Jóslatok 10 évre, a legjobb forrásból

Carlos Ghosn, a Renault-Nissan Alliance elnök-vezérigazgatója

2015.03.26. 06:46 Módosítva: 2015-03-26 12:46:00
Ha van olyan autóipari szakember, akin, amikor interjút ad, fürtökben lógnak az emberek a teremben, hát Carlos Ghosn, a Renault-Nissan Alliance elnök-vezérigazgatója, az autóipar legkarizmatikusabb fenegyereke az. A Totalcar is begyűrte magát hozzá egy kérdezz-felelek háromnegyed órára.

Ghosn egy zseni. Működése alatt a Renault-Nissan Alliance a világ negyedik legnagyobb autógyártójává nőtte ki magát, és a legjobb úton tart afelé, hogy a harmadik legyen. Mindez egy olyan korszakban, amelyben a Renault őrülten próbálta magáról levakarni a megbízhatatlanság szörnyű bélyegét, a Nissan pedig személyautó-vonalon két húzómodellre alapozta európai sikereit. Ghosn nagyon ügyes, a Renault-nál „Le Cost Killer”-ként (a költséggyilkos), a Nissannál „Mr. Fix It”-ként (Megjavítja Úr) ismerik, a cégeket a termelési és nyereségtermelési képtelenség szakadékából visszahozó képességei legendásak.

Interjúin adott válaszaiban szókimondó, néha szinte fájdalmasan, pofátlanul egyenes – a japán kormányt például megfenyegette 2011-ben, hogy kiviszi a Nissan-gyártást az országból, ha továbbra is annyira magasan tartják a jen árfolyamát –, és bár brazil-palesztin-francia vegyes származása miatt sem a franciák, sem a japánok nem érzik a saját emberüknek, sejtik, hogy nélküle az egész Alliance csak ellobbanó szalmaláng. Így meg most épp a General Motorst szorongatják – nem kis fegyvertény ez. A Genfi Autószalonon tartott interjújára százával jelentkeztek az újságírók, a Renault-standon kialakított kis teremben már állóhely sem jutott azoknak, akik nem értek oda jóval a meghirdetett időpont előtt.

– Mennyire tért magához a cégcsoport a krach óta Európában?

– Lehet félig teli és félig üres pohárról beszélni. 2007-hez képest még mindig 20 százalékkal lejjebb tartunk, tehát még mindig csak magához térőben van a piac. Az USA viszont már most visszatért a 2007-es szintre, ott már egy ideje nettó fejlődünk, de Európában még a 2007-es szint elérése is távoli célunk. Túl sok ország, különféle szabályzás; sokféle strukturális átalakulás kell, nagyon sokszínű a piac, nem lehet egységes stratégiát gyártani. Például Spanyolország jóval gyorsabban jön vissza, mint az átlag, mert ott hamar meghozták a szerkezeti változtatásokat a kilábaláshoz, ennek előnyös hatásait máris látjuk. De Európa csak lassan ébred, ezért a következő 3-4 évben legfeljebb 2-3 százalékos javulásra számítok – és ez a legjobb forgatókönyv.

– A kamatok világszerte a nulla százalék környékén állnak, a defláció az egész világon probléma, mennyire érinti ez a Renault-Nissan termelését?

– Ma túl sok készpénz van a világon, és valóban nagyon alacsony a kamat – ez mind a 2008-as válság eredménye. Kérdés, hogy jobban állunk-e ma, mint öt évvel ezelőtt – természetesen! Hiszen ma már megint van nyereségünk, ismét kapunk hitelt, amikor kell. Hogy fenntartható-e a működésünk ezen a mostani, alacsonyabb szinten? Nem gondolom így, de biztos vagyok benne, hogy nem is marad így már sokáig. Szerencsére mindenki a probléma megoldásán dolgozik, mert a gazdaságban mindenki tudja: ha még nagyon sokáig ilyen lanyha lesz a gazdasági javulás, mindannyian igen nagy bajba kerülünk. Tehát termelünk, egyre többet, de készülünk és szükségünk van egy meredekebb javulásra a fenntarthatósághoz.

– Oroszországban erősen, de kissé Kínában is csökkenőfélben vannak az eladásaik, hogyan alkalmazkodik ehhez a megváltozott helyzethez a Renault-Nissan Alliance?

– Most is a legnagyobb autógyártók vagyunk Oroszországban, a Renault-val, Nissannal és az AvtoVAZ-zal az ottani piac több mint harmada a miénk. Hogy ez a piac összeomlott, természetesen erősen érint minket. Épp a termelési kvótáinkat próbáljuk belőni, mert tavaly 11 százalék volt a visszaesés, idénre 20-30 százalék közötti hanyatlás szerepel a jóslatokban. Most fésüljük végig, mely gyárak, mely sorokon, hány műszakban működjenek. Azon is dolgozunk, hogy a termelés minél nagyobb hányadát bevigyük az országba, s ezáltal minél kevesebbet kelljen a rubelhez képest dráguló devizákban importálnunk – kapacitásunk van ehhez bőven. Ha ügyesek vagyunk, így jókora piaci részesedést szerzünk, mert jelen pillanatban Oroszországban csak azok a márkák versenyképesek, amelyek helyben termelnek. Rövid távra ez a tűzoltó politikánk. Hosszú távon garantáltan megjön a fellendülés, az autópiac pedig minden más szegmenshez képest gyorsan magához szokott térni, mint tudjuk. Álljuk a vihart, szerencsére vannak erre tartalékaink, s arra készülünk, hogy utána sokkal gyorsabban talpra állunk, mint a konkurenseink, elérjük akár a 40%-os piaci lefedettséget Oroszországban.

– Indiában évekkel ezelőtt létrehoztak egy új fejlesztőközpontot, ami a világ más országainak is fejleszt, de még semmilyen kézzelfogható eredményt nem láttunk onnan. Mikorra várható az újdonság?

– Még a nyár beköszönte előtt látni fogja a Chennai-központ eredményét, az új, A platformos autót.

– Tudjuk, hogy a Renault-Nissan együttműködés keretében már készül egy globális autó, talán ez az előbbi lesz az? Mikor láthatjuk és gyártják-e ezt majd a tangeri (Marokkó) gyárban?

– Hogy mi lesz az az autó, azt nem mondhatom meg, de az biztos, hogy a bevezetése Indiában zajlik, ott megnézzük, hogyan fogadják, mennyit adunk el, aztán onnan továbbvisszük Dél-Amerikára, ha ott beválik, Ázsia egy részébe, s csak utána döntjük el, mi legyen a világ többi területével. E lépések során valamikor szóba kerülhet a tangeri gyár bevonása az előállításba, de konkrét tervek még nincsenek rá.

– Szeretném tudni, mikorra tervezik, hogy a világ harmadik legnagyobb autógyártójává válnak? A számok szerint már csak 1,5 millió példánnyal vannak lemaradva a General Motors mögött. Melyik lesz az a brand ön szerint, amelyik az ugrást hozza?

– Ez nem verseny, legalábbis nem olyan verseny, mint ami a pályákon zajlik, ezek a darabszám-csaták sosem olyan egyszerűek, mint elsőre gondolná az ember. Amit biztosan mondhatok: nem azért csináljuk ezeket a hatalmas befektetéseket, hogy csupán megőrizzük a jelenlegi pozíciónkat, hanem azért, hogy feljebb lépjünk. A pozíciócserékbe sok minden beleszólhat, például hogy a vetélytársaink mennyire kapcsolnak rá a fejlesztésekkel, hogy milyen gazdasági összefonódások jönnek létre, utóbbiak nagyon át tudják rendezik a piacot. Azt biztosan tudjuk, hogy sok cég áll ma úgy, hogy nem akarja már sokáig egyedül állni a sarat, az, hogy ezek a gyártók hova csapódnak, nagy előnyt jelenthet az adott konszernnek.

– Keletkezik már profit a villanyautók gyártásán?

– Hogy lenulláztuk-e már az összes befektetésünket, amit beletettünk a villanyautó-fejlesztésbe? A válaszom természetesen: nem. Ám ha az alapbefektetést nem tekintem, mert azt mondom, arra mindenképpen szükség van egy ilyen új terület felfedezéséhez és kiaknázásához, csak a tiszta gyártási költségeket nézem, akkor igen. Ma már valóban realizálunk kézzelfogható profitot az elektromos autók eladásán, értem ez alatt a Nissan és a Renault villamos járműveit.

– Tüzelőanyagcellás autójuk mikor lesz?

– Már most megvan az autónk, sőt, nem is csak egy. Ezek már működnek, a Daimlerrel együtt dolgozunk rajtuk, most a második generációnál tartunk. Azonban mi nem gondoljuk, hogy nagyon siettetnünk kellene a bevezetést, de tudom, hogy erről egyes japán konkurenseink máshogy vélekednek és keményebben nyomulnak. Ha megnézik a számokat, amikkel terveznek, nem látom benne a rációt – 500, 1000 autóról beszélnek évente? Ez nekem nem tömegtermelés, a tömegtermelés valahogy 100 ezer autó fölött kezdődik, és sehogy nem látom azt sem, mennyi idő kell majd az efféle darabszámokhoz. Az elektromos autóra is csak azért mondom, hogy a kisebb számok ellenére is csinálni kell, mert 1) miközben a tüzelőanyagcellás autó nagyon drága, ami mindig így van új technológiák bevezetésénél, a villanyos már tényleg egyre kevesebbe kerül; 2) ahol van konnektor, oda lehet tenni 15-20 ezer dollárért egy villamos gyorstöltőt, ám egy hidrogénkút telepítése több százezer dollárba kerül és még nem beszéltem a biztosítás költségeiről. De ettől még fejlesztjük a technológiát, mert esélyes az elterjedése, és ha majd eljön az ideje, ne aggódjon, bevezetésre készen állunk a saját autóinkkal. Ez az idő azonban még legalább ötévnyire van.

A szomszédos standon székelő Toyota hagyományosan kiváló, Led Zeppelin-koncerteket megszégyenítő hangosítórendszereket telepít az autószalonokon, s ezek teljesítményét időről időre alaposan ki is használja. Ironikusan most épp akkor izzik fel a táncos capoeira-bemutatóhoz talpalávalót adó ötvenezer wattos erősítés, amikor Ghosn a tüzelőanyagcellás autót gyártó konkurencia ecsetelésébe kezd.

Pillanatra megtorpan, erre a szobában földrengésszerűvé erősödik a dübörgés, a renault-s sajtószóvivő zavartan pislog, megjegyzi, hogy a Toyota úgy tűnik, hanghullámokkal akarja aláásni az interjút. A technikusok kicsit tekernek a négy bűvös kockányi Bose-hangszórócskák hangerején, bár azok már nem nagyon bírnak többet, ezért inkább csak torzítanak, de Ghosn emeltebb hangon ugyan, ám a felindultság legcsekélyebb jele nélkül folytatja a konferenciát, mintha csak egy csendes, Loire melletti vadvirágos réten beszélgetnénk.

– Mit szól hozzá, milyen nagy előrelépéseket ért el néhány nem autóipari érdekeltségű cég az elektromos autók vonalán?

– Nagyon örülök, hogy ezek a nem autós cégek is egyre inkább bekapcsolódnak a villanyautók fejlesztésébe és gyártásába, mert az ilyen lépések garantálják, hogy az egész szegmens fejlődésnek induljon. A fejlődés e kezdeti stádiumában mi nem egymás ellenfelei vagyunk a piacon, hanem egymást segítve együtt evezünk abban az irányban, hogy az újfajta járműveink mind elfogadottabbak legyenek szerte a világon. Egyelőre az a fontos, hogy ez az egész boly egy irányban mozogjon.

– Európában 2021-től egy még a mainál is sokkal szigorúbb emissziós szabályzás lép életbe. Nyilvánvaló, hogy a nullemissziós villanyautó teljesíteni tudja majd azokat az előírásokat is, de mi van a köztes megoldásokkal – hibridekkel, downsize-olt benzinesekkel, szupertiszta dízelekkel? Vajon melyik jelent majd megoldást a tömegek számára?

– Amint tudja, ez az emissziókorlátozásos témakör rendkívül szerteágazó. Egyelőre még maguk a döntéshozók sem tudják pontosan, milyenek lesznek az új európai szabályzás részletei, csak a sarokköveket ismerjük. Ráadásul Kínának, Japánnak, Amerikának és egy csomó egyéb országnak saját emissziós szabályzása van, azokhoz is mind igazodnunk kell a termékeinkkel. Az egyik szabályrendszerben jó a dízel, a másikban a benzines, a harmadikban a hibrid – ezért fejlesztünk egyszerre mindenféle hajtást: benzinmotort, dízelt, hibridet, tüzelőanyagcellást, elektromosat, mert csak így tudjuk garantálni a versenyképességünket és reagálóképességünket minden piacon. Látja, ilyenkor válik fontossá, mekkora egy cég, mert a kisebbek egyszerűen nem tudják követni ezt a tempót, fel kell áldozniuk piacokat.

– Lesz-e vezető nélküli autója a Renault-Nissan Alliance-nak a közeljövőben? Mennyire befolyásolja e terveiket a Google-autó megjelenése?

– A teljes technológia lényegében már most készen áll, de egyelőre a városi, autonóm vezetésű autókon dolgozunk. Egyelőre nem mondhatom meg mely típusok, de 2016-ig a Renault-nak és a Nissannak egyformán lesz olyan autója a kereskedésekben, amely városban, dugóban önállóan elvezeti magát. Ezek a kocsik lényegében készek. 2018-ban kiterjesztjük ezt a funkciót az országúti használatra, azok az autók ha kell, már sávot is váltanak, előznek majd. Feltehetőleg 2020-tól jönnek azok a teljesen önálló működésű autóink, amelyek bármilyen forgalmi szituáció kezelésére is alkalmasak lesznek akár bel-, akár külvárosban, de országúton, autópályán is, tehát mindenütt. Hogy ezekből az autonóm, de a vezetőt még ellenőrző személyzetként (kormányon tartott kéz, retinafigyelés) igénylő autonóm járművekből mikorra lesz valóban önmagát vezető autó, azt nem tudom. Úgy gondoljuk, hogy egyhamar nem valósul meg, annak a korszaknak az eljöttét legalább 10 évre kell tennünk. Ha Amerikában, ahol a legelőrébb tart a projekt az engedélyezésben, hamar elfogadná a közlekedési hatóság, az az egész világon óriási előrelépést jelentene a technológiának.