Autógyár építése költséges vállalkozás. A feladat összetett volta
miatt óriási földterületet igényel. Külön üzemcsarnok kell a főbb
szerkezeti elemek előállításához,
nem baj, ha rendelkezésre áll egy motorgyártó részleg, és persze ott
a végszerelde is. Ráadásul minden egyes típus bevezetésekor új
gépekre van szükség, a munkásokat is be kell tanítani, hiszen a
technika fejlődésével az összerakás folyamata is finomodik.
Jóval költséghatékonyabb megoldás, ha az otthon összeszerelhető
bútorokhoz hasonlóan az autóból is főbb szerkezeti elemekből és a többi
alkatrészből csomagot készítenek, és a célországban szerelik össze. A
kiszemelt országban általában olcsóbb a munkaerő is, úgyhogy a piac
meghódítása kevesebb pénzbe kerül.
A Ford már az 1910-es években létesített Angliában, Németországban,
Ausztráliában és Braziliában is összeszerelő üzemeket. Az
ötvenes-hatvanas években már az európai autógyárak is felzárkóztak,
a Citroën 2CV és a Volkswagen Bogár azért is tekinthető
világautónak, mivel egykor a Föld minden kontinensén gyártották
valamelyik változatukat. Ma, amikor a világ több mint hatvan országában
létezik valamilyen szintű autógyártó-ipar, az összeszerelő üzem fogalma
is specializálódott. Léteznek CKD, azaz teljesen szétszedett kiteket
felhasználó és SKD, félig szétszedett kiteket használó üzemek.
Utóbbit leginkább a vámelkerülési célból szokás igénybe venni
ott, ahol a külföldi járművekre büntetővámokat vetnek ki. Megérkezik az
anyacégtől az SKD kit, egy kb. 75-80 százalékig komplett autó, amelyből
könnyedén guruló, eladható jármű varázsolható. A CKD kiteknél általában
jóval több tudást igénylő szerelési műveletekre, ráadásul fényezésre is
szükség van. Esetenként nemcsak külföldi, hanem a célországban gyártott
alkatrészt is felhasználnak.
Ezek az összeszerelő üzemek kitűnő
lehetőségeket teremtenek a gyáraknak, hogy meghosszabbítsák elaggott
típusaik karrierjét. Közép-Európában, Dél-Amerikában és Ázsiában a
vásárlóközönség örömmel fogad akár 15-20 éves konstrukciót is. Vannak
persze szélsőségek, mint az indiai Hindustan Ambassador, amelynek
kiindulási alapja az ötvenes években gyártott Morris Oxford, illetve az
iráni Paykan 1600, amely lényegében egy hatvanas években gyártott
Hillmann Hunter. Kevésbé extrém, de roppant tanulságos, ha olyan
népszerű típusokat veszünk szemügyre, mint az Opel Corsa, a Mitsubishi
L300 és egyes Suzukik.
Az Opel Corsa úgy lett világautó, hogy senki sem szánta annak -
mára már évente félmillió darab készül belőle, a GM teljes termelésének
nyolc százalékát ez az egyetlen tipus teszi ki. Az 1994-ben bemutatott
második generáció Európában sokáig az eladási listák élén állt,
Brazíliában pedig a választékot kiegészítették limuzin és kombi
kivitellel is. A kibővült család a Corsa harmadik generációjának 2000.
évi világpremierje óta gyártásban maradt Közép- és Dél-Amerikában,
illetve Kínában. Mexikóban Chevrolet Chery néven elkészült egy
modernizált Corsa B.
Szintén Brazília volt az első ország Európán kívül, ahol Corsa C-t
szereltek össze. A helyi mérnökök fantáziáját e típus is megragadta,
úgyhogy
új orrot és hátsót alakítottak ki - mellesleg így cselekedtek az
Astrával is. Az átalakított Corsa-Astra kettős Dél-Amerika több piacán
kívül Afrikába is átkerült. Természetesen a Corsa C-nek is létezik már
limuzin variánsa.
A Mitsubishi Delica és a Suzuki Carry kisbuszok esete még
figyelemre méltóbb: akad olyan összeszerelő üzem, ahol a hetvenes évek
végén bemutatott típusváltozatokat készítik! S ekkor még szót sem
ejtettünk a különböző helyi változatokról. A Delica avagy L300
1989-2002 között gyártott generációja ma is igen népszerű szerte a
világban. Ez a helyzet Tajvanon is, ahol a helyi összeszerelő üzem
1996-ban Kínában létesített gyártelepet, ahol többek között a Delica
kisbusz is készül. 2002-ben azonban a helyi hatóságok úgy ítélték meg,
hogy az autó orr-része balesetveszélyes, ezért elrendelték a típus
áttervezését. A végeredmény a képen is látható turcsi orrú "New
Delica".
A Suzuki még a nyolcvanas években kezdett CKD kiteket szállítani
Kínába, ahol mára önálló autógyárak fejlődtek ki az egykori
összeszerelő üzemekből. Ezek között a vezető szerep a Chongqing
Chang'an Suzuki nevű korábbi hadiüzemé. A Chang'an slágerterméke a
Japánban 1984-1988 között gyártott Alto, de 2000. óta a Magyarországon
is ismert Suzuki Swift limuzint is gyártják Antilop néven. A Chang'an
R&D részlege az elmúlt években számtalan variációt alakított ki a
Carry kisbusz alapjaira, és idén novemberben már egy teljesen önálló
konstrukcióval jelentkeztek. A Raimondi kisbuszt Olaszországban
tervezték, a Suzuki-motort átalakították csakúgy, mint az alvázat.
Eljutottunk Kínához, amelynek autóiparáról külön kötetet lehetne írni.
A helyi vegyesvállalatoknál maradva
a Jinbei cég a Toyota engedélyével készíti a Hiace kisbuszokat,
amelyeket nemrég a helyi piac elvárásaihoz igazítottak. Kevés szó esett
eddig az ázsiai kistigrisekről. Dél-Koreán kívül Thaiföld, Malajzia,
Indonézia és a Fülöp-szigetek büszkélkedhet jelentősebb
autógyártó-bázissal. Ezek között Thaiföld ma már helyi autóipari
nagyhatalom, ahol az autógyárak újabb és újabb beruházásokat
eszközölnek: itt készül a Ford Ranger, a Mitsubishi L200 és az Isuzu
D-Max is. Malajzia a nemzeti autótörekvések hazája.
Ehhez persze külföldi technológia szolgáltatja az alapot:
a
Proton
Mitsubishi-alapokról indult, míg a Perodua a mai napig a Daihatsu
különböző típusait alakítja át. Kevésbé ismert az Inokom nevű
vállalkozás, ahol a Renault Traffic és a Hyundai Atos helyi változatai
készülnek. Indonéziára is átragadt a nacionalista hevület, itt Ki
Spectrából lett Timor.
E színes forgatban
új színfoltot jelent majd a GM-Avtovaz második terméke: az
Európában most leváltott Opel Astra, amelyet az ígéretek szerint
2005-ös orosz premierje előtt még a helyi ízlésnek megfelelően
átalakítanak.
