Nem kérdés, az egyéni közlekedés iránti túlfűtött rajongás
mindennapjaink része. Aki megteheti, autóval jár
dolgozni, szórakozni, kirándulni, pisilni-kakilni, mindenhová. A
tömegközlekedés csak azért nem tűnt el Magyarországon, mert vannak
olyan szereplői a társadalomnak, akik nem engedhetik meg maguknak a
személygépkocsit. Ők viszont vágynak rá, de kegyetlenül.
Van egy másik, viszonylag új tényező, amiért mégiscsak marad némi
esélye a személyszállítással foglalkozó vállalatoknak. Az elmúlt 20
évben ugrásszerűen növekedett az autók száma, miközben az utak
áteresztőképessége keveset változott. Különösen igaz ez Budapestre,
ahol
a
körgyűrű távoli ábránd , a hidak lassan összedőlnek, de ha egyet is lezárnak
felújításra, mindennek vége. Dugóban rostokolnak mindennap, nincs
olyan külső kerület, ahonnan könnyen és gyorsan be lehet jutni a
belvárosba.
Az agglomeráció hatalmasra duzzadt, ahogy a városiak már nem a
haszonkert nyűgét, hanem a jó levegőt, a pázsit ápolásának pihentető
voltát látták a családi házas településekben. Akik önszántukból,
jóléttől kényeztetve költöztek ki a frissen felhúzott péceli, ürömi,
pátyi, szigetszentmiklósi, vecsési villanegyedekbe,
undorodva tekintenek az elővárosi közlekedésre, méghozzá kevésbé
szalonképes utastársaik miatt. Így marad az autózás, nem ritkán két
járművel, mivel a kétkeresős családmodell mellett lehet könnyebben
kiemelkedni a kispolgárságból.
Megnézhetjük,
milyen a közlekedési helyzet a legfelkapottabb alvótelepülések felől
(reggel) és felé (délután). Csepel irányába Halásztelekig ér a sor,
a 10-es főút maga a reménytelenség, tovább tart Ürömtől a Flórián térre
jutni, mint Almásfüzítőtől Ürömig. Ahol autópályák épültek, ugyanez a
helyzet. Az M3-ast nem lehet hétköznap reggel megúszni egy Szerencs
utca - Városliget végigaraszolása nélkül, az M5-ösről félóráig tart
rákanyarodni a Könyves Kálmán körútra, az M1-M7
közös bevezetője pedig már a jelzőben ott hordozza a
lehetetlenséget.
Ennek következtében bizonyos irányokból ma többen jönnek
tömegközlekedéssel, mint autóval.
Koszorúzzuk babérral a MÁV-ot, hogy pár éve pont az esztergomi
vonalra tette a modern, szép, klimatizált Siemens Desirókat. Bár e
motorvonatok akár 120-szal is roboghatnának, itt meg 30–40-nel
döcögnek, akkor is a legjobb ötlet volt a keskeny, reális kerülőút
nélküli 10-es mellett felkínálni a tiszta, kellemes, nyugodt utazást.
Befelé dolgozók tömege, kifelé a piliscsabai egyetemre igyekvő diákok
serege tölti meg a vonatokat. Sikersztori a javából, a bosszantó
késések ellenére is.
Vác-Göd vagy Veresegyház-Bp., Szolnok-Sülysáp vagy Cegléd-Bp.
vonalak példája mutatja, hogy a sűrű, ütemes menetrend (=óránként,
félóránként azonos időpontban induló járatok) utasokkal zsúfolt
vonatokat eredményeznek.
A gödöllőieket napi 50-nél is több vonatpáron kívül HÉV-vel
kényeztetik. Nyugatra viszont korszerű villamos motorvonatok
indulnak, szintén légkondicionálóval, csendes és kényelmes utastérrel.
Talán ha a bicskei vonalon sűrűbben járnának a vonatok egy óránál,
többen pártolnának át, mert most napközben elég üresek a Talentek.
Messze nem ilyen kiváló a kizárólag busszal ellátott vidékek
tömegközlekedése.
A gumikerekű jármű előnye, miszerint külön pálya nélkül közlekedhet,
sűrű forgalomban a hátrányára válik. A budaörsi, budakeszi, a már
említett szigethalmi-halásztelki lakosok érthetően elkeseredettek,
amikor kilométereken lépésben halad buszuk. Mit sem ér, hogy sárga
helyett kék buszok érik el a budai hegyvidéket, rassztól függetlenül
masszív dugók jutnak nekik osztályrészül.
A főváros tömegközlekedése örök korholás tárgya. Nem tudom, az
okoskodók vajon mennyire ismerik a még tűrhetően ellátott Dél-Pest
megye lakosainak lehetőségeit, hogy ne rögtön a zalai kisfalvakkal vagy
az abaúji dombvidékkel példálózzunk?
A BKV-t szidalmazókról általában hamar kiderül, hogy 15 éve fel nem
ült buszra vagy villamosra. Honnan hát a gyűlölet? Miért nevezik
koszosnak, büdösnek, zsúfoltnak és rosszul szervezettnek Budapest
közlekedési hálózatát?
A jelzők egy részét magam is osztom, a lefedettség vélt
hiányosságait vagy a rosszul szervezettséget nem. Akad ésszerűtlenség,
de az elmúlt pár évben sokat javult a színvonal. Sűrű a vonalhálózat, a
legfontosabb viszonylatokon gyakoriak a járatok. Igaz, a zsúfoltság
tagadhatatlan, a tisztaság sem patikai. Mondok viszont valami
felkavarót:
ha csak a jeggyel és bérlettel rendelkezőket hagynánk fedélzeten,
máris nem egymás lábán állnánk. Nagyban függ a városrésztől a
bliccelők aránya; gyanítom, hogy a 24-es villamos lazán vezet, amíg
átkel József- és Ferencváros legiszonyatosabb részein.
Ne becsüljük le se a lógósok mennyiségét, se az elkövetett
cselekményt.
Miért hiszik egyesek, hogy nekik alanyi jogon jár az ingyenes
utazás? Munkaképes keresőkorúak tízezrei szállnak fel úgy a buszra,
metróra, villamosra, hogy még lelkifurdalásuk sincs, amiért meglopják a
szolgáltatót és a fizetőket. Közeli példákat is tudok mondani, kollégám
tavaly novemberi preparált jeggyel utazgat le és fel a városban. Nem
taknyos siheder, aki brahiból csinálja, elmúlt harminc, most épp
kéthetes görögországi körúton van, tehát nem is anyagi kérdés nála. Ez
akkor is érthetetlen és elfogadhatatlan, ha közben nyáron bringázik. A
másik érvénytelen diákigazolvánnyal csalt, a harmadik hamis bélyeget
ragasztott.
A Combinókat klíma nélkül kaptuk, a
Volvo 7700A-nál azért sikerült megoldani a hűtést. Buszoztam forró
augusztusban Rómában és két hete az akkor szintén meleg Padovában,
mondhatom, irigyelhetik a budapesti járművet. Csendes, jól megy, jól
hűt. Minél több lesz belőle, annál többen szállnak fel majd rá. Ahogy
az esztergomi vonatra is. Mindig gúnyos nevetnivalóm támad, amikor
emberek komoly érveket keresnek a nyilván szeretnivaló, de 30 éve
reménytelenül elavult
UV villamosok mellett, a fiatalabb, fürgébb, csendesebb, kényelmesebb
társaikkal szemben.
Nézzék már meg, mi megy Padovában, biztos a Tuják elvesztésén kell
siránkoznunk?
A legfőbb baj már régóta a közlekedési vállalatot kézi vezérléssel
irányító főváros részéről, hogy a megoldást mindenáron a jegyárak
emelésében látja.
Ma 230 forint egy vonaljegy. Ha az utas a járművezetőtől vagy a
fedélzeti automatából vásárolná, három db. százas lesz. Ez arcpirító,
nem csoda, hogy az esti utasok inkább a
dulakodást
választják. (Persze nem mondom, hogy engedékenynek kéne lenni a sok
ezres mulatozás után pont a buszjegyen spórolókkal szemben.)
A bérlet egy hónapra 7350 forint, ez sem kevés, de az évről évre az
inflációs sokszorosával történő emelés igazán felkavaró. Pedig
szerintem lenne egy módszer, amivel a bliccelésben megnyilvánuló
spontán ellenállást el lehetne kerülni. Szívesen emlegetem az olasz
példát, mert jó: Rómában (nincs kétségem, arrafelé mindenhol) egy euró
a jegy. Azaz úgy 255–260 forint. Ez már akkor is jóval kevesebb, ha a
fizetéskülönbséget nézzük, de azt találták ki, hogy
az érvényesített vonaljegy nem arra a pár megállóra érvényes az
adott járaton, hanem 75 percig, akárhányszor szállunk át. Értik, ha
elindulok Csepelről Káposztásmegyerre, akkor 4–5 jegyet lyukasztok,
1150 forintért, de mivel egy és negyed órán belül lejárható, az olasz
eljárás szerint ez 260 forint.
Hülyék tehát a római városvezetők? Minden úttal meglopják saját
magukat? A fenéket. Az emberek vidoran, örömmel használják az
automatát, majd kényelmesen terpeszkednek, stressz sehol, a busz vagy
villamos csak megy, jöhet az ellenőr.
Még egy témám maradt, ha ez is megoldódott, részemről jöhet a
dugóadó. A
Parkolj és Utazz rendszer, a csodaszer, amivel le tudjuk állítani az
autófolyamot a város meghatározott pontjain.
Lassan több a személygépkocsi, mint a munkaviszonnyal
rendelkező, felesleges azon sírni, milyen messze az állomás.
Kispolski százezerért átíratva, és 5 perc a megálló. Ha persze jön a
vonat. És gyorsabban megy, mint Örzse néne a 28-es kerékpárján. Vagy
kényelmesebb, mint a balatoni gyors, amit 30 éve munkások szállítására
készült vagonokból állítanak ki. Hadd élvezzék az utasok a 130 km-en
három órás út retrofílingjét. Vagy legyen hol megvárni a vonatot, ha az
elemek tombolnak.
De maradjunk a városnál. Padovánál, úgy értem. Hetede Budapestnek,
teljesen körülveszi a két autópálya, plusz egy M0-ás-szerű belső
körgyűrű, továbbá a történelmi városfalon kívül egy körút. És ingyen
parkolók, a villamos végállomásánál, tájékoztató táblával, hogy
hétköznap minden 8 percben húz befelé a buszjárat, vele párhuzamosan
pedig a gumikerekes villamos. Nálunk meg?
Aki otthagyja Kőbánya-Kispesten az autóját, megőrült. Mindenre
elszánt hajléktalanok és autófeltörők pásztázzák az érkezőket,
érdemes-e sebesen cselekedni. Semelyik autópálya felől nincs kiépített
parkoló a fontosabb járatok végállomásán, igaz, nem is vezettek
villamost a sztrádák belső végéhez.
Tehát parkolni nem lehet, hol hagyja hát autóját a kényelmes, de
ésszerűen gondolkodó? Most a munkahelye előtt. Hogy közben át kell
kelnie a belvároson? Hát istenem, majd elvesszük a kedvét idióta
helyeken kijelölt buszsávokkal, párhuzamos utakon egy időben elrendelt,
illetve a hétfő délutáni csúcsra időzített útfelújításokkal.
Meg rémisztgetünk a belváros lezárásával, néhány tucat évvel az
M0-ás befejezése és egyéb ésszerű intézkedések előtt.
Az autómentes nap remek kezdeményezés. Nem
rosszabb, mint a
kerékpáros felvonulás
vagy a fél várost megbénító futóversenyek. Mindegyik valós
problémát feszeget: túl sokat autózunk, bár mehetnénk
tömegközlekedéssel, mediterrán éghajlatunk engedné, mégis alig
biciklizünk, illetve tényleg nincs egészségesebb az aszfalton
futásnál. Vagy mindhárom intézmény öncélú lenne? Egyféle
exhibicionizmus, máshol aligha érvényesülő szervezők műsora,
akiket buzgón támogatnak az aránytévesztő, a valóságtól rég
elrugaszkodott városvezetők?
Ön mit gondol? Írja meg véleményét
a Belsőség kapcsolódó posztjában !
További cikkeink
