Autópályák horrorisztikus díjait fizetjük, egyszámjegyű főutakat életveszélyessé tévő nyomvályúkban bosszankodunk és folyamatosan szidjuk az összes felelőst, aki csak eszünkbe jut a magyar útállapotokkal kapcsolatban. Ritkán találkozunk azonban szemtől szemben az ellenséggel. Most sikerült egy pillanatra átsurrannunk a barrikád túloldalára.
"
Az Állami Közúti Műszaki és Információs Kht. meghívja Önt az Állami
Autópálya Kezelő Rt. és a MÚOSZ Közlekedési szakosztályával tartandó
közös sajtótájékoztatójára. A tájékoztatón az ÁKMI Kht. ismerteti az
Országos Közúti Adatbank (OKA) néven ismert országos közúthálózat
adatainak nyilvántartására szolgáló számítástechnikai rendszer
működését, míg az ÁAK Rt. az ebben szereplő adatok gyakorlatban történő
felhasználásának módját."
Egyike lett volna azon rendezvényeknek, melyre sajnos nem lett volna
időnk. De
a furfangos ÁKMI jó érzékkel odabiggyesztett egy kiegészítést,
aminek nem tudtam ellenállni: "
A tájékoztatón lehetőség nyílik a Svédországból érkezett és hazánk
útjain dolgozó útfelület -állapot mérőkocsi megtekintésére munka
közben."
Aszfaltfestőgép,
reptéri súrlódásmérő és
kamionmentő
után vétek lett volna kihagyni egy ilyen lehetőséget.
A Martonvásári Autópályamérnökségen gyülekeztünk. A parkolóban már
ott domborodott sejtelmesen és várakozón a svéd-amerikai
mérőfurgon, de előbb még egy kis szendvics és kávé mellett
átvettük, milyen informatikai rendszer támogatja az útkezelők munkáját.
Na, akinek drága az ideje, az
most ugorja át a következő keretest; ez hosszú és unalmas lesz.
Az OKA
Minden a múlt század harmadik évtizedével kezdődött.
1920 és 1940 között minden közútról törzskönyvet vezettek a
hatóságok. Ezt a típusú nyilvántartást a háború után nem vitték
tovább, az '50-es évek végétől az útnyilvántartást útkategóriánként
külön listákon vezették. Mivel egyre több lett a szilárd burkolat,
megjelent a szélesség és a terület szerinti nyilvántartás.
1970-ben belépett a rendszerbe a számítógép. Az ekkor
létrehozott Közlekedésépítési Szervező- és Adatfeldolgozó Egyesülés
(UTORG) egy Siemens számítógépen gyűjtötte a megyei Közúti
Igazgatóságok kimutatásait. 1986-ban a számítástechnika
fejlődésével megjelentek a személyi számítógépek is az
útnyilvántartásban: olyan, Commodore 64-eseken futó
adatbázis-karbantartó programot írtak, mely képes volt komplex
úthálózati kimutatások elkészítésére - specifikus lekérdezésekre
azonban még nem volt lehetőség.
1987-ben kezdtek IBM-kompatibilis PC-ket használni. Ekkor
fejlesztették ki a Területi Közúti Adatbank (TKA) első verzióját.
Ezzel készültek a hivatalos úthálózati kimutatások, országos
összesítések és ez a rendszer már egy bizonyos információkörben
konkrét lekérdezésekre is tudott adatokat adni. A TKA legfontosabb
újítása az volt, hogy
az éves műszaki és minőségi változások adatait már helyben
lehetett rögzíteni, így a hibaellenőrzés sokkal hatékonyabb és
gyorsabb lett.
A TKA gyermekbetegségeit kiküszöbölő rendszer, e fejezet
címadója,
az Országos Közúti Adatbank, vagyis az OKA 1992-re készült
el. Az Oka nőttön nőtt, szépen cseperedett, míg 1995-re fix és
általános lekérdezéseivel, praktikus, hierarchikus adatbeviteli
rendszerével szinte mindenben megfelelt a korszerű adatbankok
követelményeinek. 2003 februárjától lépett rendszerbe az OKA2000
adatbank, amely a nyilvántartás számítógépes rendszerét új alapokra
helyezte és a nyilvántartott adatokat mára listákban,
táblázatokban, diagramokban, stilizált ábrákban és térképen is
képes megjeleníteni.
Az OKA2000 adatállományát az ÁKMI, az Állami Közúti Műszaki és
Információs Kht. tartja karban. A rendszert évente négy alkalommal
frissítik és egyesítik, a megyei adattári mérnökök által beküldött
területi adatok alapján. Ezek az adatok a közút- és
autópálya-kezelő társaságok szakembereinek méréseiből származnak. A
méréseket csúcstechnológia támogatja,
a mérnökök GPS-t, kamerát, diktafont is tartalmazó PDA-ikon,
kéziszámítógépeken, vagy ahogy ők nevezik,terepi moduljaikon
rögzíthetik online az úthibákat, baleseteket, építkezéseket. A
rendszer a sok GPS-azonosítás hatására precízebb, mint a
hadügyminisztériumtól származó DTA50 kódú digitális
Magyarország-alaptérkép, pontossága egy-két méteres. Az ÁKMI
tervezi a feljavított térkép kereskedelmi hasznosítását is, lehet,
hogy egyszer még a személyautók navigációs rendszerében is a
közútkezelés mellékterméke dolgozik majd.
S hogy mire is jó ez az egész? Ez minden, útépítéssel és
útkarbantartással kapcsolatos döntés és munka alapja. A
burkolatgazdálkodás, a hídgazdálkodás, a források elosztása az
OKA2000 adatai alapján történik. A kormányelőterjesztések és a
vezetői döntés-előkészítő anyagok is az OKA2000-ből táplálkoznak.
Az OKA2000 adatai alapján pályázunk EU-pénzekre. Ez hát az OKA oka,
hehe.
Az RST
Jöjjön hát a lényeg, az RST, azaz a Road Surface Tester, az
Útfelület-Elemző. A berendezést a svéd Közlekedéstudományi Intézet
fejlesztette ki.
Lényege, hogy az útfelület fizikai érintése nélkül, mozgó
alkatrészek használatát mellőzve képes csaknem sebességfüggetlen
mérésre. Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy a mérőautó békésen, 15 és
90 km/h közötti sebességgel cirkál az utakon, miközben az orráról lógó
mérőgerendába rejtett 17 lézerkamera folyamatosan fürkészi az
aszfaltot. A mért adatok a furgon gyomrában lévő számítógépbe kerülnek,
ami fel is dolgozza őket.
Az RST mérőautó egyidejűleg képes az útfelület állapotát leíró
jellemzők (egyenetlenség, keréknyomvályú,) és a vonalvezetési jellemzők
(oldallejtés, hosszlejtés, vízszintes ívsugár) dokumentálására. A
monitoron 0,5 mm-es sűrűséggel megjeleníthető a mindenkor aktuális
útprofil, illetve egy-egy útszakaszra
húszméteres alapegységekből kiszámítható az IRI, az International
Road Index, azaz Nemzetközi Útindex is. Ha két különböző országból
származó útmérnök találkozik bárhol a világon, csak annyit mondanak
egymásnak, hogy 2,1 és 1,6, és máris tudják, kinek a hazájában rosszabb
az út.
Felmerül a kérdés,
hogyan kompenzálja a műszer az autó rugózásából eredő
mozgásokat. Meg is kérdeztem, miért nem úthengerre szerelték a
szenzorokat, az jó merev. A svédek ehelyett inkább nagyon pontosan
meghatározzák a munkához szükséges guminyomást, gyorsulásmérőket
szereltek a lengéscsillapítókra, a számítógép pedig folyamatosan
korrigálja a lézerkamerák adatait az autó mozgásaival. Ügyes.
A mérőgerenda alapértelmezésben 3,2 méter széles, így
egy közút egy sávját tapogathatja le egy menetben. A sztrádák
szélesebb sávjaihoz a gerenda két vége 3,6 méteresszélességig
kihúzható, ilyenkor két extra kamera veszi át a szélső, pozicionáló
kamerák szerepét. Egy kis kéziműszerrel meg is tekinthettük az útra
vetülő lézerpöttyöket, sőt, a jobb szélen szabad szemmel is látható
vörös lézersugár dolgozott.
Magyarországon 1995 óta használják az RST-ket. Az azóta összegyűjtött
mérési eredményekből
készült már egy-két diagram, ezeken szépen látszik, ahogy
folyamatosan rohad lefelé az úthálózat, mélyülnek és szaporodnak a
nyomvályúk
A bemutatott guruló labor
bázisául egy hófehér Chevy Van szolgált. Kívülről impozáns
látványt nyújt a fényhíddal és GPS-antennával megfejelt magas építésű
kasztni, tisztelik is az utakon. Eddig csak egy baleset érte a
hazánkban dolgozó RST-ket: egy sárga lámpánál a svéd sofőr nem
számított rá, hogy ha megáll, akkor hátulról megtolják. Ezek az
istenverte kulturális különbözőségek: Svédországban sárgára lassít,
nálunk gyorsít az ember.
Bent giccses amerikai fabetét-áradat, ocsmány és olcsó anyagból
készült kezelőegységek kavalkádja forgatja a gyomrot, de a sok
utólag beépített kapcsoló-monitor-konzol segít ráébredni: ez munkagép,
ahol az esztétika sokadrangú kérdés. A mérések során az 5,7 literes
V8-as blokk képességeit nemigen lehet kihasználni - bár a sok
elektronika 220 voltos hálózatának biztosításához nem akármilyen
generátorokat kell forgatni. Jellemzően 80 km/h-val haladnak a mérések
során, és csak akkor kell visszamenni újramérni egy-egy szakaszt, ha
sűrű keresztirányú egyenetlenségekbe fut a kerék és megbolondul a
teleszkóp mozgását figyelő ketyere. Hóban, esőben, ködben nem lehet
mérni.
A mérőautó piaci értéke mintegy 600 000 euró.
Az ÁKMI kilométerenként 1000 forintért bérli a kocsit, az évi
futásteljesítmény 80 000 km körül alakul. Már magyar mérnökök is
dolgoznak olcsóbb és egyszerűbb hazai szerkezet előállításán,
Amerikában kísérletezgetnek ultrahang-alapú műszerrel, de az RST-nél
nehéz jobbat csinálni. Oroszország is szeretne vásárolni egyet - jobban
mondva bérelni szeretne, de Európában nincs biztosító, aki egy ilyen
értékes járművet hajlandó lenne lopás ellen biztosítani az orosz
utakon.
Állítólag tankoláskor gyakran mondja a kutas az RST pilótájának:
nem ezt kéne csinálni, inkább a nyomvályúkat tömnétek be. Erre
zsigeri alapon azonnal lelkesen bólogat, aki sokat jár mondjuk az 5-ös,
vagy 6-os úton. De a dolog nem ilyen egyszerű, az RST-re és a minden
földi jóval felszerelt Sony PDA-kra igenis szükség van. Az ezek
segítségével végzett mérésekből, illetve a rögzített adatokból áll
össze ugyanis az az információs háttér, ami alapján el lehet osztani a
sorban álló megyei-városi önkormányzatok között az ugyancsak szűkös
forrásokat - és ebből a rendszerből nyerhető ki az az információ is,
ami szükséges az EU fejlesztési forrásainak megnyeréséhez.
Nem itt folyik hát el az útépítésre szánt pénz. Én már nem is
sajnálom az RST-t az útmérnököktől. Pedig én fizetem. És persze Önök.
Örvendezzünk hát mindannyian, ha látjuk valahol az utakon, hiszen
értünk dolgozik. Remélem.
