Legalább egy éve készülünk ide, hogy megnézzük, mit csinálnak azok a magyar fiatalok, akik autótervezőnek készülnek. Ráadásul nem csak úgy az íróasztalfiók számára készítik a skicceket, hiszen ma nem kisebb delegáció tekinti meg a munkáikat, mint a Mercedes-Benz komplett vezérkara. Úgyhogy megnéztük, mit művelnek a srácok, és meginterjúvoltuk Gorden Wagenert, a Mercedes új formatervezési igazgatóját.
Egyelőre a németek még valahol máshol járnak, addig megnézzük,
ki mit prezentál. A feladat: családi autó tervezése
közép-kelet-európai célcsoportnak. Az egyik falon az anyaggyűjtés
történelmi bontásban, kategóriabontásban, klasszikus modellek szerinti
bontásban. Az előremutató és érdekes megoldások között ott a falon
a
Tata Nano fotója is, sznobsággal tehát nem vádolható
a társaság.
Az alap a
B-osztály
platformja, költséghatár nincs, pedig milyen érdekes lenne tudni, mit
jelent a Mercedesnél az olcsó autó fogalma. De az is szerepelhet
a kiírásban, hogy nem Mercedes a brand, tehát afféle
stuttgarti Dacia – lehet bármilyen fiktív márka. Merga Nano. Több
tényleges autótervezőtől is hallottam már, hogy a dizájn négy
kerékkel kezdődik: kap egy nyomtávot és egy tengelytávot, arra rajzol
autót. Stimmel.
Van egy kis kavarodás azon a ponton, hogy akkor hibrid-e, vagy
olyan félhibrid, amit a benzinmotor nem hajt közvetlenül, csak
áramot termel. Egyik sincs a Mercedesnek, de sebaj:
a B-osztály kerekeire megy az olcsó családi hibrid autó,
a szendvicsszerkezetbe passzírozott akkumulátorokkal. És persze,
mint később kiderül, a hallgatók sokkal kevésbé szőrszálhasogatók,
mint például én, aki eleve nem is vagyok az. (Persze én bölcsész
vagyok.)
Eredetileg mintha arról lett volna szó, hogy beülünk egy workshopra,
ahol a srácok épp valami projekten ötletelnek, de bár
a srácok és a munkák itt vannak, ez már nem workshop:
a Mercedes dizájnfőkökeit várják, hogy végignézzék
a rajzokat. A Mercedesnek csak két felsőoktatási intézménnyel
van partneri kapcsolata, egy németen kívül a
Moholy-Nagy Művészeti Egyetemmel . Ezért jött hát Pestre a komplett
stuttgarti design-Olümposz: Peter Pfeiffer, a Mercedes tavaly
nyugdíjba ment dizájnfőnöke, Gorden Wagener, a jelenlegi. Továbbá
két bajuszos dizájner: Harald Leschke, a formatervezési és
fejlesztési osztály vezetője és Gerhard Honer,
a haszonjármű-formatervezési igazgató.
Hat éve tart a partnerség, ami elsősorban Stefan Lengyelnek
köszönhető. A 72 éves formatervező nevéhez olyan dizájnikonok
fűződnek, mint a Tünde robogó, a körúti csuklós villamos, és
akkor természetesen a kevésbé ismert produkciókat, gépsorokat,
műszereket, ilyesmiket fel sem soroltuk.
Stefan Lengyel
Lengyel István 1937-ben született Budapesten. Az
Iparművészeti Főiskola formatervezés szakán tanult, majd
1964-ben az ulmi Hochschule für Gestaltungon kapott tanársegédi
ösztöndíjat. 1965-ben már az esseni Folkwangschule für
Gestaltung Industrial Design docense. A legkülönfélébb
ipari cégeknek tervez, munkáival számos díjat nyer,
a Miele és az Aral mellett számos nagy cég tanácsadója.
1986 és 2000 között a Német Ipari Formatervezők
Szövetségének (VDID) elnöke, azt követően tiszteletbeli elnöke,
a németországi Formatervezői Tanács (Rat für Formgebung,
RfF), az Essen-Designzentrum, valamint a Magyar
Formatervezési Tanács vezetőségének tagja.
2001 és 2007 között a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem
Formatervező Tanszékének vezetőjeként munkakapcsolatot épít ki
az egyetem és több vezető világcég (Braun, Mercedes, Miele,
Grohe) között.
Másodszor beszélgetek a Moholy-Nagy tanáraival, és másodszor
teszem fel a kérdést, hogy a hatéves Mercedes-együttműködés
alatt került-e valami sorozatgyártásba. Oké, nyilván nem itt tervezték
a
GLK-t, de legalább
volt-e valami apró, de látható, kézzelfogható részeredmény? Az
új C-osztály hátsó
lámpájának szellőzőnyílásai, vagy
valami?
A múltkor mellébeszélésnek gondoltam, hogy egy ilyen partnerség nem
erről szól. Persze… Hanem? Hanem arról, hogy a Mercedes
tehetségkutatói rendszeresen nézik a hallgatók munkáit, aki
megtetszik, azt elviszik gyakorlatra, és ha ott jól muzsikál, bármi
lehet belőle. Még akár az is, hogy nem az lesz belőle, ami lenni
szeretett volna, hanem mondjuk a gyakorlaton kiderül, hogy isten
áldotta haszonjármű-géniusz. És munkát kap külföldön, egy jól menő
multinál. Ahogy Stefan Lengyel többször is hangsúlyozza, arra büszke,
hogy a Moholy-Nagy végzett hallgatói komoly helyeken értek el
sikereket: Németh Gábor a Mercedesnél, Vittinger Csaba
a Renault-nál, Tunya János a Pininfarinánál, Varga Tamás
pedig a Volkswagennél, konkrétan a Bugatti részlegen
dolgozik.
Úgy megy ez, mint a fociban: az AC Milan világszerte számos
kölyökcsapatot támogat, ahol folyamatosan figyelik a tehetségeket.
A jobbakat leszerződtetik, aztán vagy beépítik a Milan
korosztályos csapataiba, vagy elbizniszelik egy másik klubbal. Az ipari
formatervezés világa hasonlóan működik, csak jóval szűkebb a kör.
Az viszont hasonló, hogy ha valaki valahol bizonyított, azt már számon
tartják: bekerült a belső körbe.
Szóval a németeket várjuk, a srácok itt most már semmit
nem fognak kitalálni. Addig viszont megnézhetjük, ki mit prezentál majd
a főnökségnek, ha befutnak. Benjamin Beck német cserediák, aki bár
egy nyugati tartományból származik (Baden-Württenbeng), erősen
Trabant-fixált. A Tesco Gazdaságos Mercedest formailag erősen
Trabant-stílusban jeleníti meg, bár a hátulja egy kicsit
emlékeztet valamelyik Batmobile-ra is. Az a jó a szabadkézi
grafikában, hogy az autó jól mutat, de amikor megkérdezem, hogy akkor
ez most kettő- vagy négyajtós, Benjamin csak annyit mond:
Még nem döntöttem el.
Muszáj megkérdeznem, miért van az, hogy a feladat egy olcsó,
Dacia-jellegű családi autó, ami annyira
low budget, hogy a Mercedes még a nevére sem veszi,
ugyanakkor minden hallgató minimum 20 colos pimp-felniken képzeli ezt
el. Benjamin szerint jogos a felvetés, de ezek a vázlatok
inkább arra valók, hogy beindítsák a fantáziát. Afféle szellemi
étvágygerjesztők, aztán ha konkretizálódik a projekt, kezdhetik
elcsúfítani az autót normális, kis kerekekkel. Hasonlóan működik
a top chop is: az első vázlatokon még erősen lőrésszerűen morcosak
az oldalablakok, ami szintén elképzelhetetlen egy családi szedánon.
Hát ja, ez a gáz itt a fiatal formatervezőknél, erősít meg
Boros Lajos: tudjuk a feladatot, olcsó, családi szedán, aztán
valahogy mégis mindenki valami agresszív ék alakkal kezdi. Ettől ő
példás önuralommal próbált elszakadni: első verziója feltűnés nélkül
bukkanhatna fel egy Flúgos futamban vagy a Frédi és Béniben.
Ronda, és ha részleteiben kezdjük vizsgálgatni, értelmetlen is.
Mentségére szóljon, hogy csak ebben a félévben foglalkozik
autókkal, egyébként általános ipari formatervezést tanul.
Szóval, mondom neki, Flúgos futam.
− A színe?
− Nem, úgy egészében.
Szürreális elemként keveredik beszélgetésünkbe, hogy Lajos
szerint a gépjárművek
A-oszlopa
összességében nem egy jó dolog; akár egy teljes gyalogost is kitakar.
Mélységesen egyetértek, manapság egyre vastagabbak a tetőoszlopok,
néha egyik-másik engem is idegesít, de próbálunk együtt élni az
A-oszloppal, még ha létezik a világon szexibb élettárs is. Hiszen
a törésteszt az törésteszt, első az emberélet. Lajos viszont
hátrébb vitte az A-oszlopot, de mint kiderült, statikai számítások nem
húzódnak akciója mögött: ezt már oldják meg a mérnökök.
Koós Pál, a formatervező tanszék helyettes vezetője azt mondja,
a gyári stúdiókban is így megy, „vannak olyanok, akik csak
a skicceket gyártják, külön részleg állítja elő a 3D
modelleket, teljesen más emberek csinálják a maketteket, és megint
mások építik a prototípusokat.”
Itt pedig hopp, valaki vagy nem figyelt, amikor kiírták
a tendert, vagy nem volt egyértelmű a feladat. Balla Zoltán
ugyanis elektromos autót tervezett, ami azért más, mint a hibrid –
legalább egy motorral kevesebbje van. Kárpótlásul „gondolkoztam, mivel
lehetne még környezetbarátabbá tenni. Amúgy is van az autó orrában
hűtőventilátor, mi lenne, ha nemcsak úgy forogna, hanem
a menetszéllel termelné is az áramot.”
Turbina az orrban? Itt elakadok egy pillanatra. Biztos, hogy itt nem
kalkuláltál félre valamit? Nekem ez nagyon olyannak tűnik, mint
a perpetuum mobile, vagy mint egy hajszárítóval vitorlás hajót
meghajtani úgy, hogy rajta állunk.
− Nem… Nem, mert ezt szerintem ki lehet játszani valahogy… hogy
ne hátrány, hanem előny származzon belőle.
Itt kapom az első gyomrost: oké, hogy ez itt formatervezés, de
mégiscsak
ipari: nem ártana kicsit jobban elszakadni az óra alatt füzet
hátuljára firkált fantáziajárművek műszaki kidolgozottságától. Azt
hittem, ezen a szinten már a műszaki háttérrel is illene egy
kicsit tisztában lenni. Hogy mi a különbség hibrid és elektromos
autó között, meg hogy a villanymotoros járműnek lehetnek ugyan
hűtőbordái, de ventilátoros vízhűtője nem nagyon. Olyan szélsőséges
cuccoknak, mint a
Tesla Roadster , van hűtőventilátora, de folyadékhűtése csak az
akkumulátorsornak – persze most nyilván a helyzethez méltatlanul
mélyen merültünk az elektromotoros autók titkaiba. (Az egyik rajzon
egyébként benzintank is szerepel.)
Mercedes C111
Bruno Sacco a torinói műszaki egyetemen tanult
gépészmérnöknek, utána a Ghia és a Pininfarina
stúdiónál volt formatervező. 1958-ban került
a Daimler-Benzhez, sokáig csak mérnökként alkalmazták,
pedig nagyon szeretett volna dizájnerkedni is.
Első önálló projektje a
C111-es tanulmányautó volt, aztán annyira belejött, hogy egy sor
legendát tervezett. A
W126-os S-osztály (1979) , a
W140-es Bálna-Merci mellett a 190-es volt kedvenc saját műve,
többek között azért is, mert a 80-as években jó hatással
volt az egész cég anyagi helyzetére. És persze negyed század
elteltével se hat ódivatúnak, műszakilag sem. Maradandóan szép
autók, és
a tulajdonosok szerint maradandóan jók is. Elképesztő életmű
− talán mégse volna hülyeség, hogy a dizájnerek legyenek
egyben mérnökök is, és viszont.
Egyébként persze állatul nézne ki ott a turbina, leszámítva,
hogy gyalogosvédelmi szempontból azonnal megfúrnák. Szóval van itt egy
kis homály. Az autó sérülékeny részeinek könnyen cserélhető, olcsó
anyagokból történő előállítása is szép elképzelés, de ha én
a bölcsész agyammal kapásból tudok két dolgot, ami miatt nem
megvalósítható (oldalütközés-védelem, túl nagy méret), akkor van itt
egy kis gond. Persze az ötletelésben az a lényeg, hogy bármi
fejlődhet még bármerre, de én akkor is inkább a valóság talajáról
rugaszkodnék el, nem az ingoványról.
Fogarasi-Benkő László úgy fest, mint a kedves, de erősen lökött
gördeszkás srác a szomszédból, ugyanakkor, mint később
a Mercedes-vezetőség is megállapítja, kimagaslik a mezőnyből.
Durván BMW-mániás, a portfóliójából is látszik, hogy a 02-es
széria a nagy liebling, de neki is van űrtrabant-terve.
Blogja is van,
ami megint csak profi dolog, ha valaki komolyan gondolja.
Harmadéves, elég komoly a portfóliója, olyanokkal, mint például
a Volkswagen Touareg következő generációja, amivel
második lett az Auto Zeitung pályázatán. Ami már valami. Az aktuális
projektet is szépen kidolgozta. Értetlenül néz, amikor megkérdezem,
hogy grafikus-e, mert jól néznek ki a cuccai, mint Mike Robinsonéi
a
Quattroruotéban.
Viszont úgy harmadéves, hogy egyszer megbukott, amire heves érdeklődés
fog el, hogyan is lehet megbukni itt, a Moholyn?
László végzete speciel egy kerti garnitúra lett, a megrendelő
egy olasz dizájnstúdió. Nekünk Árpáddal tetszik a csővázas,
a megrendelőnek (Idea) is tetszett. A határidőkkel ellenben
voltak csúszások, ilyesmi, és itt az értékelés elég szubjektív dolog;
ha meg akarnak buktatni, megszívtad. Persze László látja az évismétlés
múlhatatlan előnyeit is: nagyon sok pályázaton csak úgy indulhatsz, ha
hallgatói jogviszonyod van. Na ugye.
Már nem emlékszik, mely rajzokkal kezdte, csak nagyjából az irányra,
viszont elég profin, angolul prezentál a németeknek. Ami persze
szerintem alap volna, csak itt eddig nem volt természetes, szerintem
kicsit ciki is, hogy egy Stefan Lengyel tolmácsoljon egy másodéves
hallgatónak.
Három hónapos a gyakorlat, amit a Mercedes
dizájnstúdiójában tölthet: a stuttgarti vezérkar látványosan nála
időzött a legtovább. Tulajdonképpen mindenki ezért van itt, mert
hallgatóként kevés kívánatosabb dolog történhet az emberrel, mint
nyerni egy ilyet. Tapasztalatszerzés, kapcsolatitőke-építés, de nyilván
az önéletrajzban is jól mutat.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a cikk
blogposztján !
László kicsit szégyelli magát, hogy – szerinte − szarul prezentált,
mert izgult, és gombóc volt a torkában, pedig kívülről nézve
szépen lerakta, ráadásul angolul. „Magyar betegség, hogy ilyenkor
bestresszelünk és lefagyunk. Láttam már bécsi egyetemen hasonló
szituációt; mindenki olyan nyugalommal, majdhogynem vidáman. Én meg itt
szétparáztam az agyam A Merci stúdiójában van mondjuk tizenöt
ember, és mondjuk két gyakornok. És ha már benne vagy a körben,
akkor benne vagy, és nagyon nagy baromságot kell csinálni, hogy
kirúgjanak.”
A vezérkari látogatásról szóló hivatalos összefoglalót
itt találja.
Interjú Gorden Wagener
Mercedes-dizájnfőnökkel
− Sok amerikai és európai autógyár sztárokként használja
a tervezőit. Nemcsak Chris Bangle munkásságáról tudunk, de
a Saab kommunikálta, hogy a 9-3 kabrió Aamer Mahmud
munkája, a Ford, hogy a Focus II-t Murat Güler
tervezte, a Citroën is szívesen szerepelteti
a dizájnereit. A Mercedes formatervezőiről szinte
soha nem hallani. Ez tudatos?
− Nem értem a kérdését.
− Úgy tűnik nekem, hogy a Mercedes nem használja
a tervezőit reklámként. Chris Bangle például valóságos
dizájner Bon Jovi volt, nagyon sokat szerepelt a sajtóban,
mint a BMW fő tervezője. Önről pedig elég nehezen tudtam
az interneten anyagot gyűjteni.
− A Mercedes dizájnigazgatója mindig megjelenik
a sajtóban. Chris Bangle... hát...
− Vagy itt van Walter DeSilva, az Audinál.
− DeSilva, igen. Peter Pfeiffert követően én vagyok
a Mercedes mindenkori legfiatalabb formatervezési
igazgatója. Csak nemrég vettem át a hivatalt, de úgy
gondolom, mi csapatként tekintünk a formatervezési
központra. Persze, hogy én állok az élén, de ez attól még egy
csapat. Nagy csapat, kreatív egyéniségekkel, de a csapat
a legfontosabb.
− Melyik a kedvence a Mercedes jelenlegi
kínálatából − természetesen formatervezési szempontból?
− Sok modellt terveztem, és az ember mindegyik gyerekét
szereti, de talán az SLR, az S-osztály. A legtöbb Mercedes
modell különleges, mert nagy hagyományai vannak, és egy
formatervezőnek mindig megtiszteltetés megtervezni egy legenda
következő modelljét. Ezért is különleges dolog nálunk
dolgozni.
− A váltás a Mercedes formatervező részlegének
élén jelent majd valamilyen stílusváltást? Peter Pfeiffer és ön
között van valamilyen koncepciókülönbség?
− A fő különbség huszonöt év. Más generációhoz
tartozunk, én még fiatal dizájnernek számítok. Formatervezőként
elég sikeres az utóbbi tíz évem, és természetesen megvannak az
elképzeléseim a Mercedes jövőjével kapcsolatban.
− Mit fogunk ebből látni? Lesz valami konkrét, észrevehető
jel, ami alapján azt mondhatjuk, na, ez már egy
Wagener-Mercedes?
− Minden eddigi Mercedes, amit terveztem, például az
S-osztály Peter irányítása alatt történt. Nagyon jó
kapcsolatban vagyunk, hiszen közös sikertörténet a közös
tíz évünk; rengeteg dolgot tanított nekem, én pedig
a tehetségemet hoztam. Különben nyilván nem is lennék ma
ebben a pozícióban. Sok cég hoz kívülről új vezető
dizájnert, láttunk ilyet bőven az elmúlt öt évben, nálunk házon
belül oldották meg a váltást, úgyhogy szerintem nem lesz
drámai változás, inkább organikusan fejlődő folyamat.
− Az ön nevéhez fűzödik az F700 tanulmányautó. Radikálisan
különbözik a jelenlegi modellpalettától, és bár már három
éve, hogy bemutatták, nem látok róla formai elemeket a mai
Mercedesekben. Viszont a formánál is érdekesebb volt
sokunk számára, hogy az F700-at a Mercedes által
fejlesztett DiesOtto motor hajtotta – természetesen elvben.
Létezik már a DiesOtto motor?
− Az F700 egy research car, ami a formán kívül az új
műszaki megoldásokat is kutatja. A szériaautóinkkal 3-5
évvel járunk a piac előtt, az F700 viszont vagy egy
évtizeddel előzi meg a korát. Technológiailag és formailag
egyaránt.
− És milyen stádiumban van ez az 1,8-as motor? Az interneten
egyetlen képet találtam róla, amin elég komplettnek tűnt, de
van már működő példány?
− Erre a motorfejlesztő részleg tudna válaszolni,
Kohler professzor, vagy Nikolits úr.
− De ön látott működő DiesOtto motort?
− Ó, a prototípusban működött! A prototípusokban
minden működik.
− Végezetül érdekelne valami az R osztállyal kapcsolatban.
Jól nézett ki, egyéni, de elég mercedes-es forma, szép volt
belül, jó volt vezetni, nálunk mindenki imádta. Nagyszerű autó.
Ahhoz képest viszont méltatlanul sikertelen: a Mercedes
nemrég jelentette be, hogy fokozatosan abbahagyják
a gyártását. Vajon miért nem jött be?
− Elég radikális a koncepció, három kategóriát ötvöz:
limuzin, SUV és kisbusz. Amikor előállsz egy teljesen új
koncepcióval, alaposan meg kell ismertetni a vevőköröddel.
Talán ez a fajta kommunikáció volt kevés.
Moholy-Nagy László helyes kiejtése
A Moholy-Nagy Művészeti egyetemen utálják, amikor valaki
moholynak ejti a névadót. Moholinak kell ejteni, ezt pedig
az egyszerűség kedvéért asszociatív módszerrel fogjuk
megjegyezni. Moholy-Nagy Lászlót (1895-1946) eredetileg Weisz
Lászlónak hívták, de mivel apja elhagyta a családját,
nevelőapja, Nagy Gusztáv nevét vette fel. Egy időben Mohol
községben lakott a család, és ipszilonnal írva
a Moholy nyilván előkelőbben nézett ki. Viszont
a kiváló fotográfus és konstruktivista festő figyelmét
elkerülte, hogy a magyar nyelvben az LY j-nek ejtendő.
Moholy-Nagy a Tanácsköztársaság bukása után Bécsben
csatlakozott Kassák Lajos köréhez, majd Berlinben ért el
jelentős sikereket. Walter Gropius 1923-ban szerződtette
a Bauhaus tanári karába. Készített reklámgrafikákat,
tervezett színházi díszleteket, írt könyveket (Festészet,
fényképészet, film; Az anyagtól az építészetig, A Bauhaus
színháza), forgatott filmeket, fotóalbumai jelentek meg,
miközben Amszterdamba, majd Londonba költözött. 1937-ben kérték
fel a chicagói New Bauhaus vezetésére. 1946-ban halt meg
leukémiában, a Magyar Iparművészeti Egyetem 2006-ban vette
fel a nevét.
