A cívisváros peremén, a 47-es út mellett elterülő valaha volt szovjet katonai, ma debreceni polgári repülőtér tizenhetes hangárjához gurultunk ki fotózni. Méltóságteljes lassúsággal, ugyanakkor meglepő könnyedséggel csusszan szét a hangár két, egyenként is kétszáz tonna fölötti ajtaja. Mögöttük, a sötét barlangban lapul jó pár társával együtt sárkányunk, amely ha tüzet nem is, füstöt nagy mennyiségben képes okádni.
Egy SES, azaz segédmotoros sárkány - akárcsak a rovarok - három
fő részből áll. A szárny, a trike és a motor külön-külön válogatható
össze igény és pénztárca szerint. Külön a szárnynak, külön a trike-nak
és külön a pilótának van dokumentációja, ami a légügyi hatóság számára
naplószerűen rögzít minden, az adott tételre vonatkozó eseményt. Mi a
továbbiakban egy Apollo Racer GT trike, egy Apollo CXM szárny és egy
Rotax 503 blokk kombinációját értjük minden "a sárkány" kifejezés
alatt.
A szárny
A CX-M szárny Molnár Zoltán műhelyének, az Apollo márka
tulajdonosának, az egri Halley Kft.-nek saját fejlesztése. 48 kilót
nyom, teljes felülete 17,5 m
2. Fesztávolsága 10 méter, minimum 55 kilogramm,
a trike-on felül maximum kétszáz kilogrammnyi embert tud a levegőbe
emelni. Utazósebessége 60-80 km/h, 55 km/h az átesési sebesség
(azaz legalább ennyivel kell repülni a levegőhöz viszonyítva, hogy
elegendő felhajtóerő termelődjön az alá nem hulláshoz), és 100 km/h a
legnagyobb biztonságos sebessége.
Ezek a tulajdonos által adott információk, az adattábla másról mesél -
mindenesetre biztos, hogy ezek a paraméterek szárnytípusonként
változnak.
A szárnyfelület anyaga könnyű, de erős műszálas szövet (drágább
szárnyakban kevlár- vagy fémszálerősítést találhatunk), hajlítás és
hegesztés nélküli, szegecs- vagy csavarkötéssel összepászintott
aluötvözet csövekre feszítve. A belépőélben két hosszú fémcső fut
végig, ehhez kapcsolódik a két szárnytartó kereszttartó, ami az
árbochoz kapcsolódik.
A trike
A kétszemélyes kabin anyaga üvegszálas műanyag. Az áramvonalas gondola
aluötvözetből készült csövekből formált vázon kap helyt. Adattáblája
szerint a 65-től 180 kg-ig vihet utast, minimális sebessége 55 km/h, a
V-max 120.
Széria az automata biztonsági öv és az első fék - a gyári
dobféket a sárkány bizalmatlan tulajdonosa egy robogóból származó
hidraulikus tárcsafékre cserélte. Extraként rendelhetünk
oktatópedálokat, utánfutót, szélvédőt, ejtőernyőt vagy fékeket a
főfutóra. Ha akarjuk, jó pénzért felműszerezhetjük trike-unkat
benzinórával, magasság-, sebesség-, légsebességmérővel, iránytűvel,
rádióval, síppal, dobbal, nádihegedűvel is. A benzintank
alapértelmezésben 45 literes, de üzemanyag-csempészethez 60 literes
túratank is rendelhető.
A motor
A kényszerhűtéses, félliteres, kéthengeres, kétütemű osztrák Rotax
blokk műszaki adatai változatos formában jelennek meg a különböző
forrásokban. Túl nagy eltérések azért nincsenek, nézzünk egy kanadai
katalógust:
a tesztsárkányon is megtalálható egykarburátoros motor 45,6
lóerőt ad le 6500-as percenkénti fordulaton. Csúcsnyomatéka 51 Nm
5900 1/min-nél, maximális fordulatszáma 6800. Hengerűrtartalma 496,7
köbcenti, egy 36 mm-es átmérőjű Bing karburátor eteti legalább 90-es
oktánszámú benzinnel. A porlasztó "sportlégszűrőn" át kap levegőt: ez
voltaképp egy kimosható drótháló.
A hajtómű fixen csatlakozik a főtengelyre, de többféle létezik belőle,
így a végáttétel a légcsavarhoz igazítható. Más sárkányoknál, más
motoroknál megfigyelhetünk bordásszíjas vagy ékszíjas meghajtást is. A
hajtóműház egy vicces kis csövön át szellőzik a világba. Hat darab
csavar rögzíti a légcsavart: esetünkben ez egy kéttollú darab, és fából
készült, de műanyagból létezik három, négy, sőt többtollú propeller is.
A motor legcsúnyább eleme a gyári kipuff: hihetetlenül kókánynak
néz ki, rozsda marja, nem ragyog, viszont kifinomult rugós
felfüggesztéssel kapcsolódik a blokkhoz. A gép fogyasztása óránként
átlagosan tíz liter körül alakul, de két személlyel 16-18 literig is
felkúszhat.
Üzem közben
elektromos AC szállítja a benzint az áramvonalas külső
lemeztankból. Az üzemanyagszintet egy kivezetett cső segítségével
ellenőrizhetjük. Autókon ritkán látható biztonsági megoldás, hogy sok
szerelvény kis plombával is kapcsolódok a blokkhoz, nehogy esetleg némi
rázkódás hatására párszáz méterről elinduljon a föld felé.
Maga a repülés két tényezőből tevődik össze. A szárny felső
felületén keletkező szívóerő biztosítja a felhajtóerőt, az emelkedést.
Ahhoz, hogy ez az erő létrejöjjön, valaminek biztosítani kell, hogy a
sárkány elérje a megfelelő sebességet a levegőhöz képest: erre szolgál
a légcsavar, ami a tolóerőt biztosítja. Érdekes, színes kis adat: a
propeller fordulatszáma nem érheti el a hangsebességet, a légcsavar
tollainak maximális kerületi sebessége a hangsebesség
0,6-0,8-szere.
Némi gyomorremegéssel árulom el, hogy a szél és a köd miatt nem állt
módomban berepülni a gépet. Élő színen ezért paradicsom és tojás járna:
mintha a bajai halászléfőző versenyen a félnapos főzési illatorgia után
a már asztalhoz ült közönség szeme láttára öntenék a lefolyóba a
levest. Elnézést, sajnos idénre már elcsomagolták a sárkányt, röppróba
csak jövőre várható. Azért amit lehetett, megcsináltuk:
beindítottuk a motort, és gurultunk egy kicsit.
A sárkány hidegindítása rendszerint a földön történik.
Tesztsárkányunk nem rendelkezik önindítóval és akkumulátorral,
így a folyamat a kis, vérnyomásmérő-szerű gumipumpa heves
csöcsörészésével kezdődik, e mozdulatokkal a porlasztót töltjük fel. A
karburátoron lévő szivatókart lenyomva már ránthatjuk is be a motort.
Ezt a műveletet több okból is a sárkány előtt állva célszerű végezni.
Lábunkat a kerék elé helyezve meggátolhatjuk azt, hogy gépünk egyedül
induljon útnak, valamint attól sem kell tartanunk, hogy a beugró
légcsavar tréfásan lehasít rólunk ezt-azt. Miközben ilyen óvatosan
életre keltettük a gépet, mellettünk egy két Trabant-blokkból
esztergált négyhengeres boxert röffentett be épp egy kolléga. Hirtelen
megforgatta a légcsavart, majd az induló sárkány elé szaladt, megfogni
azt. Ez az igazi extrém sport.
Rövid melegítés után már csak be kell szíjazni magunkat az ülésbe,
kikormányozni a gépet a kifutóra - ami lehet pár tíz méteres mező is -,
és ihaj.
Rugózás a szó hagyományos értelmében nincs: a főfutó elemeit,
azaz a hátsó kerekeket egy drótsodrony köti össze. Ennek nyúlása és a
gumik fúvottsága engedi kellemesen ringani a pilótát és utasát.
Kormányozni a primitív orrfutó tengelyének közvetlen elfordításával
lehet - mintha egy bicikli kormányát lábbal taposnánk. Gázt jobb lábbal
adhatunk, fékezni bal lábbal tudunk. És most jönne a repülés.
Ha felnézünk a kényelmetlen ülésből, az árboc (isten bizony így
hívják) alján egy nyolcas csavart láthatunk némi dróttal körbetekerve,
így biztosítva: ez kapcsolja össze a trike-ot a szárnnyal.
A neve nagyon találó: lélek. Repülés közben ezen lóg az ember.
Ígérem, hogy legközelebb próbára teszem a lelket.
