Kéne a városba egy fürge kisautó. Lehet kétüléses, bánom is én, csak férjen be a parkolóhelyre és keveset fogyasszon. Meg egy utazós is kéne, valami egyterű, hogy beférjenek a haverok. Meg egy olyan, amelyik megy is rendesen, hogy néha meg lehessen kergetni. Akkor most vegyek három autót? Vagy inkább egyet se?
Amikor munkára használtam az autómat, gyakorlatilag az volt az otthonom. Jó, aludni följártam a bérház első emeletére, de voltak napok, amikor több időt töltöttem a retkes pléhdobozban, mint a négy fal között. Ha lett volna rajta postaláda, beírathattam volna a rendszámot a lakcímkártyára állandó tartózkodási helynek. Sokan vannak ezzel így: előfordul, hogy gyakrabban nyitjuk ki a kormánykerék mögött a szintetikus táplálékot tartalmazó papírzacskót, mint hogy otthon az asztal mellett vacsoráznánk.
De az átlagos gépjármű-tulajdonos autójának más a sorsa. Életének több mint 95 százalékát állással tölti. Áll a garázsban, a parkolóházban vagy az utcán. Várja, hogy jöjjön a gazdája és naponta egy órán keresztül használja, majd ismét órákig, napokig, hetekig hagyja rohadni és laposra állni a kerekét. Mostanában az én autóm is ezt gyakorolja.
Mégsem adom el. Fizetem rá a kötelezőt, a teljesítményadót, kétévente levizsgáztatom, veszek rá gumit, ablaktörlőt, autópálya-matricát, olajat cserélek, parkolócédulát vásárolok, bírságot fizetek és cserélem a tönkrement alkatrészeit. Kifelejtettem valamit? Biztosan. Egy autót fenntartani nem csak a tankolásból áll – bár az sem kevés –, de aki pontosan vezeti az autóval kapcsolatos költségeit, rádöbben, hogy havonta súlyos tízezrekbe, rosszabb esetben hat számjegyű összegbe kerül neki, hogy magáénak mondhasson egy Opelt. Vagy Audit, Renault-t, Suzukit, teljesen mindegy.
Persze a tulajdonosnak baromira nem mindegy, mert még az autóhoz nálam kevesebb fetisizmussal közeledő egyéneknek is valamilyen szinten kegytárgy a gépjármű. Van, akinek státusszimbólum, van, akinek hobbi, más távolságtartóan közlekedési eszköznek nevezi, a szíve mélyén mégis egy igen kedves rekeszben tartja. Nagyon erős érzelmi töltete van egy autónak, hiszen vele mentünk ki Éváért az állomásra, ő hozott haza a hóviharban és ő vitt le minket a tengerpartra nyaralni. Hogy miért fejtegetem az autóhoz ragaszkodásunk kacifántos bugyrait ilyen hosszasan? Mert ez nagyon fontos szerepet játszik abban, miért tartunk autót.
Tíz autósból legalább kettő, de talán három is jobban járna, ha eladná autóját. Ne kattintsanak a vissza gombra, nem a biciklizést vagy a tömegközlekedést fogom javasolni alternatívaként, pedig az is ide tartozhatna. A taxizást is előrángathatnám, még azzal is sokan olcsóbban jönnének ki. De van ennél jobb: autózhatunk, ha szükségünk van rá, mégsem kell vállunkra vennünk a birtoklás minden ótvaros nyűgjét. Persze, bérautó, mi? Végső soron az, csak más megközelítésben és nem naponta tízezerért, hitelkártyás vacakolással, leadással és felvétellel a világ végén. Nem kekeckedik az öltönyös srác, hogy az a karcolás még nem volt rajta átadáskor. Hanem belvárosi állomásokon, gyors, internetes foglalással, ésszerű bonyolítással, negyedórás tarifával, reális áron.
Ha egy autó jobban ki van használva és profi flottakezelő viseli gondját, minden számítás szerint olcsóbbra kell kijönnie, mint az ötszázalékos kihasználtságú csotrogánynak, amivel még át is vernek a szervizben. Logikusnak tűnik a javaslat? Carsharingnek (ejtsd: kárséring) hívják külföldiül, régóta létező koncepció ez, szerencsére nem én találtam ki. Számos ilyen elgondolást valósítottak már meg a hetvenes évektől kezdve a világ különböző városaiban, több-kevesebb sikerrel. Amszterdamban volt talán az első nagyszabású kezdeményezés, ahol kifejezetten erre a célra kifejlesztett elektromos városi járműveket lehetett igénybe venni rövid utakra, tömegközlekedés helyett. Később Németországban, Svájcban, majd az USA-ban is alakultak nonprofit szervezetek, különböző szabályokkal, de mind azzal a céllal, hogy egy kisebb-nagyobb kommuna közösen használjon egy flottát, ésszerűen. Vagyis a városban kicsi, ügyes, alacsony fogyasztású autókat részesítik előnyben, de ha éppen lapra szerelt bútort szeretne valaki hazaszállítani, kölcsön lehet kérni egy kisbuszt is. A lényeg, hogy mindenki átgondoltan, saját maga és a környezete számára lehetőleg optimális megoldással elégíthesse ki mobilitási igényeit.
A sok próbálkozás eredményeképpen kialakult egy működőképes modell, amely például Németországban manapság egyre jobban terjed. A mai technológiai szinten nem jelent gondot egy olyan intelligens rendszer üzemeltetése, amelyben a regisztrált autóbérlő egy plasztikkártyával fér hozzá az autóhoz. Felveszi a kijelölt parkolóhelyen, adott ideig használja, majd visszaviszi, bezárja, és köszöni szépen, jöhet a következő. GPS-szel követhető az autó, a számlázás a használati idő alapján történik, és ha mindenki betartja az illemkódexet, minimális humán erőforrással üzemeltethető egy egész tekintélyes kis flotta. Foglalni interneten, akár néhány perccel előbb is lehet, mindenki önkiszolgálóban veszi fel, majd teszi le az autót, nincs takarítás, mosás, ellenőrzés minden használat után, csak meghatározott időközönként, amikor az ésszerűség diktálja.
Mennyibe kerül a német kommunizmus?
Tudjuk, hogy a németek egyrészt fillérb spórolósak, másrészt szívesen betartják a szabályokat. Talán ezért működik náluk olyan jól a carsharing.
A legnagyobb autómegosztó szervezet Németországban a Greenwheels – gyakorlatilag uralják a piacot. Több mint 3000 autófelvevő állomásuk van, ebből egyedül Berlinben találhatunk 63-at. Ez már olyan mennyiség, amivel évek óta sikeresen tudnak működni.
Hogy mennyibe kerül? Hétköznaponként egy kisautó óránként 2,40 euró, negyedórás elszámolásban. Ehhez még jön kilométerenként 21 cent, amiben az üzemanyag is benne van, ha a 15 eurós havi tarifát választjuk. Kölcsönözzük ki mondjuk heti két alkalommal a kisautót, menjünk vele egyszerre 50 kilométert, 3 óra alatt. Nagybevásárlás, rövid vidéki kiruccanás, ilyesmi. Ez egy hónapban 156 euró 60 centbe fog kerülni nekünk, ami átszámítva negyven–ötvenezer forint. Soknak tűnik? Németországban ennyi pénzből nemigen lehet egyedül fenntartani egy autót egy hónapban, de itthon is határeset. Ha hozzászámoljuk még, mennyi kellemetlenséggel jár egy autó tulajdonosának lenni, sokaknak simán megéri, úgy tűnik.
Az evidens kényelmi szempontokon kívül, hogy nem kell törődni a kocsival, miután kiszálltunk belőle és minden autótartási nyűgtől mentesülünk, számos előnyt hordoz magában a koncepció, mind az egyén szintjén, mind a városlakók közössége számára. A dugókat ugyan közvetlenül nem enyhíti, ha azt feltételezzük, hogy mindenki továbbra is ugyanannyit közlekedik, mint eddig és ugyanúgy egyedül vagy maximum kettesben használja az autót. De a parkolóhely-mizériában komoly előrelépés lenne, ha az egész héten át a lakossági ingyenes matricával a belvárosi utcán parkoló, porosodó autóknak bizonyos hányadát ki lehetne váltani közösségi, megosztott használatú kocsikkal. És ez a parkolóhelyet keresők fölösleges körözgetésének csökkenése által pozitívan befolyásolná a dugóhelyzetet is.
Ott vannak még azok is, akik a másodszori nekifutásra talán tényleg élesedő szmogrendelet által nehéz helyzetbe kerülnek, mert régebbi, tömegpusztító fegyvernek kikiáltott autójukkal esetleg nem hajthatnak majd be a belvárosba. Ha csak alkalmanként van ott dolguk, simán átülnek egy-két órára a bérautóba, és nem kell hitelbilincsbe verniük magukat évekre csak azért, hogy zöld matrica virítson a hátsó rendszámtáblán. Még az is elképzelhető lenne a városatyák konstruktív hozzáállásával, hogy a parkolási díj alól mentesüljenek a mindenkit szolgáló igáslovak, hiszen több, fölöslegesen helyet foglaló fémdobozt váltanak ki.
Egy ideális világban még egy lépéssel tovább merészkednék, és elektromos autókat is javasolnék közös használatra. Családoknak ez körülbelül hatodik autónak jöhetne szóba, hiszen korlátozott a hatótávolságuk, kevés helyen megoldható a töltésük, és még sorolhatnám. A kijelölt autóállomásokra viszont nem gond behúzni egy gyorstöltő kábelét, és a hatótávolság sem probléma a jellemzően urbán felhasználás mellett, vagyis ebben a környezetben remek szolgálatot teljesíthetnének az amúgy kérdéses létjogosultságú villanyautók.
Ha már azon töri a fejét, hogy milyen lenne az a tíz autó, amelyekkel elindítaná a szolgáltatást a jövő héten, szólnék, hogy sajnos több buktatója is van az elméletben gyönyörűen kigondolt modellnek. Az első és talán legfontosabb, hogy a tapasztalatok alapján egy bizonyos méret alatt nem működik. Ha nincs a közelben állomás, senki nem fog elbaktatni kilométereket, hogy autóhoz jusson. Sok kocsi is kell, mert jellemzően hasonló időszakokban támad kedve az embernek furikázni, és ha éppen akkor nincs, amikor nagyon kellene, nagy a bosszúság.
A másik kulcskérdés a bizalom. Ahhoz, hogy ne ronda nagy ráfizetés vagy a magas kockázat miatt túlzottan magas tarifa legyen a vége, kulturáltan kell használni a járműveket. Olyan hozzáállással, mint amilyen céges autóknál gyakran tapasztalható – nem az enyém, minek vigyázzak rá –, zátonyra fut a szép kezdeményezés. Kell hozzá bizonyos közösségi szellem, hogy ne sziklás földúton szántsuk végig a Smart alját, amit nem fog elsőre észrevenni a következő használó, ezért nem is jelenti a kárt, ahogy a játékszabályok szerint tennie kellene. Az ilyesmit az üzemeltető fogja benyelni, ezért úgy kell megszabnia az árat, hogy beleférjen néhány nem tervezett javítás. Minél több a műsoron kívüli szerviz, annál drágább a percdíj – egy határon túl már nem vonzó az ajánlat. Kulturált népségek tehát előnyben vannak a kelet-európai habitussal szemben.
Mit mond a callcenteres?
Felhívtam Dirket, aki Hollandiában fogadja a közösségi autót foglalni vágyók telefonjait. Naponta közel ezer hívás fut be hozzájuk - nem pasziánsszal ütik agyon az időt. Ők kezelik a Greenwheels egész flottáját, vagyis aki a német piacvezető autóit szeretné használni, Dirken és kollégáin keresztül foglalhat időpontot.
Kíváncsi voltam, hogy milyen gyakran ellenőrzik az autókat olyan jelleggel, ahogy egy hagyományos autókölcsönzőnél minden átvételnél megteszik. Ha nem érkezik bejelentés, hogy valami nem stimmel, kéthetes ritmusban viszik be az autókat, ami egyfelől elég laza hozzáállás, ha naponta négyen-öten használják a kocsit, de saját autónkat milyen gyakran vizsgáljuk át, őszintén?
Elmesélte, hogy volt már rá ugyan példa, hogy elloptak egy-egy autót, de körülbelül olyan statisztikai gyakorisággal, ahogy az magántulajdonban lévőknél is előfordul. Nincs sok problémájuk a szervizeléssel sem, teljesen hétköznapi autóként használódnak el a gépek, csak kevesebb idő alatt. Sok visszatérő ügyfelük van, akiknek nincs saját autójuk, és rendszerint a közösségi közlekedéshez kiegészítő jelleggel veszik igénybe az autókat. Nem lehet kijelenteni, hogy bármelyik korcsoport túlreprezentált lenne, fiatal hippiktől nagymamákig mindenki kölcsönöz autót náluk.
Komoly reklámkampányra nincs pénzük, az interneten hirdetnek, és a feltűnően felmatricázott piros autóikkal hívják fel a figyelmet magukra. De a szolgáltatás létezése egyébként köztudott Németországban. Hiába, csak le vagyunk maradva egy kicsit itt keleten.
Autóparkjuk összeállításánál egyértelműen a takarékossági és megbízhatósági szempontok érvényesülnek: Toyota Aygo, Opel Corsa és Toyota Corolla Verso a három leggyakoribb típus. Nagyobb autóik jellemzően dízelek, míg a kisebbekből benzineseket vesznek. Elektromos autójuk egyelőre nincs.
Dirknek egyébként amellett, hogy teljes lelkesedéssel képviseli a carsharing koncepcióját, saját autója van. Havonta több mint 2000 kilométert közlekedik: bevallása szerint ez a legolcsóbb megoldás számára.
A jól működő szervezeteknek éppen ezért az előzetes regisztráció a legfontosabb szűrője. Nyilván le kell tenni egy bizonyos összeget kaucióként, de van, ahol a vezetési tudást is ellenőrzik, mielőtt bárki taggá válhatna. A briteknél a nálunk más értelemben használt car club, vagyis autóklub kifejezés ragadt az autós kommunákra, ami talán segít megérteni a közösség lényegét. Ha ideális esetben minden klubtag ismeri egymást, nyilván nem adja vissza dzsuvásan, megpadkázott felnivel a klubautót. De vannak módszerek virtuális közösségekben is a játékszabályok betartatására, például a licitálós oldalakon alkalmazott visszajelzések, amiből gyorsan kiderül, ki nem való oda.
Világos, hogy nem mindenki számára éri meg, vagy jön szóba egyáltalán az autós kommunizmus. De akinek a napi közlekedéséhez elengedhetetlen a saját autó, annak is kapóra jöhet egy ilyen megoldás, például amikor szervizben van a saját. Családonként két-három autót fenntartók is minden bizonnyal megszabadulhatnának egytől, ha hetente egyszer, amikor tényleg kell az összes, lenne olcsó, egyszerű kiút. Akik pedig összesen havi öt-hat alkalommal használják az autót: nagybevásárlásra, unokát látogatni, epret szedni – és sokan vannak ilyenek –, azoknak nem kérdés, hogy megkönnyítené az életét, ha azokra az alkalmakra egy–két ezer forintért kölcsön vehetnének egy éppen a célnak megfelelő járművet. Ha meg éppen a családi nyaraláshoz kellene egy tágas egyterű, hagyományos kölcsönzőből kibérelhetjük, és kényelemben utazhatunk az Adriára, nem szorongva, sporttáskával a lábunk alatt.
Az a kár, hogy sok más alternatív ötlethez hasonlóan a többség, akinek nem ésszerű az újítás, ezernyi példát tud felsorolni, hogy miért nem életképes. De van tíz emberből egy, kettő vagy három, akinek remek megoldást nyújtana. Csakhogy itt vissza kell térnünk a kezdeti fejtegetésemre, miszerint az autóra kevesen tekintenek puszta közlekedési eszközként. Ezért azok, akik jobban járnának, se feltétlenül látják be, hogy milyen egyszerűen megválthatnák magukat a hitelrészletektől. No meg ott van még az a furcsa, kelet-európai szokás, amiért lakást sem bérelünk, inkább megvesszük, ha belerokkanunk is. Lehet, nem véletlen, hogy Magyarországon eddig tudtommal nem próbálkozott ezzel senki sem nagyban.
Pedig ha kicsit tovább gondoljuk az ötletet, az autómegosztás hatalmas karriert futhatna be. A fájlmegosztáshoz hasonlóan a carsharing legújabb formája a peer-to-peer modell, amelyben minden autótulajdonos kölcsönadhatja az autóját, ha szeretné. Egy jól kitalált rendszerben, okos játékszabályokkal és megfelelő adatbázissal a tulajdonos is jól jár, hiszen fenntartási költségeinek egy részét továbbhárítja az autóját használókra, a kölcsönvevőnek pedig csak az adott alkalomért kell fizetnie.
Kicsiben ez egyébként remekül működik, baráti körömben akad, aki több autót tart fenn, mint amennyire szüksége lenne, és ha a társaságban például egy motorosnak téli autó kell, hát elviszi az egyiket és állja a részarányos díjakat. De ez megfelelő hozzáálláson és kölcsönös bizalmon alapul, amit egy ismeretlen közösségben nem biztos, hogy meg lehet valósítani. Egy próbálkozást azért megérne. Titokban mindig is arról álmodtam, hogy legalább egy tucat autó áll a garázsomban. Ha mások is használnák őket, még a környezetvédelem pokrócával be is takarhatnám magam a saját lelkiismeretem nyilai elől. Csak ne lennék olyan önző. Mert én bizony nem adnám őket kölcsön bárkinek.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
