A tőzsdei szakzsargon
"safe haven" (biztos menedék,
de hangzásában igen közel áll a heavenhez, ami meg mennyországot
jelent) néven emlegeti azokat a befektetési eszközöket, amikben egy
válság idején is biztonságban van a pénzünk. Nagy kár, hogy a
valóságban ilyen nem nagyon létezik. Amikor kirobbant az amerikai
hitelpara, eleinte úgy tűnt, a nyersanyagokba kell menekülni. Egy időre
tényleg oda is áramlott a forró tőke (rövid távú nyereségre spekuláló
befektetései pénzek), szárnyaló nyersolaj- és gabonaárfolyamokat
eredményezve. Aztán ez a lufi is kipukkant.
Mint ahogy sok országban kidurrant a tőzsdei és az
ingatlanpiaci lufi, lendületeset lifteztek az államkötvényhozamok, és
a devizák keresztárfolyamai is úgy rohangálnak, mint pók
a falon. Egy időre még az arany is lejtmenetbe kapcsolt. Utólag
persze mindig találni olyan befektetési eszközt, amivel adott
időszakban is pénzt lehetett (volna) keresni, de ebben
a kijelentésben a legfontosabb mondatrész az időhatározó
volt. Utólag. Ilyen körülmények között még a pénzvilág igazán nagy
mágusainak sem minden feltételezése találó. Ráadásul most olyan válság
kellős közepében vagyunk, amilyet még nem látott a világ.
A hitelválságnak persze vannak rokon vonásai az olajválsággal vagy
a második világháborút megelőző nagy gazdasági válsággal, és mutat
hasonlóságokat az elmúlt évtizedek kisebb recesszióival (dotcom-lufi
vagy az ázsiai kistigrisek bedőlése) is. De ennyire globalizált, ilyen
nagyméretű, ilyen vehemens dinamikájú visszaeséssel még nem találkozott
a világ. Abban minden recessziós időszak egyforma, hogy lesznek
nyertesei és vesztesei – utóbbiak többen. Ha pontosan meg tudnám
jósolni, kik lesznek a nyertesek, most nem ezt a cikket
írnám, hanem a jóslatnak megfelelő befektetéseket igazgatnám. Azt
viszont már most is elég jól látni, hogy kik lesznek a legnagyobb
vesztesek.
Van egy rossz hírem: mi. Régió- és iparági szinten is orrlukig benne
vagyunk a bűzös slamasztikában. A fejlődő országokat – ugye
azzal kapcsolatban senkinek sem voltak illúziói, hogy Magyarország is
ide tartozik – és az autóipart jobban érinti a válság, mint
a fejlett országokat meg mondjuk a gyógyszeripart. Egy
egészségesebb gazdasággal rendelkező országban most a kormányzat,
a költségvetés enyhíteni tud a gondokon, van pénz az
átszervezésekre, a problémákkal küszködő ágazatok megsegítésére –
nálunk az állam is segítségre szorul és a tönk szélén táncol. És
amíg autót venni értelemszerűen egyáltalán nem létszükséglet – de
legalábbis el lehet halasztani a cserét –, addig az ellenpéldaként
említett gyógyszeripar termékei nélkül sokan nehezen tudnának
létezni.
Hanyatlás az egész világon és minden ágazatban lesz (van), egész
egyszerűen azért, mert eddig an bloc
pazaroltunk. Egyáltalán nem mindegy viszont, hogy ki milyen
mértékű visszaesést szenved el, és milyen gyorsan sikerül belőle talpra
állnia. Tartalékokkal rendelkezők kontra szegények, szórakoztató- vagy
luxuscikkeket gyártók kontra életünk nélkülözhetetlen kellékeit
előállítók – nyilván nem ugyanazok a kilátásaik. Régiónk
autóiparának inkább lesz nehéz, mint könnyű.
Kicsit fölösleges ez az okkult okoskodás, elég lett volna rögtön
felhívni a Magyar Suzuki PR-vezetőjét. Milyen hatással van
a válság az esztergomi gyárra, kérdeztem, amire kényszeredetten
felnevetve csak ennyit válaszolt: katasztrofális. Tudják,
a villamos kereke alól kivillanó mosoly nem mindig őszinte. Már
2008 is elég nehéz év volt a Suzuki számára, különösen
a magyar piacon, ahol összesen tízszázalékos volt
a visszaesés. A Suzuki ennél is nagyobbat, 17%-ot zakózott,
de igazán a 2009. januári eredmények vitték őket padlóra. 2008
első hónapjában 1854 autót adtak el, az idén ez a szám 533-ra (!),
több mint 70 százalékkal csökkent. Erre tényleg nincs
a katasztrofálisnál jobb jelző.
Több tényező is közrejátszott ebben. Egyrészt 2009. január 5-i
hatállyal a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete jelentősen
megszigorította az autóhitelezés feltételeit. Néhány híreszteléssel
ellentétben nem tiltották meg a 20 százaléknál alacsonyabb
kezdőrészletű, és a nyolc évnél hosszabb futamidejű kölcsönök
folyósítását. Továbbra is "szabad" ilyen hitelt nyújtani, de
a szavatolótőke-szükségletet 50-100 százalékkal megemelte
a PSZÁF, ami azt jelenti, hogy a pénzintézeteknek nem éri meg
ilyen hitelt kihelyezni, mert ezzel annyira megdrágították számára az
ilyen konstrukciókat.
Persze leleményes nép a magyar, amilyen gyorsan jött
a szabályozás, olyan gyorsan született is a kijátszására
néhány trükk. Például a listaáron leadott hitelkérelem, ahol
a kezdő 20%-ot "árengedményként" megkapja a vevő. Papíron nem
nullás a konstrukció, valójában azonban mégis. Viszont ilyesmibe
egyre kevesebb hitelintézetet lehet belerángatni, hiszen ők is egyre
nehezebben jutnak pénzhez, így a korábbi gyakorlattól eltérően
sokkal szigorúbban ellenőrzik, hogy kinek mekkora hitelt adnak – ha
adnak egyáltalán.
Általánosságban ugyanis elmondható, hogy a Suzuki-vásárlók nem
túl jó adósok. Nullás hiteleik bedőlési rátája igen magas, a bank
pedig nem használtautó-kereskedő, hogy a nyakába szakadó, hitelből
visszavett kocsikkal üzleteljen. Ráadásul egy ilyen kölcsön
a futamidejének nagy része alatt mínuszos, azaz a kocsi
pillanatnyi piaci értéke nem fedezi a rajta még fennálló
tartozást. Talán érthető, hogy az ilyesmit mostanában nem erőltetik
a finanszírozók.
A hitelek és fizetőképes kereslet csökkenése mellett
a kormányzati kommunikáció is bevitt egy fájdalmas gyomrost az
újautó-kereskedőknek. Politikusaink is érzik, hogy annak nagyon csúfos
vége lesz, ha teljesen összedől az autópiac. Könnyítésképpen Bajnai
Gordon nemzeti fejlesztési és gazdasági miniszter kilátásba helyezte
a regisztrációs adó csökkentésének vagy akár teljes eltörlésének
lehetőségét is. Ragyogó gondolat, végre, végre – gondoltuk mindannyian,
ezért olcsóbb, regadó nélküli árakra várva még azon kevesek is
halogatják vásárlásukat, akik egyébként már épp utalnák
a kezdőrészletet.
A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) hevesen tiltakozva
a regadó megőrzését kéri. Elgurult a gyógyszerük? Nem. Arról
van szó, hogy a regisztrációs adót a márkák többsége
"beépíti" a bekerülési árba, ezért az eltörlésével nem lennének
olcsóbbak az új autók, és nem növekedne a magyar importőrök vagy
a hivatalos márkakereskedők árrése. A megtakarítás
a gyárnál csapódna le.
Ráadásul regadó nélkül özönlenének az országba a nyugat-európai
használt autók, és ezek lenyomnák a hazai használtpiaci árakat.
Súlyos kiszúrás lenne ez azokkal, akik mondjuk négy éve vettek új
autót, aminek az árában megfizették a regisztrációs díjat. Ha ezt
az autót el szeretnék adni, egy regadómentes Magyarországon kevesebbet
kapnának érte, mint most. Persze az MGE nem értük aggódik, hanem
a használtautó-üzletágat futtató márkakereskedőkért, importőrökért
– a regadó eltörlésével a náluk felhalmozott készletek értéke
is drasztikusan csökkenne.
A regadó eltörlése helyett az MGE német mintára inkább autócsere
programot látna szívesen, amikor a tíz évnél idősebb, bontóban
leadott és egyidejűleg újra cserélt kocsik után fizetne támogatást az
állam, amit az új autó forgalmazója a vevőnek nyújtott extra
kedvezménnyel fejelne meg. Hogy egyáltalán lesz-e lehetősége
a kormánynak segítséget nyújtani, az ma még erősen kérdéses, de
igény az volna rá. Meg szándék is, de lehet, ez is kevés lesz.
Pedig egy nemzetgazdasági szinten is kiemelten fontos iparágról van
szó, a beszállítókkal és a kereskedelmi hálózatokkal együtt
közel 150 ezer embernek ad munkát az autóipar. Sokuk állása forog
veszélyben vagy már meg is szűnt. A Suzukinál 1200 embert
bocsátottak el, amikor december elején áttértek a két műszakos
munkarendre. Megszűnt az éjszakai műszak és a szombati termelés,
aminek következtében a megmaradt dolgozók fizetése is csökkent.
Tavaly 280 ezer Suzuki gördült le az esztergomi futószalagokról, az
idei első negyedév rendelésállományában 30%-os a visszaesés, éves
szinten 200-210 ezer autó gyártásával számolnak a Suzukinál. Vagy
még ennél is kevesebbel, ha nem térnek magukhoz az európai
autópiacok.
Nem csak a Suzuki van nehéz helyzetben, de akadnak üdítő
kivételek is. Kíváncsi rájuk? Lapozzon!
Egészen a közelmúltig úgy tűnt, hogy a Volkswagen
konszern, azon belül is leginkább az Audi, jelentősebb visszaesés
nélkül megúszhatja a válságot. De safe haven az autóiparban sincs,
őket is utolérték a gondok. Tavaly még rekorderedményekről számolt
be a konszern (6,2 millió eladott autó), az Audi (1 milliós
darabszám, 4,1 %-os növekedés) és a győri gyár is. Az Audi
Hungaria 1,9 millió motort gyártott tavaly, ebből 13 volt új
fejlesztésű. Az autós részleg 6 százalékkal fejlődött 2007-hez képest,
tavaly összesen 60 359 darab TT, TT Roadster és A3 Cabriolet készült
Győrben.
Egyelőre úgy tűnik, az 5845 fős létszám sem változik – bár az is
igaz, hogy néhány határozott idejű szerződést nem hosszabbítanak meg.
Eddig a jó hírek, de nemrég jött a feketeleves. 2009 első
hónapjában a VW eladásai is visszaestek 20%-kal, majd néhány napja
Lőre Péter, az Audi Hungaria kommunikációs vezetője megerősítette, hogy
február 23. és 28. között a győri motorgyárban és az
autó-összeszerelő üzemben is szüneteltetik a termelést.
Ez persze még nem drámai, hiába volt már egy hosszabb szünet az év
végén: a motoros részleg csupán a VW konszern
megrendeléseihez igazodik, míg a járműgyártó oldalon a két
kabrióra szezonális az érdeklődés hiánya. Vagy legalábbis ebben bíznak
a győriek.
A helyzet ugyan itt sem felhőtlen, apró örömökre azért
a General Motors szentgotthárdi gyárában is van ok. Méghozzá
azért, mert a motorokat és főbb komponenseket gyártó üzem olyan
piacra tört be, ahonnan többnyire importálni szoktunk: Kínába. 2009
első négy hónapjában 18 ezer, 1,6 és 1,8 literes, változó
szelepvezérléses motort szállítanak az ázsiai országba, amit később
ezer 1,6-os Turbo követ majd.
Tavaly közel 400 ezer motort gyártottak Szentgotthárdon, amiket
aztán Opel, Vauxhall és Saab modellekbe építettek be. Ezenfelül
kétszázezer megmunkált és szerelt hengerfej, főtengelyek, hajtórudak és
négyhengeres motorblokkok készültek a GM Powertrain Magyarország
üzemében, ahol még így sem kerülhetik el a válság hatásait.
A cégvezetés és a szakszervezet megállapodott
a négynapos munkahétről, a pénteki pihenőnapra az alapbér
felét kapják az alkalmazottak. A közel 800 főt foglalkoztató
vállalat így próbál rugalmasan alkalmazkodni a rendelések
változásához. Elbocsátásra még nem került sor, de
a munkaerő-kölcsönzés keretében foglalkoztatott állomány egy
részére (30-40 fő) október óta nem tartanak igényt.
Nagyobb gyáraink közül tehát a Suzukinál a legsúlyosabb
a helyzet, de a recesszió elől a beszállítók sem
menekülhetnek. Például az egri székhelyű ZF Hungária (ők váltókat
készítenek) 130, míg a ZF Lendsysteme (ők kormányműveket
gyártanak) 30 dolgozóját kénytelen elbocsátani a válság hatására
drasztikusan visszaeső kereslet miatt. Noha az elbocsátások elsősorban
a határozott idejű szerződéssel rendelkező munkavállalókat
érintik, a többi alkalmazott is fizetéscsökkenésre készülhet,
mivel bevezetik a négynapos munkahetet, a pénteki fizetésnek
pedig a felét fogják megkapni. Jó hír viszont, hogy egyelőre nem
állítják le a tavaly év elején kezdett 8 milliárd forintos
kapacitásnövelő fejlesztéseket – ezzel már a válság utáni
konjunktúrára készülnek.
Még nagyobb mértékű leépítésekre kényszerültek a szinte
szomszédos Robert Bosch Kft.-nél. A hatvani üzemben 250 dolgozó
február 15-én hatályba lépő elbocsátásáról döntöttek. A válságot
már 2008 végén megérezték, de akkor a karbantartási munkák
előrehozásával és átszervezésekkel még sikerült megtartani
a főállású munkavállalókat. 2009-re azonban a folyamatosan
elmaradó autóipari megrendelések miatt teljesen át kell alakítani az
üzem struktúráját. Az idén 2800 alkalmazottal folytatják
a termelést, a korábbi 4 helyett 3 műszakban.
Persze a műszakok számának csökkentése, a négynapos
munkahét bevezetése és a kisebb-nagyobb mértékű elbocsátások még
mindig a kisebbik rosszat jelentik. A nagyobbik a csőd,
és sajnos már ilyenre is van példa az autóipari beszállítók körében.
Csődbe ment az osztrák Eybl International AG, amely magával rántotta
magyarországi leányvállalatát, az Eybl Hungária Kft.-t.
A Vas és Zala megyében (Körmenden, Jánosházán, Lentiben és
Nagykanizsán) összesen 1500 embert foglalkoztató vállalat elsősorban
személyautókba szánt üléskárpitokat gyártott. Már tavaly decemberben
látszott, hogy gond van a megrendelésekkel, ezért kénytelenek
voltak 230 dolgozótól megválni. Jelenleg a felszámolás folyik, és
csak reménykedni lehet, hogy átszervezésekkel sikerül legalább
a cég egy részét megmenteni.
A törökszentmiklósi, elektronikai részegységeket gyártó IEC Kft. is
kénytelen volt 400 alkalmazottjának felmondani, de a fentiek még
"csak" a nagyobb vállalatok. Az index.hu szomorú hangulatú
elbocsátásszámlálójának
egyik leggyakrabban előforduló ágazata pont az autóipar, mindenki
felsorolására nem vállalkozhatunk, de elég egy pillantást vetni
a listára, hogy lássuk: nagy a baj.
A végére azért tartogattam egy jó hírt, mielőtt mindenki
végérvényesen súlyos depresszióba zuhanna. Egyelőre úgy tűnik, hogy
a Mercedes nagyszabású kecskeméti beruházását nem söpri el
a recesszió, a megvalósítás a tervek szerinti ütemben
halad. Várhatóan 2012-ben indul a kompakt kategóriás autók, az A-
és a B-osztály utódainak gyártása. A térségben várhatóan 2500
embernek ad munkát a 800 millió eurós beruházás keretében felépülő
gyár. Ez talán ad egy kis okot a bizakodásra, mielőtt sorra
vesszük a környező országok autóiparának helyzetét.
Csak itthon van gond az autóiparban vagy a szomszédos
országokban is? Lapozzon, és kiderül!
Romániával kapcsolatban elsőre mindenkinek a Dacia ugrik be, de
előbb nézzük mi a helyzet a néhai Daewoo-gyárral Craiován.
Ezt tavaly ősszel vette meg a Ford, és elég komoly, 675 millió
eurós beruházásra készül, hogy 2009 közepétől ott gyárthassa
a Ford Transitot és egy másik modelljét. Alkatrészek most is
készülnek itt, de ezt a gyárat is leállították. Kihasználva
a kényszerszünetet, továbbképzésre küldték az embereket.
2008. október végén az Automobile Dacia vezérigazgatója, Francois
Fourmont még azt nyilatkozta, a gazdasági válság ugyan az egész
autóipart érinti, de a Dacia gyárat gazdaságos, nagyon jó ár-érték
arányú modelljeinek köszönhetően valószínűleg elkerüli. Elég, ha annyit
mondok: Dacia, a safe haven.
Az optimista jóslat nem vált be, tavaly év végéig három alkalommal
kellett egy-három hetes kényszerszabadságra küldeni az üzem dolgozóit,
a január 11-i munkába lépés másnapján pedig meg is jelent az újabb
sajtóközlemény: január 26. és február 8. között ismét állnak
a gyártósorok. Az intézkedés körülbelül 10 ezer dolgozót érint,
akik a leállások alkalmával bérük 85 százalékát kapják meg.
Ráadásul január közepétől 20 százalékkal csökkentette termelését
a mioveni-i gyár: napi 1360-ról 1085 autóra.
A Dacia az eladások jelentős visszaesésével magyarázza
a termelés csökkentését. A válság a romániai
autóvásárlókat is sújtja, hiszen az új Daciák 60 százalékát hitelre
vásárolják vagy lízingelik. A hirtelen szűkössé váló források
miatt a románok inkább az országot szinte elárasztó használt
autókat részesítik előnyben. Ez oda vezetett, hogy 2008 októberében 30
százalékkal esett vissza az újautó-eladás az egy évvel korábbihoz
képest, s a helyzet tovább romlott a következő hónapokban:
novemberben 55, míg decemberben 53 százalékkal estek az újautó-eladások
2007 azonos hónapjaihoz viszonyítva. A Dacia belföldi eladásai is
hasonló mértékben csökkentek, viszont tavaly még exporteladásaik
jelentősen növekedtek 2007-hez képest.
A gazdasági válság áldozatai a Dacia beszállítói is. Az egyik
legnagyobb, a Subansamble Auto, amely 4 gyárat működtet,
decemberben 800 dolgozójától volt kénytelen megválni. Arges megye 272
ezer lakosából 40 ezer dolgozik különböző autóipari vállalatoknál,
amelyek közül 12 már bejelentette tömeges elbocsátási szándékát.
„Egyelőre 2300 dolgozóról van szó, de az autóipari válság elmélyülése
komolyabb szociális problémát okozhat” – nyilatkozta a Megyei
Foglalkoztatási Hatóság illetékese tavaly decemberben. Egyébként az
ország autóipari alkalmazottainak száma több mint 175 ezer fő, az
iparág éves forgalma pedig 2008-ban meghaladta a 10 milliárd
eurót, ami Románia GDP-jének 8,3 százalékát teszi ki.
Északon sem több a vidám napsütés, mint déli szomszédainknál.
A cseh autóiparban például közel 130 ezer ember dolgozik,
a válság hatására várhatóan 10 százalékuk marad majd állás nélkül.
A Skoda gyáraiban a tervek szerint az idei első félévben
péntekenként nem lesz munkavégzés. Már tavaly is voltak leállások,
december 19-től például három héten keresztül, főleg
a nyugat-európai kereslet visszaesése miatt. Ez a kis szünet
2009. január 13-ig tartott, majd a futószalagok újraindításával
átálltak a négynapos munkahétre, amiben a péntek
a szabad. A Roomster gyártósora kivétel, ugyanis az
hétfőnként mozdulatlan. A kényszerszünnapokon a munkások
bérük 75 százalékát kapják.
Elbocsátások is voltak, ezidáig 1500 kölcsönzött, ügynökségi
munkásnak intettek búcsút a mlada-boleslavi főnökök, február
végéig pedig újabb 2500 külsőst küldenek majd el. A Skoda gondjai
persze magukkal rántanak sok beszállítót. Míg 2006-ban 109, majd
2007-ben 120 milliárd korona (4,1 milliárd illetve 4,5 milliárd euró)
értékű részegységet vásárolt tőlük a cseh gyár, addig
a 2009-es előrejelzések a rendelésállomány 30 százalékos
visszaesésével számolnak. A tavalyi mennyiséghez képest az idén
várhatóan 13 000 darabbal kevesebb Skodát gyártanak majd.
Hatalmas pofon a Skoda számára a VW azon döntése,
miszerint az UP! és egy másik kisautó gyártását Pozsonyba viszik, ahol
282 millió eurós beruházással alakítják át a gyártósorokat.
Csehországban, Vrchlabíban ugyanez háromszor ennyibe került volna,
ráadásul sokat javít Szlovákia megítélésén, hogy csatlakozott az
euróövezethez, így az itteni termékek előállításakor a gyártó nem
fut felesleges árfolyamkockázatot.
Már rég nem a Skoda az egyetlen cseh tömegautó-gyártó:
a Hyundai üzemével kapcsolatban például friss hír, hogy ők is
átállnak a négynapos munkahétre. A pénteki szünnapra 68
százalékos bért kapnak az alkalmazottak. A Toyota-PSA művekben nem
terveznek csökkentett munkanapú heteket, sőt. Tavaly 324 289 autót
gyártottak a C1-Aygo-107 trióból, 2009-re pedig ötszázalékos
növekedéssel számolnak.
Oroszországban sem kicsi a baj, itt elsősorban a kőolaj alacsony
világpiaci ára okoz problémákat, mivel a kitermelés Moszkva
bevételeinek jelentős részét teszi ki. Ami az autópiacot illeti, a
2009-re prognosztizált 2,7 millió darabos eladások még mindig igen
jelentősek, bár a tavalyi 3,2 millióhoz képest ez a várhatóan 20
százalékos visszaesés sem lesz kicsi. Az ágazatot érintő hír, hogy a
Renault 25% plusz 1 részvényes, szavazattöbbségi részesedést szerzett
az AvtoVAZ-ban, ahol a közeljövőben Lada néven készülnek majd Daciák.
Az egymillió dolláros bevásárlás eredményeként a Logan MCV gyártása
költözik az orosz üzembe.
Szlovákiában egyelőre úgy néz ki, hogy több a jó hír, mint
a rossz. Igaz, a Kia zsolnai gyárában a 240 ezres
kapacitás ellenére csak 170 ezres darabszámmal terveznek az idén. Ezt
úgy érik el, hogy a két műszak munkaidejét nyolcról hat órára
csökkentik, a kiesett órákra pedig 60 százaléknyi bért adnak
a munkásoknak. A konszern tervei szerint nagyszabású
beruházás is készülődik Zsolnán, egy motorgyárat létesítenének itt, ami
nemcsak a helyi gyártású Kia modellekbe, de a Hyundai
csehországi üzemébe is szállítaná a motorokat.
A Volkswagen pozsonyi gyárával kapcsolatban a legérdekesebb
hírről már esett szó: ide telepítik az UP! és egy másik, egyelőre
szupertitkos kisautó gyártását is. Ami leépítés vagy csökkenő kapacitás
helyett új munkahelyeket és növekvő bevételeket jelent. Leállás persze
itt sem kizárt, hiszen a Győrben is meghirdetett februári szünetet
például Lengyelországban, a VW poznani gyárában is megtartják.
A 6000 főt foglalkoztató üzemben február 23. és 27. között lesz az
egereké a főszerep, aztán újra beindulnak a gyártósorok.
Világpiaci jelentősége ugyan elhanyagolható, de ki nem hagyhatom
palóc kollégáim kedvencét, a Tatrát, amely szintén gondban van.
569 részmunkaidős munkást – ez majdnem a teljes létszám fele –, és
adminisztratív dolgozót küldenek el. Az elbocsátási hullám tavaly
júliustól már 1400 áldozatot szedett.
És még párat fog is, nemcsak a Tatránál, hanem az egész régió
autógyáraiban, beszállítói üzemeiben és márkakereskedéseiben. De aki
túléli, az utána erősebb és életrevalóbb lesz, mint valaha. Addig pedig
csak a remény marad és a kemény munka. Ha marad.
