A külföldön végszerelt félkész kitekkel együtt Togliattiban az elmúlt évben közel 800 ezer autó készült, itt egyébként összesen 120,000 ember dolgozik az AvtoVAZ különböző részlegeinél. A hatalmas üzem kisebb városnyi alapterületével büszkén terül el a Volga folyó partján.
A VAZ története még a hatvanas évek közepére nyúlik vissza.
1966-ban állapodott meg a Fiat és a szovjet kormány, hogy
átadják az akkor éppen Év Autója díjra esélyes (majd azt elnyerő)
124-es típus licenszét, kiképezik a munkásokat és segítenek az évi 660
ezres kapacitású üzem beindításában. A kiválasztott helyszínt pedig
átnevezik Togliatti, az olasz kommunista párt korábbi elnökének
tiszteletére.
1970-re el is készült az első VAZ-2101 vagy ahogy ma
Magyarországon ismerik, ezerkettes Lada. Ez a hátsókerék-hajtáshoz
épült padlóváz azután jó szolgálatot tett, ugyanis a nyolcvanas években
megjelent 2104-2107-es sorozatú kockaladák hasonló műszaki alapra
épültek. A VAZ egyik leghatásosabb alkotása, a Niva terepjáró 1977-ben
jelent meg.
Az úttörő elsőkerék-hajtású Lada, a Porsche Engineering segítségével
finomhangolt Samara 1984-ben látott napvilágot. Biztosan számmágusok
foglalták el a VAZ marketinges állásait, ugyanis olyan elnevezésekkel
lehet találkozni, mint VAZ 21099-20 amelyet kulturáltabb körökben
esetleg "Samara limousine standard" névvel illetnének.
1987-ben a VAZ is megérezte az idők szelét s egy városi kisautóval
jelentkezett. Az Oka-t jelenleg a Kamaz kamiongyár és a szerpuhovi
motorkerékpárgyár szereli össze. S ezzel el is jutottunk a Szovjetunió
összeomlásához. Ekkor már nehéz lett volna elrejteni, hogy az AvtoVAZ
gyártási módszerei finoman szólva is elavultak: egy 1994-es kimutatás
szerint
míg Togliattiban elkészül egy autó, addig bármelyik japán cégnél
legalább harminc.
Ráadásul elkezdtek szállingózni a hírek, hogy maffiagyanús
üzletemberek tűntek fel a cég vezetőségében.
Valamilyen csoda folytán 1995-ben mégis sikerült összehozni a 110-es
családot. A fejlesztés költségei, a menedzsment homályos, néha
egészen sötét árnyalatú üzletei, a 300 ezer darab alá süllyedt éves
termelési szint és az orosz gazdasági válság együttesen a csőd szélére
sodorták az egykor szebb napokat látott gyárat. Amikor Vlagyimir
Putyin-t megválasztották Oroszország elnökének a VAZ vezérigazgatója,
Boris Berevszkij villámgyorsan lelépett. Nemrég találták meg, lassan
bíróság elé is állítják. A vádpontok egyike: 15 millió dollárt
sikkasztott a VAZ vagyonából.
Első látásra úgy tűnhet, az elmúlt 4-5 évben a dolgok lassan
normalizálódnak. 2001-ben megszületett a megállapodás a General
Motors-szal, hogy a VAZ mérnökei által kifejlesztett második generációs
Nivát egy új vegyesvállalat keretében Chevrolet Niva márkanéven
gyártják és árusítják. 2002. szeptemberében dobták piacra az
újdonságot, amelyből 2003. folyamán 35000 darabot terveztek legyártani.
Úgy nézett ki, akár össze is jöhet a darabszám, azonban szeptembertől
váratlan húzással
az addigi dollár-ár helyett ugyanannyit kellett a Niváért
leszurkolni euróban. Így a Chevy Nivából végül közel 10 000
darabbal kevesebb hagyta el a gyártósort. Idén tavasszal indul a
Niva-export 1,8 literes Opel motorral, valószínűleg Chevrolet
márkanévvel az európai Daewoo kereskedők fogják árusítani.
Már azt is tudni lehet, hogy a GM-Avtovaz
következő terméke a most kifutó Opel Astra lesz, melynek
összeszerelése 2005-ben indul. E típusnál a helyben beszerzett
alkatrészek arányát idővel közel 100 százalékosra tervezik felfuttatni,
azonban addig még sok víznek kell lefolyni a Volgán.
A VAZ saját berkein belül is lázasan törekszik a megújulásra.
Erre minden oka meg is van: a cég irdatlan adósságtömeget görget maga
előtt. Bár a hitelező bankok megengedték, hogy ennek kétharmadát csak
2010-ben fizesse ki, de addigra már egy vonzó típusválasztékkal
rendelkező, nyugati gyártásszervezési elvek mentén működő céget kéne
összehozni.
Nyáron a Moszkvai Autókiállításon megjelent
a 110-es család alapjaira épített 2170, amelyet - ha minden a
tervek szerint halad - nyáron már meg is lehet vásárolni az
oroszországi Lada-kereskedőknél. November végén érkezik az új, Ford
Fiesta, Volkswagen Polo méretű Lada Calina család. Az egyelőre
kizárólag 1,6 literes Euro-2 normákat teljesítő motorral szerelt
Calina-ból elkészült már ötajtós csapotthátú, limuzin és kombi is. Évek
óta húzódik a gyártás beindítása, most újabb bankkölcsönök segítségével
úgy tűnik 2004. szeptemberére végre megkezdhet a típus értékesítése. A
VAZ szokásos optimizmusával évi 200,000 darab eladásával számol.
A klasszikus hátsókerék-hajtású 2104-2107 család, melynek
tagjaiba csak az idén keült Euro-2-es normának megfelelő motor, lassan
nyugdíjba vonul. A 2104 kombit már nem is gyártják Togliattiban, csupán
az Izs-nél folyik a típus összeszerelése, csakúgy, mint az elaggott
2106-os limuziné. A 2107 kockalada még húzza, hiszen újonnan nem sok
egymillió forint alatti gépjármű létezik - még a helyi piacon sem.
Hasonló sors vár a Samarára is, legkésőbb 2005-2006. táján már
csak Ukrajnában, az egykori Zaporozsec-művek gyárcsarnokában készítenek
majd első generációs Samarákat. Eközben a drágább, de lehelletnyivel
modernebb Samara II termelésének megduplázásval igyekeznek a keletkező
űrt betölteni.
Említhető még, a VAZ nemzetközi terjeszkedési kísérlete, amelynek
keretében
Ecuadorban, Egyiptomban és Uruguay-ban létesített összeszerelő
üzemeket. Ez a törekvés még keveset nyom a latban: a 2003-ban
legyártott közel 700 ezer gépjárműből alig néhány ezer készült az
egykori Szovjetunió (azaz Oroszország, Ukrajna és Kazahsztán) határain
túl.
|
 |
Nemcsak az elavult típusválaszték és pénzügyi problémák okoznak
gondot a VAZ vezetőségének: egyre több japán használtautó kerül az
országba. Ezek szervizelése ugyan vidéken meglehetősen problémás, de
már mérhető ez a tendencia is. Ráadásul a nyugati autógyárak is bár
óvatosan, s fontolva de csak megcélozzák az orosz piacot. 2003-ban a
külföldi márkák között az Üzbegisztánban készült Daewoo és a Szt.
Pétervárott készült Ford már az értékesítési lista második és harmadik
helyére került a japán Toyota mögött.
Ez is csupán pár tízezer autó, de összeadva már a VAZ-nak is gondot
okozó mennyiség. 2005-ben pedig a Dacia X90, a Renault kifejezetten
fejlődő piacokra szánt olcsó tömegautója is gyártásba kerül az egykori
Moszkvics üzemcsarnokában. Így azután a togliatti-i monstrumnak
eddigi szokásaitól eltérően rugalmasan és gyorsan kell reagálnia
a piac követelményeire, ha hosszú távon szeretné megőrizni
versenyképességét.
