De ki az a Magna Steyr?
A Magna Steyr gyár története több szálon indult.
1853-ban egy hercig bajuszos úr, Josef Werndl az amerikai Colt és a
Remington gyár meglátogatása után hazatért, és családi
vállalkozásban szerény 500 fővel fegyvergyárat alapított. A üzemet 1864
áprilisában Josef és Franz Werndl Fegyvergyár és Fűrészmalom néven
hivatalosan is bejegyezték.
1899-ben Johann Puch - aki a kor szellemében szintén pödrött bajuszos
volt - megalapította az első stájer kerékpárgyárat, majd miután a
vállalkozás túllépte a kerékpárgyár kereteit 1914-ben PUCHWERKE AG.-re
keresztelte. 1899-ben Eduard Bierenz, Gottlieb Daimler személyes jó
barátja Bécsben megalapítja a Daimler Motor társaságot.
1928. december 28-án a Puch és Daimler vonal egymásra talált és
Daimler Puch Gyár néven egyesültek. 1934-ben a fegyvergyár is
csatlakozott a csapathoz, majd Steyr-Daimler-Puch AG. néven működtek a
kanadai Magna megjelenéséig.
A Magna elődjét, a Multimaticot 1954-ben alapította az osztrák
származású Frank Stronach - aki egyébként a lovassport nagy
kedvelője és támogatója. A Magna 1998-ban tulajdoni többséget szerzett
a Steyr-Puchban, majd a szép logót elhagyva és nevetváltoztatva
2001-től Magna Steyr néven működik tovább.
A
Saab 93 convertible mellett a stájer üzemben készül a komplett
Mercedes-Benz E és
G osztály, a Jeep Grand Cherokee, a Chrysler Voyager, a BMW X3 és az
A osztályos Merci egyes
karosszéria elemei. Az óriási gyárban két csarnokban készülnek a
Saabok.
Amit a gyárból láttunk
A "Body Shop"-ban a karosszéria összeszerelése készül. Itt 84
humanoid dolgozik a 10 800 m
2 robotizált munkaterületen. Látogatásunk alatt alig láttunk
embereket, mindenhol a narancssárga karok kapdosták a fém alkatrészeket
és hegesztették lelkesen autó formává. A karosszéria összeállítása
72%-ban automatizált. A kész vázra -mielőtt a fényező üzembe kerül -
felkerülnek az ajtók és a motorháztető. Az utolsó finomítás
kézimunkával történik, ez a gyártási folyamat egyik legfontosabb eleme.
A fényező üzembe a szerelő csarnokok fölötti zárt alagúton futószalag
viszi a kocsikat. A Magna Steyrben készült valamennyi típust a gyár két
"Paint Shop"-jában kezelik és festik. Sajnos ezekbe a csarnokokba nem
nézhettünk be.
A fényezett autók a "General Assembly" csarnokba, vagyis az
összeszerelő üzembe kerülnek. A 19 420 négyzetméteres, ragyogóan tiszta
térben 198 munkás dolgozik. Itt már hölgyekkel is találkoztunk. Sőt
voltak olyan fázisok - például a műszerfal összeszerelés - ahol csak
nőket láttam. A fizikai terhelés minimális, a nehezebb alkatrészeket
speciális emelők segítségével mozgatják.
Az összeszerelés első fázisa a szétszedés. A fényezett ajtókat
és a motorháztetőt leszerelik, majd ez után kezdődhet a belső
felépítése. A Saab 9
3 cabrio összeszerelés technológiája a fedetlenségből
kifolyólag egy kicsit más. Az összeszerelő üzemben az anyagmozgatást
végző gépek segítségén kívül szinte nincs is robot. Vannak olyan
elemek, melyeknek a precíz illesztése nem gépesíthető.
Speciális feladat a vászontető illesztése, tömítettségének
kialakítása és ellenőrzése. A teljesen kész autók egyenként egy
különleges vizes kamrába állnak, majd percenként 1500 literrel
esőztetik. Az autóban ülő munkás minden kritikus pontra figyel. Itt
aztán fény derül, illetve víz kerül minden tömítetlenségre.
A gyárlátogatás utolsó állomásaként egy üvegablakon keresztül
leshettünk be a végső ellenőrzés fészkébe.
A MEO emberei szigorúan vesznek minden hibát, hogy a Saab 9
3-asok feltétlenül azonos minőségben kerülhessenek a
vevőhöz. Amint problémát észlelnek, akár az egész gyártási folyamatot
leállíthatják.
A gyárlátogatás apropója
A nyáron a Saab 9
3 fedetlen is
öt csillagot kapott az EuroNCAP töréstesztjén . A Saab büszke az eredményre, mert a 9
3 kiváló törése után a nyitott változat is nagyot alakított,
bár első körben akadtak gondok.
Gyakran előfordul, hogy egy autó töréstesztje nem sikerül
elsőre, és a gyártó kéri, hogy csak a hibák kijavítása után
publikálják az eredményt. A Saab 9
3 convertible első megmérettetésén a pedálok felfüggesztése
okozott gondot. Gyorsan áttervezték hát a lábteret, és a hibát
orvosolva semmi sem állhatott az öt csillag útjába.
A Magna Steyr gyárban készült kabrió padlólemeze megegyezik ugyan a
szedánéval, de több ponton megerősítették. Magasabb lett a küszöb,
erősebb az ajtó, és alacsonyabb a B oszlop.
A szélvédőkeret biztonsági szempontból jelentős teherviselő, így az
is négyszer erősebb a hagyományosnál. A hátsó ülés mögötti
karosszériarész is a biztonságot szolgálja. A DynaCare aktív biztonsági
rendszer boruláskor véd. A kirobbanó hátsó bukócsövek az övfeszítővel
közreműködve összefüggő biztonsági rendszert alkotnak.
Az ülések pozíciójára érzékelők figyelnek, ennek függvényében nyílnak
a frontlégzsákok. Az ülésekből nyílik a fejet védő oldallégzsák, és az
ülésekbe integrálták az överő-határolós, előfeszített biztonsági
öveket.
A SAHR (Saab aktív fejtámla) a Saabokban 1998-óta
szériafelszereltség. Az elmúlt hat év felmérései bizonyították,
hogy 75%-kal csökkenti az ostorcsapás fejsérülések kockázatát a
hátulról érkező ütközések esetén. A SAHR a kabrióból sem maradhatott
el.
Az Euro NAP töréstesztjének egy frontálisan ütköztetett áldozatát is
megnézhettük. Az eredmény valóban meggyőző. Az utastér
gyakorlatilag nem sérült. Érdekes módon még a könnyűfém felnin sem
látszott deformáció. A további teszteken az oldalütközést és a
póznatesztet pontveszteség nélkül, száz százalékos eredménnyel
teljesítette. Láttunk tanulságos filmeket a borulásról és a szarvassal
való ütközésről. Érdemes lenne bemutatni, de sajnos még nem kaptuk
meg.
Miért Graz?
Az új 9
3 kabriót 2003 júniusában mutatták be Koppenhágában, de az
előkészületek már három évvel előtte megkezdődtek. Felvetődhet a
kérdés,
miként kerül egy Saab gyártása Ausztriába, 1300 kilométerre az
anyavállalattól. Az első gyanús indokot a Magna történetében
találtam. A Magna 1960 óta a General Motors egyik beszállítója, így
komoly kapcsolatrendszer alakult az anyavállalat és a beszállító
között. Amikor megkezdődött a 9
3 fejlesztése, azonnal elkezdték tervezni a kabriót is. Több
szálon indult a keresés, többek között az olasz design iskolák mellett
a régi finnországi üzem is a potenciális gyártók között szerepelt. Hogy
milyen gazdasági indokok voltak a háttérben, soha sem tudjuk meg, de a
végeredményből ítélve jó döntés volt.
<
>
