A Belgrádi Autókiállítás sajtónapjára tökéletesen illik a szervezetlen
jelző. A kiállítási katalógusról annyit sikerült megtudni, hogy
vagy raktárban van, vagy még a nyomdát sem hagyta el. Az épülő
standok tekintélyes részén csak a munkásokkal lehetett szót
váltani.
Elsősorban a Zastava jelenére voltunk kíváncsiak. Az elmúlt
hónapokban felpezsdült az élet az egykor szebb napokat látott
kragujeváci autógyár körül. Sokáig úgy tűnt, Malcolm Bricklin — aki a
nyolcvanas évek végén kisebb hisztériát keltett Amerikában a Yugo
márkanéven árusított Zastavával — ismét mentőövet nyújthat.
Két évvel ezelőtt Bricklin NUCARCO néven új vállalatot hozott létre,
hogy ismét kapható legyen Yugo Amerikában. Bricklin azonban idén
januárban bedobta a törülközőt. Újabban a helyi újságok sokat cikkeztek
az egyik politikus kezdeményezéséről, hogy állami pénzből fejlesszenek
új típust. A Belgrádi Autókiállításon elhangzott beszámoló azonban
egyértelművé teszi a helyzetet:
mindegy ki, csak segítsen. A 200 000-es kapacitású üzem 4250
embernek nyújt munkalehetőséget. Tavaly alig több mint 13 000 autó
készült, azaz egy dolgozóra három autó jutott. Ugyanez az arány a
Ladánál hét, a Skodánál pedig kb. húsz.
A Zastava sajtótájékoztatóján elhangzott, hogy
a Renault-val és a Fiattal is tárgyalnak, de nem zárják ki az
együttműködés lehetőségét más cégekkel sem. A beszámolók és a
Totalcar múlt nyári látogatása alapján egyértelmű, hogy rettenetesen sok pénzre volna
szükség a Zastava felfuttatására. Olyan műszaki alap kéne, amelyet
megfelelő darabszámban lehetne gyártani, és nem kizárólag a balkáni,
szír és egyiptomi piacokon lehetne árusítani. Erre azonban jelenleg
kevés az esély.
A helyzet hasonló a Zastava csoport teherautó-részlegénél.
2003-ban mindössze 400 darab Iveco Daily-licencváltozatot
szereltek össze a Zastava Kamioninál. Jelenleg EUR3-as motor
beszerzését fontolgatják, akkor esetleg a magyar és román piacot is
megcéloznák. Közben a kommunális járműveket gyártó olasz ZK céggel is
sikerült együttműködési szerződést létrehozni, egy hókotró már látható
is volt a cég standján.
Őszinte örömmel fedeztük fel a kiállítók között a Marutit.
Magyarországon a környezetvédelmi normák miatt lehetetlen lenne
forgalomba állítani az indiai Suzuki Altót, így kénytelenek voltunk
visszautasítani a helyi importőr kedves ajánlatát, miszerint
használtautó értékben odaad egy Marutit.
A Maruti szomszédságában kapott helyet a Lada. Noha az orosz
autógyár a Zastava és a Skoda mögött a helyi eladási lista harmadik
helyén áll, új képviseletet kellett nyitni. Úgy tűnik
boldog-boldogtalan árusította a kézen-közön beszerzett Ladákat, és
Togliattiban úgy ítélték, érdemes helyi márkakereskedést
létrehozni.
Érdekes módon a nyugati autógyárak sem fukarkodtak a bemutatókkal.
Már Szerbiában is kapható Lancia Y, Peugeot 407, Volkswagen
Golf. A SsangYong-standon sikerült igazi csemegére bukkanni:
Európában vélhetőleg először volt látható a Mercedes-Benz E osztály
klónja, a SsangYong New Chairman. A dél-koreai márkákra szakosodott
importőr szomorúan magyarázta, hogy az exkluzív luxusautó iránt
egyelőre csak külföldiek érdeklődtek.
A sajtónap kedvéért a szervezők
egy volt szépségkirálynővel segítették a fotósok munkáját, akit
standról standra cipeltek.
Körsétánk végén még bepillantottunk
két félreeső Bazaar feliratú pavilonba, ahol békés
kínaipiac-hangulat fogadott szabadidő-ruházattal, edzőcipőkkel,
gyerekjátékokkal. Még egy utolsó pillantást vetettünk az
Ikarbus-standra, amely nem keverendő össze az Ikarusszal, és hazafelé
vettük az irányt.
