- kis személygépkocsi, két teljes értékű üléssel elöl, és két
pótüléssel hátul; - önsúly menetkész állapotban legfeljebb 600 kg;
- üzemanyag-fogyasztás legfeljebb 5,5 liter/100km;
- éves termelés 12 000 db/év;
- gyári nagykereskedelmi ára 4000 márka.
Szintén előírás volt, hogy a karosszériának műanyagból kell
készülnie, a fejlesztés időtartamát a nevetségesen rövid 18 hónapban
szabta meg. Ehhez képest még az év végén bemutattak egy működő
prototípust.
A próbák nem jártak zajos sikerrel.
Elsősorban a karosszériával és annak méreteivel voltak gondok -
a friss motor és a futómű alkalmasnak tűnt a végleges modellbe való
beépítésre. Bár készült kombiverzió is, a mindennapokban az is szinte
használhatatlannak bizonyult.
A prototípus gyenge szereplésével kiderült, hogy ez
a feladat ilyen rövid idő alatt tisztességesen nem oldható meg.
A háború előtti DKW F8 műszaki alapjain, de műanyagborítású
karosszériával, hangsúlyozottan átmeneti megoldásként megszületett a
P70,. 1956 elején a gyár a begyűjtött tapasztalatok alapján újra
nekifutott a P50 tervezésének, majd 1957. november 7-én lezajlott a
hivatalos bemutató.
A nagyközönség ettől kezdve (de főleg a 601-es megjelenésétől
számítva) a világegyetem egyik fix pontjaként kezelte a Trabantot:
az ég kék, a fű zöld, a Trabant pedig így néz ki. A gyár
fejlesztői viszont a kezdetektől teljes titokban a Trabant következő
generácóját keresték.
P100 (1961)
A P50 projekt megvalósulása a véget nem érő nehézségekkel
(nyersanyagellátás, típusfejlesztés) és a hosszú halogatással együtt
arra indította az NDK autógyártásának felelős vezetőit, hogy
igyekezzenek "megfelelni az új kihívásoknak".
Számításaik szerint a Trabant kisautót nagyobb modellnek kellett
volna felváltania.
Miután már 1960-ban folytak megbeszélések az Automobilwerke Zwickau
és az eisenachi gyár között, a VVB Automobilbau 1961. február 7-én
mindkét gyárnak kiadta a feladatot: június 30-ig (azaz öt hónap alatt!)
készítsék el a saját prototípusukat.
Mindkét jármű modern, önhordó karosszériát kapott, tekercsrugós
futóművel. A karosszéria külső jegyeit a rengeteg üvegfelület és a
tetővonal uralta. Egyaránt hidraulikus kormányrásegítőt kaptak (!), az
önsúlyuk 900 kg körül mozgott.
Amíg az eisenachi jármű példaképe vélhetően az akkor mérvadónak
tűnő, később azonban az akkor használatos konstrukcióval nagyot bukó
Volkswagen volt a maga padló alatti farmotorjával,
a zwickaui szász jármű meglepő módon a Wartburg komplett motorját
(kétütemű, háromhengeres, vízhűtéses) és futóművét kapta,
természetesen az első kerekeket hajtva.
Sachsenring mintegy 650 ezer márkát fektetett a tesztekbe, és
megnyerte a csatát. Az akkori illetékesek a fronthajtást favorizálták,
nem utolsósorban azért, mert
képes volt fogadni az akkor még a jövő erőforrásának tűnő,
bolygódugattyús motort. Ám a hétköznapok ettől még távol álltak, a
P100 (ahogy a prototípust nevezték) egy egyliteres, négyütemű
Otto-motort kapott volna a szériagyártásban.
A prototípus előállítása ilyen rövid idő alatt valóságos eufóriához
vezetett, a szériagyártást (duroplast tetővel, motor- és
csomagtérfedéllel) már 1967-re jelezték. Mégis elég volt egy újabb hét,
és a P100-ból történelem lett.
Berlin határozott: minden dokumentumot megsemmisítettek, a
mintadarabokat egyszerűen bezúzták.
Trabant 602 és 602V (1962 - 1965)
Két különböző autóról van szó. A 602 a motor, váltó, hátsó futómű,
fűtés apró módosításaival próbálta finomítani a konstrukciót, valamint
képessé tették az akkor igen divatos, és az NDK-ban már fejlesztés
alatt álló Wankel-motor fogadására.
Külsőleg nagyjából hozta a 601 formáját, így képeket nehéz keríteni
róla.
A leginkább árulkodó jel épp a gyártól származik, ez a kép az
1971-es kiadású eredeti kezelési útmutatóból származik.
A 602V a Vollheck, azaz ferdehátú verziót takarja. A célkitűzés
a nyújtott tengelytáv, nagyobb benzintank, valamint 30 LE-s motor
bevezetése volt, emellett ez is képes lett volna fogadni a
Wankel-motort.
P603 (1966)
Hogy értsük, és megértsük a 603 technikai és történelmi hátterét,
egy kis felvezetés:
1964-ben utcára kerültek az első 601-esek, amelyek már modernizált
karosszériát, a 600-astól örökölt motort kaptak, de a 601-es már nem
számított oly kiugró konstrukciónak, mint a P50 a maga idejében. Bár a
mérnökök szolgáltak még meglepetésekkel, mint az 1965-től rendelhető
automatikus kuplung (Hycomat), ám felmerült az igény az alapkonstrukció
átgondolására.
1966. december 30-án elkészült az új típus, a 603 dokumentációja. Az
autót nem kis részben exportra szánták, így a piaci igények felmérése
alapján több verzióban tervezték a piacra dobást, és (mint a
dokumentáció írja) a tervezés elsődleges szempontjai
az 1970-es évben várható kényelmi és menetteljesítmény-igények
voltak. Ezek pedig a következők:
- Alapkonstrukció: önhordó, természetesen műanyagborítású
karosszéria, 2830 mm-es tengelytáv, MacPherson felfüggesztés elöl,
670/730 kp-os tengelynyomás-elosztás. - a
- Karosszéria: Hossz 3735 mm, háromajtós karosszéria,
négyszemélyes utastér, melegvíz-fűtés (a két nagyobbik motornál),
üzemanyagtank a hátsó ülés alatt. - Futómű: első MacPherson felfüggesztés, alul
háromszög-lengőkarokkal, hátsó hosszlengőkarok, tekercsrugók.
Duplex fékek elöl, szimplex fékek hátul, fékrásegítő. - Kormánymű: mint a 601-nél.
- Motor: három verzió a különböző piaci igények szerint.
a. Kétütemű, kéthengeres motor, 600 cm3, 30 LE, a P63/64-es
motor fejlesztett változata
b. KKM 51 - bolygódugattyús, egytárcsás (Wankel-) motor, 500
cm3 számított térfogat, 55 LE, széria NSU-motor licence.
c. Négyhengeres, négyütemű motor, 1000 cm3, 40 LE, Skodával
közös fejlesztés.
A tervek szerint a sorozatgyártás 1969 októberében indult volna. A
nullszéria és a próbaüzem 6,77 millió keletnémet márkát emésztett fel.
A négyütemű motor pénzügyi fedezetét a Skodával közösen teremtették
volna elő. 1968-ra az üzemi és gyártáspróbák alapján némileg
módosultak. Ekkorra
a palettán már a Skoda 1000MB motorja, a Wankel-motor és a Wartburg
háromhengeres, kétütemű, vízhűtéses motorja szerepelt. A teljesen
kész autót a sorozatgyártástól már csak a gyártósor felállítása
választotta el.
Végül elérkezett 1968 decembere, amikor a terveket és
a gyártást leállították. Az okok nem műszaki jellegűek voltak,
hiszen az autó gyakorlatilag szériaérett volt. Hogy mégis mi okozta a
tervek kudarcát? Íme:
- 1968-ra a a Wankel-motor licence lejárt, és az NSU-gyár
megváltozott marketingpolitikája miatt nem kívánta a szerződést
meghosszabbítani.
- Csehszlovákia megszállása miatt a politikai és gazdasági
kapcsolatok megromlottak, így a Skoda-gyár motorjára nem számíthattak.
- Az AWZ saját kapacitása, illetve az eisenachi Wartburg-gyár
motorgyártó kapacitása nem fedezte volna az új típus motorigényét.
Ezek, valamint a későbbi politikai stratégia miatt a 603 örökre
álom és elpocsékolt pénz maradt.
P760 (1970)
A 760-as a 603-as fejlesztésénél szerzett tapasztalatokat
kamatoztatta volna egy
közös csehszlovák-német KGST-autó gyártásánál. A projekt
résztvevői Mladá Boleslavban, Eisenachban és Zwickauban közös
padlólemezen, azonos motorral (a ?koda által kifejlesztett 1100 cm3-es,
50 lóerős négyütemű) különböző karosszériaváltozatokat gyártottak
volna.
A Trabant-logó alatt háromajtós, ferdehátú, kombilimuzin-szerű
karosszéria készült volna (ebből négy darab el is készült), a Wartburg
név négyajtós limuzint takart volna, a Skoda pedig a Giugiaro által
tervezett karosszériába bújtatta volna a közös technikát.
A tervek szerint az autók négy független kerékfelfüggesztést,
tárcsaféket kaptak volna, vadonatúj futóművet, váltót, kormányművet
terveztek.
A sikeres tesztek után a két NDK-s gyár már csak a nullszéria
beindításának jóváhagyását várta, de a NSZEP központi bizottsága
1973. április 3-án "a projekt még nem érett a döntésre" felkiáltással
gyakorlatilag süllyesztőbe helyezte a tervet.
Mindkét oldalon csalódással fogadták a bejelentést, ismét rengeteg
munka, idő és pénz veszett kárba. A Skoda persze nem hagyta ennyiben, a
fenti képen látható 760-as karosszériát használták fel az 1975-ben
megjelenő S105-120 alapjaként.
P610 (1973)
Még ebben az évben a két NDK gyár új lehetőséget kapott,
most a Skoda mellőzésével kívánták elkészíteni a KGST-autó
terveit, bár az általa szállított 1100 cm3-es (és a már tervezés
alatt álló 1300-as) motorokra továbbra is számítottak. A célkitűzés
olyan autó előállítása volt, mely elöl MacPherson rugóstagokkal, hátul
merev tengellyel és tekercsrugókkal, valamint kétkörös fékrendszerrel
és váltóáramú generátorral rendelkezik. A háromajtós karosszériát
Zwickauban, a négyajtósat Eisenachban gyártották volna.
A nyújtott tengelytávú, a 601-nél 115 kilogrammal nehezebb autó
tesztjei sokat ígérően alakultak, de
1974-ben ismét behúzták a kéziféket. A döntés Zwickau számára
eleinte kedvezőnek tűnt, hiszen csak a Wartburgnál folyó fejlesztéseket
állították le, és a teljes kapacitást a Trabant-utódra koncentrálták.
Így még évekig dolgozhattak, ráadásul az eddigiektől eltérően nem
hajtotta őket az elképzelhetetlenül szoros határidő sem.
Az évek alatt nagyjából húsz darab komplett, működő prototípussal
álltak elő, különböző variációkban. A hosszú távú tervek 1982-re
táblázták be az utód, a P610C gyártását - ám jóval a cél előtt,
1979-ben ezt a projektet is befagyasztották.
601 WE II. (1982)
Ennyi félbehagyatott kezdeményezés után sem állt le a fejlesztés.
Jobb híján a 760-as és 610-es tanulságait levonva, egy kevésbé
radikális, technikailag azonos (tehát nagyobb befektetést nem igénylő),
de
külsőleg markánsan megújult típust álmodtak meg WE II.
munkanéven (WeiterEntwicklung, azaz továbbfejlesztés). Ez kívülről
leginkább a P610-re hasonlít, de a 601 padlólemezére építve örökölte
annak méreteit és technikáját. A karosszéria persze háromajtós volt, a
belteret is kissé átdolgozták, de valójában a jó öreg kétütemű 601-es
rejtőzött az átszabott külső alatt.
A motor viszont változott valamicskét, az eddigi karburátor helyett
elektronikusan vezérelt benzinbefecskendezőt kapott külön olajozással.
Ezzel ugyan a teljesítmény nem nőtt, de a pontosabb adagolásnak
köszönhetően a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás jelentősen
csökkent.
Elkészítettek egy négyhengeres, négyütemű motort is, a Wartburg is
épített háromhengeres négyüteműt, de ezeket a törekvéseket a
politika ismét leállította.
A dízel-Trabant (1984)
A sokadik kudarc után a gyár valami újat próbált. A kor divatja
alapján a WTZ által kifejezetten a Trabant számára tervezett, és ekkor
már készen álló
háromhengeres, 34 lóerős szívódízelét építették egy teljesen
semleges kinézetű 601-es karosszériájába, és kiváló
teszteredményeket produkáltak.
A dízelprojekt ígéretesnek tűnt, de a legnagyobb probléma, a
fejlesztésre és a gyártásra fordítandó óriási pénz hiánya ezt a tervet
is felfalta. Amikor végre finisbe érhetett volna, az autóipari
döntnökök inkább a licencvásárlás mellett döntöttek, tervbe véve a
Volkswagen-konszern 1050-es, 1300-as benzines, és 1300-as
dízelmotorjának gyártását. Ez ugyan márkásítva nagyobb költséget
jelentett, de legalább egy részét törleszthették azzal, hogy a
VW-konszern a legyártott motorok egy részét saját maga visszavásárolta.
Ezzel a hazai fejlesztésű dízelmotor, amelynek beruházási költségeit
nem lehetett áruban rendezni, esélytelenné vált.
1.1 prototípus (1988)
Az eredeti tervek szerint
a Volkswagentől vásárolt licenc alapján a Barkas Werkénél legyártott
motorok alaposan módosított karosszériába kerültek volna. Úgy tűnt,
évtizedek után végre tényleg elindult valami, a modern motorhoz talán
tényleg sikerül modern külsőt alkotni.
A tervezők fantáziája beindult, frappánsabbnál frappánsabb,
modernebbnél modernebb tervek születtek. Persze a nagy felbuzdulás nem
tartott sokáig. Villámgyorsan kiderült, hogy pénz bizony nem sok jut az
új autóra, így be kell érni a motor applikációjával, a karosszéria
alapjellemzői maradnak.
Elkészült hát az 1.1E (Entwicklung, fejlesztés), amely ha szép nem
is volt, de igyekezett friss és praktikus lenni. A 24 év után ismét
padlóig nyíló csomagtérajtó és a méretes csomagtartó miatt az új
motorral meglehetősen csábító lett volna. Ám ez is soknak bizonyult. A
rendelkezésre álló lemezalakító gépsor nem volt képes a szükséges, túl
sok ívet tartalmazó formák kialakítására, a duroplastot gyártó prések
pedig így is teljesítőképességük határán üzemeltek. Az 1.1E tehát nem
került gyártásba, maradt az eredeti 601-es forma minimális
frissítéssel, a motorháztetőre nyomott éllel.
Trabant 900 (1990)
Az utolsó, csak rajzon létező prototípust a
rendszerváltás-újraegyesítés sajnos a sárba döngölte. A Daihatsu turbós
(kompresszoros?), benzines motorjával építendő, meglehetősen csúnyácska
autó
a rajzasztalról sosem került le, de jól mutatja, a zwickaui gyár
legénysége merre kereste a kiutat.
IVM-Trabantok (1990)
A formájában elavult autót a gyártás vége felé még
az IVM nevű müncheni tuningcég megpróbálta kissé feljavítani, és
az így elkészült Limousine, Pickup és Tramp modelleket 1990 őszén be is
mutatták a Lipcsei vásáron, Caro fantázianévvel - teljes
érdektelenséggel kísérve. Ekkor a 33 év trabantozásra kárhoztatott
keletnémetek már a hátuk közepére sem kívánták az új modelleket, sokkal
inkább kacsintgattak az ezek árának töredékéért elérhető használt
nyugatiakra.
Uni-1 (1997)
1990. április 30-án,
összesen 3 096 099 Trabant legyártása után a szalag megállt. A
zwickaui autógyártás ezzel persze nem szűnt meg teljesen. A moseli
gyárat a VW vásárolta meg, azóta is sikeres és nyereséges. Az AWZ
romjain a Sachsenring AG jó ideig sikeres autóipari beszállítóként
működött, az induláskor átvett 300 dolgozó a privatizálással 285-re
csökkent, de 1997-re ismét 1700 fővel dolgozott.
1997-ben még egy működőképes autót is bemutattak, Uni-1 néven.
Legalább három példány (ötajtós egyterű, pickup és ötajtós taxi)
készült el.
A legfőbb érdekessége a hibrid hajtáslánc, egy 90 lóerős Volkswagen
TDi és egy 41 lóerős elektromos motor hajtotta, szükség esetén akár
egyszerre is. Bár a próbadarabok elkészítésének célja inkább a cég
felkészültségének demonstrálása volt, mint a gyártás beindítása, a
nyilatkozatok alapján bármikor készen álltak egy évi 10 000 darabos
sorozatgyártásra. 2002-ben azonban a szászországi nagyközönséget
sokkolta a hír: a Sachsenring AG csődeljárás alatt áll. Az Uni-1 egyik
prototípusa azóta Chemnitzben, a Szászországi Ipari Múzeumban
látható.
