A feltámadáshoz nem kell okvetlenül isteni származás és hosszú szakáll. Olykor még szerény, unalmasan materialista dolgoknak is sikerül a mutatvány. Például autómárkáknak. A teljesség igénye nélkül álljon itt egy húsvéti csokor azokból, amelyek újjáéledtek.
A mosónők korán halnak, a túlbuzgó autómárkák idő előtt
kimúlnak. Utóbbiak a szerencsésebbek, mert egyik-másiknál sikerült
az újraélesztés. Igaz, ez mindig különféle befektetői spekulációkat
meglovagolva történik. Emlékezzünk csak:
kis híján a túlbuzgósága miatt ment tönkre a Mazda és
a Nissan, részben hasonló okok miatt hullott ki
a személyautó-gyártásból az Isuzu és a
Steyr-Puch,
a műfaj nagy eltűntjei között pedig mindenképpen meg kell
említenünk a német Borgwardot, az amerikai Packardot és
Duesenberget, a brit TVR-t és az Austint. Csupa olyan márka,
amelyik tisztességes, olykor kifejezetten előremutató autókat gyártott.
És persze nem termelt elég profitot a fennmaradáshoz.
Szerencsére szép számmal léteznek olyanok is, amelyek ma már újra
nem csak autótörténeti könyvekben léteznek. A legismertebb közülük
– sokan nem is tudják ma már, hogy
egyszer huszonhat évre teljesen el is tűnt – biztosan az
Audi.
autógyára nevét
Egy August Horch nevű német fickó a nagy Karl Benznél kezdte
tervezőként, majd onnan kilépve 1899-ben alapított saját céget Horch
néven. Ezt aztán 1909-ben, meglehetősen kemény vállalaton belüli viták
után otthagyta. Új céget alapított, de mivel a saját nevét már
egyszer elhasználta, és az jogvédett lett, fricskából annak latin
megfelelőjét, az Audit választotta (mindkettő jelentése: hallani,
hallgatni, előbbi németül, utóbbi latinul). Az Audi aztán elég szép,
technikailag pedig igen modern autókat készített. A húszas években
például az egyik modell szelepeit már felül elhelyezett
vezérműtengellyel, himbák nélkül működtették. Ma már nem tudni, hogy
a
telhetetlenség, vagy éppen a tisztesség vitte-e rá August
Horchot, ám egyre drágább és igényesebb autókat készített, amikor
nem kellett volna... És lám, a cég a húszas évek
barátságtalan gazdasági klímájában cége mind nagyobb veszteségeket
halmozott fel.
Különféle tőkeemelések és tőkecsökkentések következtében
a vállalat gazdasági struktúrája teljesen megváltozott, s e zűrös
pillanatban (pontosan 1928-ban) a Zschopauer Motorenwerke J. S.
Rasmussen AG megvásárolta az Audi-részvények kétharmadát. Az irányítás
lényegében az autóipari mágnás, Jörgen Skafte Rasmussen kezébe került,
aki korábban a DKW márkát alapította.
Rasmussen néhány év alatt szépen összegereblyézte a német ipar
jó néhány nagy nevét – Audi, DKW, Horch, Wanderer – egyazon
konszernbe, s az egésznek vitriolos német fantáziával az Auto-Union
nevet adta. A márkákat szimbolizálta a négykarikás jelzés
is.
A kis, kétütemű kocsikat a DKW készítette, a Wanderer az
igényesebb, még épp a fizetőképes tömegeket célzó modelleket, az
Audi már az úri osztálynak szóló, elegáns vonalat képviselte,
a Horch pedig az elérhetetlen exkluzivitást. Sőt, a gazdasági
válság utáni fellendülést kihasználva
az egyesített cég versenyautókat is készített, amelyeket egyszerűen
Auto-Unionnak neveztek. Középmotor, kompresszor, 12,
a nagyobbakban16 henger – ezek a szörnyetegek olyan erősek és
gyorsak voltak a harmincas években, amilyeneket csak bő húsz évvel
később tudott felmutatni a versenysport.
Ám az eladásokban csupán a filléres népmodelleket
(Meisterklasse, Sonderklasse) készítő DKW, illetve a nácik
megrendeléseiből kiválóan profitáló Horch tudott felmutatni jó
eredményeket, az Audi és a Wanderer mind inkább háttérbe szorult.
A háború kitörésével pedig az Auto-Union is leállította
személyautó-programja java részét, Ekkor az Audi, mint valami kéthetes
szülinapi lufi, halk szusszanással kimúlt.
A háború után
a régi nevekből csak hármat látunk felbukkanni autón:
a DKW-ét, amely folytatta a kisautók gyártását
olcsójánosoknak, az Auto-Unionét, amely ezerhengeres, kompresszoros
versenyautók helyett kétütemű, de a DKW-knál valamivel elegánsabb
kocsikat készített. Valamint a keletnémet blokkban rekedt Horchét,
amelyet rövid ideig próbáltak ugyan újjáéleszteni, ám a nagy
VEB-esítési hullámban hamarosan Sachsenring lett a neve.
Audikról szó sem esett egészen 1964-ig, amikor a Volkswagen
egyre nagyobb részesedést szerzett a még mindig csak kétütemű
kocsikat készítő cégben. Wolfsburg végül 1964. december 16-án teljesen
átvette a hatalmat, bár közben a Mercedes-Benznek is volt egy
bevásárlási próbálkozása. E múló, rövid afférnak egyetlen gyümölcse
maradt: a DKW licencdíj ellenében hozzájutott egy születendő,
1,7-es négyütemű MB-motor gyártási leírásához, jogaihoz és terveihez.
A VW aztán jobb híján (neki akkor csak bokszer léghűtésese volt)
ezt a motort tette bele az akkori DKW F102 orrába, és –
csiribú-csiribá! – huszonhat év után megszületett az első újkori Audi,
az átmeneti F103S, majd 1968-ban a 60-as és a 75-ös.
Ma már szintén Audi-rokonnak számít egy másik feltámadt márka,
a Bugatti. Hetvenöt évvel ezelőtt az olasz születésű, s
a franciaországi Elzászban letelepedett Ettore Bugattit persze épp
annyira érdekelte minden, ami német, akár Győzikét a nógrád
megyei IQ-verseny középdöntője. Ám azóta a lelkekben és
bizniszben egyaránt egyesített Európa honol, létrejönni látszik
a világbéke.
Jó, jó, de mi van az olaszokkal? Meg az oroszokkal? Meg pláne a
kínaiakkal? Lapozzanak, ott a válasz.
Ettore Bugatti meglehetősen öntörvényű, művészhajlamú
autókonstruktőr volt. 1909-től készítette verseny- és luxusautóit –
összesen közel nyolcezer példányt –, ám
fia, Jean Bugatti 1939-ben bekövetkezett halála után (egy Bugatti
Type 75-öst tesztelt éppen) már egyre kevésbé foglalkozott cégével.
A gyárát a háborúban lebombázták, igaz, Bugatti úgy tervezte,
épít egy másikat Párizs mellett. El is készült néhány autó tervrajza
a háború alatt, de 1947-ben maga a cégalapító is meghalt.
Roland Bugatti (Ettore másik fia) megpróbálta még az 1950-es évek
közepén újjáéleszteni a papa cégét, és a chrysleres Virgil
Exner is építtetett a Ghiával a hatvanas évek közepén egy
kiállítási autót az utolsó megmaradt Bugatti 101-es alvázra, de
érdeklődés és anyagi támogatás hiányában ő is feladta.
Kis ideig később mégis létezett megint a Bugatti márka.
1989-ben egy olasz vállalkozó, Romano Artioli megszerezte a név
jogát, és megalapította a Bugatti Automobili SpA nevű céget.
Új autója tervezéséhez nem kisebb konstruktőröket alkalmazott, mint
Marcello Gandinit és Paolo Stanzanit – őróluk a Lamborghini Miura
és Countach vonalán hallhattunk. Az általuk tervezett EB110 GT
a világ talán legkomplikáltabb szupersportkocsija volt. 1993-ban
a márka egy második modellt is elővezetett, a négyüléses
EB112-est.
Közben Artioli
egy időre megszerezte a Lotus tulajdonjogát is a General
Motorstól, ám az észak-amerikai és európai gazdasági válság miatt
az ő Bugatti-cége is lehúzta a rolót 1995-ben. A Lotust ekkor
adta el a Bugattinál a szanálást végző cég a malajziai
Protonnak.
A Bugatti kis időre ismét tetszhalálba süllyedt. 1998-ban
a Volkswagen-konszern vette meg a névvel járó jogokat, s
rögtön megbízta az olasz Ital Design stúdiót, tervezze meg
a Bugatti EB118 koncepciójárművet. Amelyben egyben a világ
eddigi első és egyetlen (bár az ilyen kijelentések mindig neccesek)
W18-hengeres motorját is beszerelték. Aztán sok-sok prototípus, óriási
ígéretek, látványosan semmibe vett határidők és az őrületesen
túldimenzionált technikával való iszapbirkózás után nagyjából ezen
a vonalon készült el az 1001 lóerős és 408 km/h-t tudó, mai
Bugatti Veyron 16.4. Az első autók 2006 elején kerültek
tulajdonosaikhoz.
A Bugatti tehát megint él, ráadásul olyan modellel vált újra
ismertté, amire az öreg Ettore is talán büszke lenne.
Daimlerrel kezdte az ősidőkben
Úgy látszik, a névélesztéses aberráció a németeknek jön be
a legjobban, mert a harmadik, szintén legalább néhány valódi
eladást felmutatni tudó, mostanában a főnix szerepében tetszelgő
márka is germán tulajdonú.
Emezt úgy hívják: Maybach. Wilhelm Maybach sem kispados szereplő
e zűrös szakmában – ő Gottlieb Daimler első autóinál bábáskodott
serényen, s az ő nevéhez fűződik az első Mercedes-autó (ami
Daimler-produktum volt) megalkotása is, 1900-ban. A Daimler
Motoren-Gesellschaftból 1907-ben kivált, majd kis ideig repülőmotorokat
fejlesztett, aztán 1921-től saját autók gyártásába kezdett. Hatalmas,
izgalmas luxusautókat készített, nagy részüket V12-es motorral.
A háborúban persze a Maybach – mint sok más autógyár
akkoriban – átállt hadigépezetek gyártására. Konkrétan ez a cég
készítette a Tigris és a Párduc tankok motorjait.
A háború után már nem vette fel a személyautó-gyártást, maradt
hadiipari vonalon – itt párhuzam fedezhető fel a franciák egyik
luxusautó-márkájával, a Hotchkiss-szel. A hatvanas években
a Maybachba aztán teljesen bevásárolta magát a Mercedes-Benz.
Ám az igazgatósági tanács
csak a kilencvenes években csapott egy emberként
a homlokára: hiszen nekünk van egy luxusmárkánk
a tarsolyban! Ripsz-ropsz, 1997-re készen állt az akkori
Mercedes-Benz S osztály tektonikusan mély átalakításával készített
über-luxusvágen, a
Maybach 57 , amelyből azóta létezik hosszított kivitel is 62 típusszámmal.
Bár a Maybachok eladásai csak a töredékét érik el annak, amit
Stuttgartban a kilencvenes években terveztek – hiszen a fő
rivális Rolls-Royce Phantom sokkal látványosabb, ráadásul
a Mercedes saját, azóta megjelent új S osztálya komfortban és
szolgáltatásokban már szinte lenyomja a régebbi tervezésű
Maybachot – azért a Maybach is újra él, fogadjuk el.
Még egy,
kicsit faramuci, de valódi eladásokat produkáló újjászületés az
Abarthé. Az osztrák születésű, de Olaszországban letelepedett Carlo
(Karl) Abarth 1949-ben alapította cégét Torinóban. Közel 7500
versenygyőzelem és 113 nemzetközi rekord szárad a lelkén, apró
Fiatokból kifejlesztett apró autói ma a gyűjtők ádázul keresett
kincsei. Ám Abarth 1971-ben eladta a cégét az akkori egyetlen
likvid vevőnek, a Fiatnak: Aztán az jó mamut módjára először
a sportverziókat jelölő emblémává, majd optikai tuningnévvé
süllyesztette a skorpiós logót.
Hogy most nagyon más történik-e, nehéz lenne megmondani.
Mindenesetre a Fiat nagy csinnadratta közepette újjáélesztette az
Abarth nevet.
Külön az új márkának fenntartott szalonok, üzemcsarnok, értékesítési
rendszer, arculattervezés, tuningfogások – az Abarth ismét önálló
életet él. Más kérdés, hogy a régi-új márka egyetlen terméke
a Fiat Grande Punto felpaprikázott változata, igaz, az legalább
kétféle álcában. Lesz még az 500-asból is Abarth, meg későbbre sejthető
valamiféle kis kabrió is. De ha nem lenne ekkora a felhajtás
a márka körül, észrevennénk, hogy a
Grande Punto Abarthot az Opelnál csak OPC-nek, a VW-nál GTI-nek,
a Toyotánál TS-nek neveznék.
Innen kicsit okkultabb vizekre evezünk az életbe visszatérős
játékkal.
A nemrég tönkrement MG-Rover cég összes gyártási joga
a kínaiakhoz vándorolt, pontosan a Nanjinghoz. Döbbenet,
hogy a csájnízok idén már vissza is tértek Longbridge-be, az MG
eredeti gyárába, és elkészítettek két darab
MG TF-et , már új, kínaiasított orr-résszel. Az engedélyezés (ottani
Kermi, meg TÜV) most zajlik. Hát, még látnunk kell, hogy muzsikálnak
majd.
Mivel a Rover név a Nanjingé lett, viszont a Shanghai
Industrial Corporation (SAIC) vette meg a Rover gyártósorait,
kisebb problémákat szült a névhasználat.
Végül tipikusan béna kínai megoldás született – a már jó néhány
hónapja készülő, kínai Rover 75-ösöket
Roewe 750-nek hívják, és szó van róla, hogy esetleg Európába is
exportálják majd őket. A Roewe az angol átirata annak, ahogy
a Rover nevet ejtik arrafelé. És egyébként az is megeshet, hogy
a
Roewék és az MG-k egyazon cég babái lesznek majd.
A britek egyébként is nehezen tudják megemészteni, hogy övék volt
a világ egyik legnagyobb autóipara, most meg semmijük sincs.
Szinte az összes, bármennyire is legendás nevű márkát megpróbálták már
újjáéleszteni az elmúlt évtizedben. Az AC-ről, az
Austin-Healey-ről , a
Jensenről
egyaránt felröppent a hír, hogy lesz belőle valami. A BMW-nél
van a Triumph név, sokan úgy spekulálnak, hogy a Mini sikere
után ezt a kártyát is felhasználják a müncheniek. De egyelőre
inkább csak fogyásról tudunk beszámolni Nagy-Bitanniában:
vége a TVR-nak, megszűnt a Marcos, a Jaguart nagy
kelletlenül megvette a régi brit gyarmat konszernje, az indiai
Tata. Viccesek az angolok, és úgy tűnik, nagyon szeretik
a csúszdát.
Aztán van még egy-két alig észrevehető feltámadós izé:
az oroszok a csak számukra ismerős, ám még a nagy autós
lexikonok közül is csak kevés által jegyzett Russo-Baltique
luxusmárkát akarják visszaállítani forgalomba – egy prototípust már
be is mutattak. A nemrég kimúlt Smart Roadstert pedig
Project Kimber néven kezdik rövidesen újra gyártani –
a Project Kimber tulajdonosa egyébként az a Cecil Kimber, aki
utóbb az MG-Roverre is licitált, de túl hamar leeresztette
a tárcsát.
Pedig
feltámasztandó nevek lennének bőven. Facel-Vega, Talbot-Lago,
Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, hogy a kötőjelesekkel
kezdjük, meg a szuperjó és előremutató autókat készítő Borgward,
illetve Panhard (bár egyes spekulációk szerint ennek feltámasztásán
a Peugeot is gondolkozik). Aztán a Voisin, a Delahaye,
vagy akár a Horch (szó is volt róla, hogy VW-ék megcsinálják),
a Duesenberg, a Packard, vagy a Stutz.
Menjenek csak locsolni, fogadják a locsolókat, ki kedve
szerint, jó dolog az is. Én meg addig kicsit körülnézek a neten,
és veszek magamnak valami menő autómárkát az e-bayről. Nézzük csak,
mennyiért is mérik azt a Wanderert?
