Ha az autók kibocsátási normáit az alapterületük alapján szabnák meg, nem lehetne csalni. Így az Európai Bizottság súly alapján szabályoz. Brüsszelben az égvilágon minden olyan ügyet a németek tartanak kézben, amihez valamilyen érdekük is fűződik. És hihetetlenül profi módon csinálják.
table#cot {
font-size: 10px;
border-spacing: 0;
border: 1px solid black;
}
table#cot tr td, table#cot tr th {
border: 1px solid black;
margin: 0;
padding: 2px;
}
table#cot tr td.bld {
font-weight: bold;
}
Elméletileg az autógyártóknak 2012-re 130 g/km-re kell leszorítaniuk
autóik CO2 kibocsátási átlagát, különben jön az európai uniós büntetés.
Ma ettől még messze állnak, és felületes szemlélő azt hiheti, hogy ez
rengeteg pénzükbe kerül majd. Valójában az elfogadott jogszabály szövege
tele van eldugott kibúvókkal. Ha a számítások terület- és nem
súlyalapúak lettek volna, a rendelet ösztönzést jelent
a gépjárművek súlycsökkentésére. Aminek egyik legjobb módja az
acél helyettesítése könnyebb anyagokkal (alumínium, molibdén,
kompozit...). A súlyalapú számítások nemcsak hogy az ellenkező
ösztönzést adják, de azt is eredményezik, hogy ha valaki acél helyett
például alumíniumot rak a kocsijába, magával szúr ki, mert
csökkenti az autója súlyát, ezzel együtt a számára engedélyezett
kibocsátási szintet is.
Ez pedig felveti annak a kockázatát, hogy végeredményben
a környezet érdekében tett fejlesztés nemhogy nem fizetődik ki, de
még bírságot is von maga után, mert a kocsi súlycsökkenése nagyobb
mértékben csökkenti az engedélyezett kibocsátási szintet, mint magát
a valós kibocsátást.
Kicsit sarkítva: tegyük fel, hogy egy kocsi 1500kg, 145 grammot
engedélyeznek neki és 150-et bocsát ki effektíve. 5 grammal túllő
a célon, és bírságnak van kitéve. Ha rátesz a gyártó 200kg
acél ballasztot, az 1700kg-os kocsi kibocsátása felkúszik 155-re,
engedélyezett szintje viszont egészen 165-ig szökik fel. Ergo már benne
is van a keretben, sőt túl is teljesít, tehát nincs bírság.
Ha viszont a jószándékú autógyár inkább kicserél 300 kg acélt
100 kg alumíniumra, a kocsi már csak 1300 kilós lesz,
a kibocsátása 140-re csökken, viszont az engedélyezett szintje
ennél lejjebb, 125 grammra süllyed, így környezetvédelmi
erőfeszítéseiért hálául fizethet 15 grammnyi bírságot. Ezért nem lenne
szabad súlyalapú számítást alkalmazni, mert ennek egyetlen hatása
lehet: növelni fogják az autók súlyát, és ezzel együtt
a kibocsátásukat is. Ilyen a dolgok rendje, és nem
feltétlenül jó ezekről tudni, de ha az ember szakmája ráviszi, hogy
beleássa magát a látszatok és hangzatos szlogenek mögött megbúvó
részletekbe, akkor muszáj elfogadni.
Az Európai Parlament környezetvédelmi bizottsága 2007 októberében
elfogadott egy ajánlást, amely 2015-re 125 grammos effektív határt
irányozott elő. A gyártók közötti teherelosztást úgy javasolta
megoldani, hogy az egyes járművek egyéni kibocsátási engedélyének
mértékét ne a kocsik súlya, hanem a kocsik alapterülete
(footprint) alapján határozzák meg.
Kis híján ökölre ment a vita, ugyanis itt van a kutya
elásva. Legalábbis az egyik kutya: a kocsik alapterületét, azaz
a négy kerék által bezárt trapézt nem olyan könnyű manipulálni,
mint a kocsik súlyát. Tehát bármilyen terület-alapú szabály
születik, az alól nehéz lesz kibújni.
A politikai csatározás akkoriban a német autógyárak érdekeit
védő német politikusok és a környezeti előírások szigorítását
szorgalmazó egyéb képviselők között zajlott. Előbbiek érveit
a nagy német autógyárak dolgozták ki és adagolták a vitába.
Szócsövük az
ACEA nevű szervezet
volt, az pedig általánosan bevett szokás és gyakorlat a brüsszeli
politikai arénában, hogy a képviselők nem saját személyes
érveiket, vagy pártjaik álláspontját ütköztetik, hanem rajtuk keresztül
az ügyben érintett szakmai körök vitája zajlik.
Jelen esetben a német dominancia alatt álló ACEA vitatkozott
a minden kérdésben meglehetősen radikális környezetvédelmi
szervezetekkel, és a 2007-es parlamenti állásfoglalás idején az
utóbbiak diadalmaskodtak. Nem mintha jobbak lettek volna, hanem mert az
ACEA tudta, hogy a dolog érdemben nem akkor, hanem később,
a jogalkotási fázisban fog eldőlni. Tehát 2007 októberében az
Európai Parlament nyomatékosan indítványozza, hogy az Európai Bizottság
kezdeményezze olyan jogszabály megalkotását, amely 2015-re kötelezővé
teszi az átlag 125 grammos kibocsátási határt, és az ettől való
eltérést a kocsik alapterülete alapján számítja és
engedélyezi.
A Bizottság már ezzel párhuzamosan hozzálátott a jogszabály
előkészítéséhez, és készült is a tervezetről és az abba építhető
különböző technikai lehetőségekről egy elég részletes hatástanulmány.
Kimerítő olvasmány, amiből sok minden kiderül, noha egyes információk –
állítólag és valószínűleg szándékosan – kimaradtak belőle (pl.
a dokumentumban látható grafikonok mögött megbúvó pontos
egyenletek). Nagyjából hitelesen írja le, hogy a célszámok
súlyalapú kiszámítása hány sebből vérzik, illetve hogy a rendelet
hatása vagy hatástalansága mennyire és hogyan múlik azon, milyen
matematikai képlettel kötik össze az egyes autók súlyát a számukra
engedélyezett kibocsátási szinttel.
Rengeteget lehetne csámcsogni a részletekről, alapvetően
érdemes is, de most legyen elég, hogy a hatástanulmány összegzése
világosan leírja: a két lehetséges út a súly-, illetve
a területalapú kibocsátási szint-számítás, és a kettő közötti
összehasonlítás tudományosan oda vezet, hogy míg a két eljárás
nagyjából hasonló méltányossággal osztja el a teljesítés terhét
a különféle autógyárak között, a terület-alapú metódus
környezeti szempontból előnyösebb, gazdasági szempontból pedig kevésbé
alkalmas a manipulációra, azaz nehezebben tudnak vele csalni.
Itt következik egy kevésbé közismert fordulat: ezt látván az Európai
Bizottság környezetvédelmi főigazgatósága kénytelen volt eleget tenni
a Parlament októberi követeléseinek, és területalapú számítást
javasolni. Ezt meg is tették, de a dokumentum soha nem kerülhetett
nyilvánosságra. Történt ugyanis, hogy amikor Stavros Dimas
környezetvédelmi biztos a Bizottság testülete elé terjesztette
a javaslatot, Günter Verheugen ipari biztos azt mondta,
megvétózza, amennyiben a számítás nem lesz súlyalapú. Verheugen
a német ipar érdekeinek köztudottan harcias védője, ezért
a lépés senkit sem ért váratlanul.
Történt hát, hogy az ügyet visszautalták "szolgálatközi
egyeztetésre", mely során az Európai Bizottság környezetvédelmi és
ipari főigazgatóságait véletlenül egy-egy német tisztviselő képviselte.
Végeredmény: a Bizottság 2007. december 19-én olyan javaslatot
fogadott el és terjesztett az európai törvényhozás elé, amelyből
teljesen eltűnt a terület-alapú metódus lehetősége.
Volt viszont benne egy függelék, amely a súlyalapú számításnak
is egy, a németek által különösebb nehézségek nélkül vállalható,
könnyen megkerülhető és kijátszható változatát irányozta elő. Sokkal
később Bajorország brüsszeli képviseletén egy fogadás alkalmából egy
vendég megkérdezte Stavros Dimas környezetvédelmi biztostól, ugyan már,
hogyan sikerült az ő torkán lenyomni a környezeti célkitűzések
ilyen szintű megcsúfolását? Dimas rettentően zavarba jött, majd egy
legyintéssel elintézte, és azt mondta, a Bizottság testületileg
dönt, az a mérvadó, amit közreadtunk, fátylat a múltra.
Pontosan ugyanezt a retorikát adták elő az említett német
hivatalnokok is, noha mindenkinél jobban tudták, hogy a környezeti
törekvéseket már rég elárulták. Hiszen még a nyilvánosságra
hozatal előtt épp őket bízták meg, hogy írják át az eredeti,
természetesen ma már fel nem lelhető változatot olyanra, hogy
megfeleljen a német autógyárak szájízének.
Ezt követően jött az újabb európai parlamenti – és egyúttal európai
miniszterek tanácsa beli – vita, ezzel telt el a 2008-as év.
A bonyolult és nem minden lépésében teljesen szabályos eljárást az
Európai Parlament legjobb szakértői is a történelem egyik
legkacifántosabb procedúrájaként élték meg. Különösen érdemes
végignézni az üggyel megbízott két parlamenti bizottságban (ipar és
környezetvédelem) készült előterjesztéseket, módosító indítványokat és
kompromisszumos megállapodásokat. A kiskapuk legjava ekkor került
a – mai napig végleges formájában nem hozzáférhető –
jogszabályba.
Szemelvény a rendeletbe rejtett kiskapukból
| Mi az? | Hogy működik? | Mi az eredménye? |
|---|---|---|
| Fokozatos bevezetés | 2012-ben az újonnan forgalomba helyezett járművek 65, 2013-ban 75, 2014-ben 80, 2015-től 100 százalékának kell megfelelnie a súly alapján kiszámolt kibocsátási határnak. Az Európai Bizottság minden számítása azt igazolja, hogy a kocsik átlagtömegének várható növekedése miatt a sávos bevezetés gyakorlatilag a rendelet hatálybalépésének három éves elnapolásával egyenértékű, mert a flotta 80%-a már 2012-ben is meg fog felelni az elvárásoknak, és nem azért, mert 130 gramm alatti lesz a kibocsátásuk, hanem mert súlyuknál fogva kellően nagyobb határérték lesz rájuk mérvadó. |
Az érdemi erőfeszítések három eves késleltetése |
| Súlyfüggő kibocsátási korlát | Szemben a japán rendszerrel az európai rendelet nem teszi kötelezővé mindenki számára ugyanazt a célszámot, hanem minden autónak saját célszámot határoz meg, a kocsi súlya szerint. Annyival lesz magasabb a kocsira engedélyezett kibocsátás, amennyivel az adott kocsi nehezebb az átlagautónál. A képlet a következő: Engedett CO <sub>2</sub> = 130g + 0,0457 × (súly – 1372) Ez alapvetően méltányos, viszont van benne egy bökkenő: A rendeletben meghatározott 130 grammos átlagkibocsátást a 2006-os flotta átlagkocsijának súlyára vonatkozik, ez pedig 1372 kg. Az elmúlt harminc évben azonban a trend évi 1,5%-os súlynövekedést mutat, ami azt jelenti, hogy 2015-re a flotta átlagsúlya várhatóan 1568 kg lesz. Ha ez beigazolódik, akkor a rendeletben lefektetett számítási metódus szerint a törvényesen engedélyezett átlagkibocsátás eleve 130 helyett 139 gramm lesz. Ha a kocsikat mesterségesen tovább nehezítik, akkor ezzel párhuzamban nő a számukra engedélyezett kibocsátási szint. Így például egy 2 tonnás kocsi törvényesen engedélyezett kibocsátása 2015-ben is 160 gramm lesz. |
A célkitűzés jelentős enyhítése 130-ról 139 grammra, és közvetett ösztönzés a kocsik súlyának és kibocsátásainak mesterséges növelésére, ami adott esetben a törvény betartásának olcsóbb módja lehet, mint a kibocsátások csökkentése. |
| Átlagos kibocsátásmérés | A fenti képlettel a rendelet minden egyes autó számára saját célértéket határoz meg, de a követelmény teljesítését nem autónként, hanem a gyárók, a gyártó-csoportok (lásd lentebb) vagy a gyártó-pool-ok (még lentebb) szintjén, átlagban méri. Birságot csak akkor fizet a gyártó, ha az összes eladott autójának átlagkibocsátása meghaladja az ezekre az autókra egyenként engedélyezett kibocsátási szintek átlagát, akkor viszont a teljes flotta után jár a büntetés. Például ha egy gyár elad 10 nagy autót, ami 5 grammal fölötte van saját célértékének, és 10 kicsit, ami 5 grammal alatta van, akkor nem fizet birságot, mert a két csoport átlagban kiegyenlíti egymást. Ha a nagyobb autóból 10-et ad el, de a kicsiből csak 5-öt, akkor átlagban enyhén az engedélyezett szint fölé kerül, és az eltérésért járó birságot minden egyes autó után kifizeti (azaz minden kocsi drágább lesz a vevő számára, a környezetkímélő kicsi ugyanúgy, mint a törvényi határ fölött lévő nagy). |
Az elméleti 130 grammos célkitűzés felhigítása, s adott esetben a környezettudatosabb és/vagy szegényebb autóvásárlókkal szembeni méltánytalanság: Aki Cayenne-t vesz, annak valószínűleg nem számít, hogy pár száz eurót rá kell dobni, aki viszont csak Lupo-t akart venni, az nem biztos, hogy szívesen szenvedi ki ugyanezt az összeget, ha egyáltalán kiszenvedi. Ha meg nem, akkor jó eséllyel inkább az öreg, sokkal szennyezőbb autóját őrzi meg. |
| Sávos birság | Ha a gyártó által eladott autók átlagkibocsátása magasabb az engedélyezettnél, akkor az első gramm után 5, a második után 15, a harmadik után 25, a negyediktől kezdve grammonként 95 euró az autónként kiróható birság |
Az elméleti 130 grammos limit ellenére 133 grammig még nem "nagyon" fáj a birság |
| Szuperkredit nagyon környezetbarát autóknak |
Amikor egy gyár összesíti az általa eladott autók adatait, és kiszámolja, hogy átlagban betartotta-e a flottájára vonatkozó korlátozást, akkor az 50 grammos vagy annál alacsonyabb kibocsátású autókat 2013-ig 3,5-szörös, 2014-ben 2,5-szörös, 2015-ben 1,5-szörös szorzóval számítja be. Tegyük fel, hogy a gyár készít egy 50 grammos kibocsátású City modellt, illetve egy 210 grammos kibocsátású SUV modellt. Ha az év során 2 City-t ad el és 7 SUV-ot, akkor a 9 autó átlagkibocsátása valójában 175 gramm, de a City modellt megillető 3,5-szeres szórzó miatt a törvényes átlag mesterségesen 112-re jön ki, és bár a gyár valójában 45 grammal meghaladta a törvényben előírt átlagértéket, a rendszer szerint 18-cal alatta maradt. |
Közönséges csalás |
| Alternatív üzemanyagoknak járó kredit | Amennyiben egy gépjármű E85-ös etanollal kevert üzemanyaggal is működtethető, akkor a rendelet értelmében a típusengedélyezés során mért kibocsátást hivatalból 5%-kal csökkentik, s ezáltal a kocsit a valóságnál környezetbarátabbként tüntetik fel és számítják be. |
Közönséges csalás |
| Gyártók csoportja | Egy konszernbe tartozó autógyárak, amelyek nem egyenként, hanem közösen tesznek eleget az előírásoknak. Ez által az egyik gyár kisautóival kompenzálják egy másik gyár nagy autóinak szinten fölüli kibocsátásait. Pl. az előírásnak könnyen megfeleltethető Skoda Fabia és Seat Ibiza jó eredményeiért cserébe a Volkswagen nem kap büntetést a Phaeton vagy a Touareg után, s mivel az előzőkből több fogy, végeredményben semmi késztetés nincs arra, hogy a konszernen belül a flotta összkibocsátása csökkenjen. |
A tehetősebb autógyárak számára mentesség a legjobban szennyező modelleik környezetbarátabbá tétele alól |
| Pooling | Gyárak és/vagy konszernek önkéntes közössége, melyben a "gyártók csoportja" címszó alatt tárgyalt mechanizmust egy adott konszernen kívülre is kiterjeszthetik. Így például a Porsche szövetségre léphet a Fiattal, hogy az összes eladott kis Fiat jó teljesítménye teljes mértékben mentesítse saját kocsijai kibocsátásának csökkentése alól. Végederményben a flotta összkibocsátása itt sem csökken. |
További kibúvó a tőkeerős gyáraknak saját erősen szennyező modelleik környezeti fejlesztése alól. |
| Derogáció | Azok a független gyárak, amelyek termékeiből évente kevesebb, mint 10.000 darabot helyeznek forgalomba az EU-ban, saját kérésükre mentesülnek a rendelet hatálya alól. |
A kisszériás luxus- és/vagy sportkocsigyárak eleve kiesnek a számításból, noha járműveik általában nagyságrendekkel haladják meg a rendeletben előírt kibocsátási szintet |
| Öko-innováció | Összesen +7 grammos kreditet kérhetnek a gyártók az egyes modellekre azok után a típusvizsgálaton ki nem mutatható, de "valami más úton ellenőrizhető" kibocsátás-csökkentések után, amelyeket innovatív megoldásokkal érnek el (pl. LED-es világítást, Stop&Go rendszer, napfénytetőn át nyert fűtés, szoftveres vezérlés-szabályozás, stb.). Sok fog azon múlni, hogy ezen fejlesztések hatásait milyen hatékonysággal és megbízhatósággal mérik majd a hatóságok, de valószínű, hogy elméleti számításokkal is be fogják érni, amelyek a legritkább esetben felelnek meg a valóságnak, amely többnyire a közlekedési feltételektől és a vezetési stílustól függ. |
Tágan értelmezhető, a jogszabályban meg nem határozott szabályok szerint alkalmazható többlet-kibocsátási engedély, amely de facto 130-ról 137-re emelheti az átlag kocsira engedélyezett kibocsátást. |
Alapvetően a három nagy frakció (szocialisták, konzervatívok és
liberálisok) megállapodása kellett, hogy a szöveg átmenjen
a plenáris szavazáson. Jelen esetben a szocialistákat az
ipari bizottságban egy francia mérnök, Pierre Pribetich képviselte, aki
a kisebb és környezetbarátabb autókat gyártó franciákat igyekezett
segíteni. A terület-alapú metódus rehabilitálására tett
kísérleteit azonban mindenki hanyagolta, ami nem csoda, ha
a névsorra pillantunk.
A főelőadó a környezetvédelmi bizottság olasz szocialista
tagja, Guido Sacconi volt, aki alapvetően hajlott volna a Fiathoz
hasonló kisebb autógyárak érdekeinek védelmére, ha az Európai
Szocialista Frakció felsőbb köreiből a német nagykoalíció
sugallatára nem javasoltak neki más hozzáállást.
Az ipari bizottsági konzervatív és liberális társelőadók,
a német Werner Langen és a szintúgy német Jorgo
Chatzimarkakis egy rakat olyan módosító indítványt terjesztettek elő,
amelyek nemcsak tovább gyengítették a célszámok kiszámítási
képletét és annak aktualizálását, ráadásul kiskapuk tucatjait építették
a szövegbe.
Ezeknek a legjavát az ipari bizottság szeptember 1-én nagy
többséggel el is fogadta. Itt már szerepel számos olyan gyengítés, mint
a fokozatos bevezetés, a bírságok összegének számottevő
csökkentése, az öko-innovációs maszlag önkényes beszámítása,
a büntethető kategóriák szűkítése, a számítási képletek
fellazítása, a "flexi-üzemanyagok"-nak adott kreditek, az
örökérvényű átlagos referenciaértékek 2006-os szinten való
befagyasztása, hogy a kocsik súlyának folyamatos növekedése az
évek múlásával se tükröződjön a képletben, s hogy ez által
a relatív szigor évről évre gyengüljön, stb.
A környezetvédelmi bizottsági liberális és konzervatív társelőadók,
az angol Chris Davies és a hasonlóképp angol Martin Callanan
a párthűség nevében szíves-örömest ellenjegyezték
a fentieket, feltéve, hogy cserébe a németek támogatják
Anglia egyetlen követelését, mégpedig hogy az angol sport- és
luxuskocsi gyárak kivételt képezhessenek az egész rendszer alól. Ezt
a németek meg persze nyomban elfogadták, hiszen ez csak tovább
gyengítette a szöveget.
Mindez végeredményben beépült a kompromisszumos
megállapodásokba, melyeket a végső parlamenti bizottsági
szavazáson, szeptember 25-én Guido Sacconi a testület elé
terjesztett. Annak ellenére, hogy saját személyes javaslatai eredetileg
sokszor mást tükröztek, és hogy környezetvédelmi bizottsági kollégáinak
többsége sokkal progresszívabb, sőt radikális javaslatokat tett
a szöveg szigorítása érdekében.
De a politikai vezetők a pártfegyelemre és
a parlamenti alkukényszerre hivatkozva kikényszerítették
a németek által Guido Sacconi kezébe adott kompromisszumok érdemi
vita nélkül történő elfogadását. Az egységének megőrzéséhez ragaszkodó
szocialista frakció tehát felsorakozott Sacconi mögé, míg
a Néppártnak és a Liberálisoknak alapvetően elegendő volt
beállni saját társelőadóik mögé, akik német és angol létükre eleve egy
követ fújtak.
Tették mindezt felső vezetőik mély rokonszenve mellett – az alku nem
volt ellenére sem a szocialista frakcióelnöknek, a német
Martin Schulznak, sem a Liberálisok vezérének, az angol Graham
Watsonnak, de még a Néppárt vezetőjének, a francia Joseph
Daul-nak sem, akinek frakciójában igazán soha senki nem is vitatta
a német álláspont támogatását. Mi több, a támogatók sorához
csatlakozott a két érintett szakbizottság elnöke is, a német
Angelika Niebler és a cseh Miroslav Ouzky személyében.
Az alkukényszer egyébként formailag valós volt, hiszen
a jogszabály elfogadásához az Európai Parlamentnek saját sorai
rendezése után minden részletre kiterjedően meg kellett állapodnia
a Miniszterek Tanácsával is. A megoldás pedig elég kézenfekvő
volt. Amíg a Parlament a német álláspont érdemi elemeinek
elfogadásával foglalatoskodott, a német kormány gondoskodott róla,
hogy a Tanácsban se történhessen baj.
Amint a francia elnökség 2008. július 1-én hivatalba lépett,
Angela Merkel Párizsba utazott, és személyesen tárgyalt Nicolas
Sarkozy-vel. A megbeszélés kiemelt napirendi pontja az autók
kérdése volt. A sajtóban annyi jött le, hogy Sarkozy és Merkel
megállapodtak, hogy a két ország egy álláspontot képvisel. Ez az
álláspont pedig betűről betűre egyezett a német kormány
akaratával, amely akkorra már a brüsszeli Parlamentben napvilágot
látott.
Azt sűrű homály fedi, hogy a franciák mit kaptak azért cserébe,
hogy az autók ügyében – a francia gyárak érdekei ellenében is –
engedtek a németeknek. Egyes feltételezések szerint Franciaország
azért járult hozzá, hogy egy hatásaiban semleges vagy hanyagolható
rendelet szülessen, mert cserébe Németország engedményeket vállalt
saját szigorú elveiből a tekintetben, hogy a franciák mit
számíthatnak bele a széndioxid-kibocsátások ellen hozott
intézkedéseik körébe.
Németország például elvből nem sorolja ide az atomenergiát,
Franciaország viszont javarészt éppen saját nukleáris parkja révén
szeretné kivenni részét a klímaváltozás elleni európai
küzdelemből. Ezt a politikai paktumot a két kormány könnyedén
keresztülvitte az európai Miniszterek Tanácsán: az egyetlen ország,
amelyik a végsőkig megpróbált – sikertelenül – a környezeti
célok nevében ellenállni, a kis Hollandia volt.
Így egyik törvényhozói testület asztalán sem volt más megszavazható
javaslat, mint a német ipar által kidolgozott és a német
kormány és képviselők által hiánytalanul kikényszerített szöveg, amely,
mikor nyilvánosságra kerül, nem lesz több, mint pofon a szarnak.
Novemberben Angela Merkel még azzal fenyegetőzött az Európai Tanácsban,
hogy ha a szövegbe egyetlen olyan tétel is belekerül, ami
a legcsekélyebb mértékben is sérti a német ipar rövid, közép
és hosszú távú érdekeit, megvétózza az egészet, és semmilyen célszám
nem lesz senkinek, még látszatban sem. Majd beütött a világválság,
és még könnyebb lett a dolgot átvinni, ráadásul most már ürügy is
van, hogy 27 tagállam adófizetőinek pénzéből kapjon busás támogatásokat
szegény német autóipar.
Az autóipar mindettől függetlenül üzemanyag-takarékossági okok miatt
rá fog kényszerülni az autók kibocsátásainak csökkentésére. De az
eredményt nem a rendelet fogja kikényszeríteni, főleg nem az abban
kilátásba helyezett bírságok, mert ebből a rendeletből kára ugyan
senkinek nem származik, de környezetvédelmi előrelépést sem hoz.
Brüsszelben az égvilágon minden olyan ügyet a németek tartanak
kézben, amihez valamilyen érdekük is fűződik, és hihetetlenül profi
módon csinálják. Nem véletlen, hogy ha végignézzük az ebben az ügyben
érintett összes ügyintézőt, hivatalnokot, előadót és egyéb felelőst,
arra jutunk, hogy háromnegyedük német.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a publikáció
blogposztján !
Lelkiismeretileg lehet vitatkozni, hogy a demokrácia ilyen
szintű megcsúfolása mennyire tisztességes, és mennyire becsületes
elképesztő hazugságokkal, csúsztatásokkal, rejtett trükkökkel szétverni
egy jó szándékú jogszabályt, de ez sosem volt másképp, és nem is lesz.
Elvégre 1994-ben a német környezetvédelmi miniszter azt mondta,
"tarthatatlan, hogy az autóipar nem tesz meg minden tőle telhetőt
a környezetszennyezés csökkentéséért! Ha kell, hatalmi eszközökkel
fogjuk kikényszeríteni, hogy 2000-ig elérjék a 120 grammos
kilométerenkénti kibocsátási szintet!". Ezt a minisztert úgy
hívták, Angela Merkel, aki ma azért kardoskodik, nehogy a német
iparnak a jelenlegi 160 grammos átlaga alá kelljen valaha is
süllyednie. Ez a politika, nyugaton is.
