A BMW az X3-as modell gyártását nem saját kapacitásaival oldja
meg, hanem egy ausztriai gyáréval, a Magna Steyrével. Tavalyelőtt
állapodtak meg, és már jönnek is az autók. A Magna Steyr neve nem
ismeretlen, gyártottak és gyártanak itt Mercedeseket, Grand Cherokee
Jeepet, és más autókat is szereltek, és szerelnek ma is.
Az óriásüzem
egyetlen autógyártó nagyvállalathoz sem tartozik. Osztrák Steyr
kocsik ugyan készültek itt, aztán a márka eltűnt, gyakorlatilag már az
50-es években, akárcsak a Puch, ami először nevesítette az üzemet, még
1899-ben. A nagy fordulat 1998-ban következett be: a Magna
International kanadai nagyvállalat megszerezte a gyárat, és 2001-ben
megalakul a Magna Steyr AG.
Az outsourcing lényege: odaadni egy üzemnek valamilyen kisebb szériás
modell előállítását, mert
az anyacég nem akar felesleges és bizonytalan eredményeket
produkáló fejlesztési és termelési kapacitásokat saját kebelén
belül létrehozni. Nem egy autógyárhoz hasonló nagyüzem van szanaszét a
világban, kisebb-nagyobb szériákat állítanak elő létező vagy már
kifutott modellekből. A konkrét eset lényege: nem a BMW csinálja meg az
X3-akat, hanem a Magna Steyr.
Azért az igazsághoz tartozik, hogy a termelés-, sőt
fejlesztéskihelyezés már jó egy évtizede bontogatja itt szárnyait. A
Chrysler Voyager ausztriai gyártása például a grazi üzemben már
1992-ben elindult, és még 2006-ig gyártanak itt ilyen modelleket. Is.
Mert közben jött a kooperációs Saab 9-3 Convertible gyártása, amihez
még a fejlesztési munka egy részét is a Magna Steyr csinálta, az ipar
egybehangzó véleménye szerint nem rosszul.
Nem minden nem márkához tartozó autóüzem alkalmas komoly feladatokra,
de
a Magna Steyrt már többen kipróbálták. A cég mindennel
rendelkezik, ami az autógyártáshoz szükséges, az adott gyártó speciális
és specifikus technológiáját pedig úgy sajátítja el, hogy embereit
betaníttatja a márka gazdájánál. A magnások heteket töltöttek a BMW
bajorországi üzemeiben, illetve tartósan fogadják a márka mérnökeinek
egy csoportját, akik a gyártást felügyelik.
Szerződés szabályozza a „helyettem dolgozást” (és nem
bedolgozást). A bedolgozáshoz annyiban azonban hasonlít, hogy meg kell
csinálni, amit elvárnak tőlem. A Magna Steyrnek nem kevesebbet kell
vállalnia, mint hogy olyan jól csinál BMW-t, mint a BMW. Az sem
hátrány, ha esetleg jobban.
Mindebben temérdek rizikó van, főleg a BMW-nek, hiszen egy
külsős teszi fel az emblémákat az autókra. Ugyanakkor a német gyártó
megmenekül attól, hogy az új beruházás miatt agyakat, építőmestereket,
üzemszerelőket és gépszállítókat fizessen évekig a majdani modell
gyártásához, később meg esetleg elbocsátásokra kényszerüljön. Ha
kialakult egy komolyabb gyártói munkára és műszaki fejlesztésre képes
bázis, a világ autógyártói fellélegezhetnek, amikor valamilyen
modelljüktől sikert remélnek, de nem akarnak vagy tudnak
gyártókapacitást létrehozni. Vagy nem találnak elég hamar elég jó
beszállítókat.
A Magna épp az időtényezőben verhetetlen, és ez ma a
legfontosabb az autóipari fejlesztéseknél. Egyrészt a kocsi
koncepciójától a késztermékig két évre van szüksége (egy csomó
autógyártónak ugyanez legalább három-négy év), majd a szerelővonalat is
képes nyolc hónap alatt a gyártási startig vinni. Ez sem jellemző ma az
átlagos autógyártóknál. A nyolchónapos határidőrekordot a Magna
egyébként a Mercedes G osztályú autóival állította fel.
A siker nemcsak a graziak munkálkodásának eredménye, benne volt
annak a kétezer mérnöknek a keze munkája is, akik világszerte a
Magnának dolgoznak. A Magna Steyr épp attól különleges, hogy a cégnél
különböző márkák és kultúrák élnek egymás mellett — mérnöki Bábel.
Mindez általában addig sikeres, amíg az adott modellek iránti
kereslet növekszik. Nem mellékes, hogy a kihelyezett termelő milyen
kötelezettségeket vállal ezen a téren. A Magna pénze is függ attól, hol
és mennyit adnak el majd a BMW X3-ból. Ha minden jól megy, több mint
egymilliárd dollárt kasszírozhatnak a kalandból.
