Már a hőskorban is akadtak merész gondolkodók, akik a lóvontatású járművektől örökölt hármas tagolás - meghajtómű, személy- és teherszállító rész- megbontására törekedtek. Az első kísérletektől hosszú és kanyargós út vezetett a ma egyre divatosabb egyterű kategória megszületéséig.
Amerikában 1895-ben jelent meg a Horseless Age, azaz a Lónélküli
Korszak első száma. A Föld egyik első autós magazinja találóan
fogalmazta meg a korai gépjárművek lényegét: olyan hintók, amelyeket ló
helyett valami más, leginkább gőz- vagy benzinmotor hajt. Az újfajta
közlekedési eszköz elterjedése és fejlődése természetesen magával hozta
a jellegzetes autóforma kialakulását is. Azonban hosszú időn keresztül
megmaradt a bevezetőben említett tagolás, amely kétségtelen előnyei
mellett számos hátrányt is magában rejt.
Éppen ezért
már az 1900-as évek elején akadtak olyanok, akik egy térbe szerették
volna elhelyezni a különböző funkciókat, s arra is rájöttek, hogy e
céljuknak egy kis légellenállású forma felel meg a leginkább. E korai
kísérletezők közül az osztrák születésű, de Németországban dolgozó
Edmund Rumpler emelkedik ki. Rumpler az első világháborúban
repülőgépeket szerkesztett, majd a béke beköszöntével minden energiáját
egy különleges autó elkészítésére fordította.
A Rumpler-féle Cseppautó szemből egy élére állított
repülőgépszárnyra emlékeztetett, és óriási meghökkentést keltett
jövőbemutató alakjával. Dacára a rengeteg újságcikknek a
vásárlóközönség még nem volt érett az újfajta koncepcióra, így
1921-1926 között alig nyolcvan Cseppautó készült. A harmincas években
Angliában is akadt hasonlóan bátor elme: Sir Charles Dennistoun Burney,
aki szintén a repülőgépipari múlttal vágott bele áramvonalas járművének
megtervezésébe. A Burney-féle automobilból alig 25 darab készült.
A második világháború után,
az ötvenes évek elején jelentek meg az első haszonjárművekből
átalakított kisbuszok. A hátsókerék-hajtású Volkswagen Transporter,
a Subaru Sambar és a Fiat 600 Multipla mellett azért akadt néhány
elsőkerékhajtású is, mint a Renault Estafette és a Lloyd TS500/TS600. A
mára szinte teljesen a feledés homályába merült német Lloyd
Trabant-méretű, kétütemű motorral szerelt kisautói népszerűnek
bizonyultak az ötvenes évek elején, azonban a javuló gazdasági helyzet
és a Volkswagen Bogár elterjedése a cég összeomlásához vezettek. Az
Lloyd TS500/600 alvázára épített LT500/600 sorozat csupán néhány évig
szerepelt a kínálatban, azonban a modern egyterűek szinte összes
jellemvonását felsorakoztatta: öt-hét személy számára alkalmas utastér,
elöl keresztben elhelyezett motor, teljesen sima padló.
Közel 20 évvel később pontosan ez a követelmény-rendszer
foglalkoztatta a Chrysler vezetőségét is, akik a nagyméretű
van-ek kicsinyített változatának elkészítésén gondolkodtak.
A Chrysler választékából ugyanis hiányzott egy ütőképes kombi,
viszont a cég birtokolta a helyi van piac 45 százalékát. 1977-ben
kezdték szondázni a vásárlók érdeklődését és 1980-ra Lee Iaccoca össze
is szedte a fejlesztéshez szükséges pénz tekintélyes részét. 1983.
novemberében mutatkozott be a Chrysler Voyager, az egyik legelső
modernkori egyterű. Az elsőkerék-hajtású, oldalsó tolóajtóval
felszerelt, hat személy szállítására alkalmas MPV főleg akkor lett
népszerű, amikor 1987-től külsejéhez méltó V6-os motorral is kínálták.
Ma már a Voyager és Grand Voyagernek számos helyben gyártott és import
vetélytársa is akad.
Európában 1978-ban debütált Giorgio Giugiaro Lancia Gamma alapokra
épített Megagamma tanulmányautója. Valószínűsíthető, hogy ez
szolgált kiindulópontul a japán gyárak számára, hiszen az 1983-1984
folyamán bemutatott Nissan Prairie, Honda Civic Shuttle, Mitsubishi
Chariot (exportpiacokon Space Wagon) hasonló filozófiát követtek. A
hétszemélyes Space Wagon hamarosan a Renault Espace konkurenseként
jelentkezett Európában.
Giugiaro-val egyidőben
a francia Matra cég is hasonló koncepciót dédelgetett, s végül a
Renault ismerte fel az ötletben rejlő lehetőségeket. 1984-re el is
készült "az autó, amelyben élni lehet" első példánya. A három szabadon
variálható üléssorú, hétszemélyes Espace, amely rövidebb, mint a
jelenleg kapható Opel Zafira (!) kezdetben a Matra romomartini üzemében
készült, de alig néhány év leforgása alatt szükségesnek bizonyult plusz
kapacitás létesítése, így Dieppe-ben is megindult a szerelőszalag.
1991-ben jelent meg a második, majd 1996-ban a harmadik generációs
Espace.
Utóbbi mellé csatlakozott a Grand Espace is, amely már jelezte a típus
méretnövekedését. Ennek köszönhető
az első kompakt-egyterű, a Mégane Scénic debütálása. Jelenleg a
Scénic is második generációjánál tart, s nemrég megjelent a Renault még
eggyel kisebb egyterűje, a Modus is. Ez a trió pontosan megmutatja,
Európában mely halmazokban csoportosulnak az egyes szereplők. Manapság
persze egyetlen kategória sem maradhat "tiszta", hamarosan megjelennek
az egyterű-terepjáró és más hasonló hibrid-járművek első képviselői.
