A múlt évben körülbelül harmincezer kilométert motoroztam. Jártam belföldön és külföldön, aszfalton és sziklák között, gurultam városban és néptelen világvégi utakon. Voltak hosszú egyenesek és vékonybélként tekeredő hegyi utak, felbukkantam közúton és feszegettem határaimat lezárt pályákon – a lényeg, hogy egy-két terepes bukást leszámítva balesetmentesen tettem le a motort november végén.

hirdetés

Éppen azon lelkendeztem, hogy a tavaszias napsütés miatt egy
óriásrobogóval gyorsan megnyitom a 2009-es tesztszezont, amikor
kollégám érdekes statisztikai adatra hívta fel a figyelmemet:
Magyarországon tízszeres esélyem van, hogy motorral halálos közúti
baleset részese leszek, mint ha Norvégiában szállnék nyeregbe.

Legyintettem, persze, ott hideg van, néptelenség, fjordok és
a terület ritkán lakott, de a European Transport Safety
Council statisztikája kérlelhetetlen tényeivel másra is rámutatott.
A számok, akármilyen óriásinak is hangzanak, egymilliárd megtett
kilométerhez társulnak: az ország motorosai által megtett kilométereket
szorozzák fel vagy osztják le, az egyenletbe helyettesítik
a balesetek számát. Ötszázezer motoros évi kétezer kilométere az
pont egymilliárd.

A legjobbak tehát a norvégok, és meglepő, de
a civilizáltnak és biztonságosnak tartott Szlovénia az utolsó.
A magyarok csak néhány százalékkal maradtak le: amíg fenn északon
harmincöt haláleset jut egymilliárd lemotorozott kilométerre, az Adrián
háromszázhatvan. Háromszáz tetemmel a magyaroké az elszomorító
bronzérem, a cseheké az ezüst.

Ne tessék azonnal felkiáltani, hogy a norvégoknál még rendes
nagyvárosok sincsenek, és ott a sok üres út: Németország
negyvenkilenc átlagos halálesete sem támasztja alá az „északon minden
jobb” elvet. Van ott forgalom, nagyvárosok, száguldásra teremtett
autópályák és hegyi szerpentinek is. A magyarázatot
a közlekedőkben kell keresni, szépen, mindenkiben: autósban,
buszsofőrben, bicajosban és motorosban.

Ahogy a városban fel-le motoroztam egy kettőötvenessel,
figyeltem magam és a körülöttem haladókat. Hogy a magyar nem
szívesen használ irányjelzőt, már túltárgyalt tény. Hogy hobbiból
versenyre kel minden kétkerekűvel, általános. Hétköznapi, hogy az
erősebbik kutya virtusa felülírja a közlekedési szabályokat: tél
van, hideg, elszoktak a motortól. Csoda, hogy huszonháromszor
nagyobb eséllyel fenyeget a kimúlás februári robogózás közben,
mint autóban?

Magyarországon száz motoros halálesetből 35 történik robogón,
a többi nagy köbcentis gépen. A zömmel városi balesetek
elkerülhetőek lennének, erre születtek működő megoldások. Európa több
nagyvárosában elfogadott, hogy motorral legálisan lehet
a buszsávban haladni – ahogy az orrszarvút nem zavarja
a hátán pihenő kismadár, a csuklós buszt sem akadályozza
egy-egy motor meg robogó.

Vitathatatlan a passzív biztonság hátránya: a bukósisak és
a protektoros ruha korántsem ad annyi védelmet, mint egy merev
vaskalitka. Az átlagos mentalitás továbbra is az, hogy vigyázzon
mindenki magára, a másik nem számít, nem figyelünk rá, vagy
magyarosan még akadályozzuk is. Nem véletlen, hogy az Európai
Közlekedésbiztonsági Tanács statisztikájának végén csak posztkommunista
országok szégyenkeznek. Ezek vezetési morálja kétségkívül
a legrosszabb, képzési szintjük a legelavultabb. Ezért hal
meg errefelé ennyi motoros, és ezért van több autóbaleset – hiába
a vizsgához kötött jogosítvány, annak megszerzése nem feltételezi
a vezetési tudást.

Sem a motoros, sem az autós oktatás nem megfelelő. Nem tanulunk
meg rendesen kanyarodni, szakszerűen fékezni, a közlekedéshez
szükséges térlátás és reflexek nincsenek egy friss jogsis birtokában.
Mikor jut el az átlagos közlekedő egy szakszerűen megépített
tanpályára, ahol nem csak bóják között szerencsétlenkedhet? Utólag,
pénzért minden tanfolyam elvégezhető: ezeknek rég az alapértelmezett
tanfolyam részének kéne lenniük. El kell felejteni
a szégyenkezést, öregebb fejjel sem szégyen az iskola – egy jó
vezetéstechnikai tréningen a leggyakorlottabbak is tanulhatnak
vagy elfeledhetnek rosszul berögzült reflexeket.

Egy helytelenül oktatott motorost sokkal nagyobb felelőtlenség az
utcára engedni, mint egy autóst; a kis tömegű és
a hétköznapinak mondható száz lóerő feletti gépekkel piszok könnyű
gyorsan menni, a halál esélye tényleg több száz százalékkal
nagyobb, mint egy átlagos autóban. Amit abban megúszunk egy
lakatosmunkával, két keréken elszenvedve halállal is végződhet.

Törökbálinttól Újpestig magam is négy alkalommal kényszerültem
korrigálni mások komoly hibáit. A baleseti helyzettől megmentettek
a fékek vagy egy gyors manőver – egy villantást
a vészvillogóval vagy egy apró kis intést egyszer sem kaptam, az
autósok sértődtek meg, hogy hozzá mertem nyúlni a duda gombjához.
Pedig sem a jobbkéz-szabály adta előnyt nem illik elvitatni
a másik közlekedőtől, az irányjelző nélküli sávváltás sem baráti
dolog, ha a motor ott gurul közvetlenül az autó mellett. Az sem
illő, ha egy másik, a tavaszt érző motoros nagyjából 160-nal előz
lakott területen belül, majd egy elé index nélkül kivágó furgon miatt
kis híján megáll a hatos villamos hátfalán. A közlekedéshez
szükséges türelem és körültekintés nem a kelet-európai mentalitás
integrált része, ebben nem játszik szerepet, hogy hány kerék gördül
alattunk.

Ahhoz, hogy legalább a baleseti statisztikák középmezőnyébe
felvergődjük magunkat, minimum állami beavatkozás kéne és hozzá sok
idő, hogy a gondolkodásunk megváltozzon, egy generációnak kell
felnőnie. Újra kell értelmezni az autóiskolák és oktatócentrumok
szerepét és felülvizsgálni a módszereiket, alaposságban és
felkészítésben lenne mit tanulni azoktól, akiknél
ötször-tízszer-hússzor biztonságosabb közlekedni.

Hogy hümmögünk a hülye, ön- és közveszélyes motorosokon, az nem
megoldás – a balesetek nagy százalékában a motorizált
kétkerekűn haladó embertársaink elszenvedői a baleseteknek.
Mindenkire vonatkozik, autósra és motorosra is: tessék használni
a tükröt, bekapcsolni az irányjelzőt és gondolni arra, hogy nem
vagyunk magunk. Körülöttünk rengeteg ember van, aki ugyanolyan szarul
vezet, mint az átlag káeurópai.