2020.12.03. 17:23

Néhány hete részletes cikket írtunk arról, hogy az Európai Unió a következő években egy sor biztonsági megoldást tesz kötelezővé az új autókban. Ezektől a részben aktív vezetéstámogató rendszerektől a balesetek számának jelentős csökkenését várják. Abból indulnak ki, hogy a gép kevesebbszer hibázik, mint az ember. Csakhogy, a ma még többnyire érzékelésen alapuló biztonsági extrák távolról sem jelentenek teljes önvezető-képességet. Sőt, használatuk állandó odafigyelést igényel, amikor pedig baleset történik, a gyártó semmilyen felelősséget nem vállal. Olvasónk azután szembesült ezzel, hogy tavaly nyáron szalagkorlátnak csapódott mindössze 2600 kilométert futott BMW 6GT-je. Be volt kapcsolva az aktív sávtartó rendszer, fél kézzel fogta a kormányt, a másikkal pedig néhány másodpercig a navigációs képernyőt lapozta. Az eset egyéni és általános tanulságokat is hordoz, amelyekkel minden modern autó gazdájának érdemes számolnia.

A helyszíni fotókat látva könnyen lehet olyan érzésünk, hogy az összetört BMW vezetője elaludt, autója letért saját sávjáról, végül a szalagkorlát állította meg. Ha nem kaptunk volna részletes leírást a 2019. augusztus 3-án, az M85-ös főút tizennyolcadik kilométerénél, Kóny térségében történt közlekedési balesetről, nem volna okunk gyanakodni, hogy az ügy ennél sokkal összetettebb és tanulságosabb. 

Olvasónk, akit kérésére Ákos álnéven említünk, a nyolcvanötös úton utazott Budapestre családjával, amikor a 2019-es évjáratú BMW 620d GT Xdrive egy enyhe jobbos kanyarban az út belső sávjának szalagkorlátjához ütközött. Bár az autó szinte új volt, mindössze 2600 kilométert tett meg vele, Ákos a történtek előtt két-három alkalommal járt már ezen a szakaszon a BMW-vel, így ismerte az egyébként jó állapotú utat, és mindig használta az Active Lane Keeping Assistantnak nevezett sávtartó automatikát is, amely addig gond nélkül működött, és augusztus 3-án, az ütközés előtt szintén be volt kapcsolva. Ez az extra Driving Assistant Professional néven szerepel a BMW netes újautó-konfigurátorában, és a sebességtartóval együtt összesen 911 ezer forint felárat jelent.

A rendszer a szélvédőbe épített sztereokamerával érzékeli a felfestéseket, de a környezet és a többi jármű helyzetének, illetve sebességének felismerésében radarrendszer is közreműködik, és az ezekből érkező információk összességét értékelve "hoz döntéseket", ahogy az alábbi gyári videón is látható, egy másik BMW-modell esetében:

Bár a fenti funkciókat együtt kettes szintű (a cikk további részében L2-ként is említett) vezetéstámogató-képességként sorolja be az 1-től 5-ig terjedő nemzetközi skála, a második szinten álló autók valójában részben sem önvezetők. Az oktatóvideóban külön felhívják a figyelmet, hogy a BMW megoldása úgynevezett hands-on típusú, vagyis használója soha nem engedheti el a kormányt, ehhez képest a kortárs 5-ös BMW-t hirdető reklámszpotban elengedi a kormányt a szereplő, nyakkendőt igazít, majd e-malieket néz a központi kijelzőn:

Ilyesmi történik egy részleges önvezetést beharangozó másik reklámban is. A gyártó marketinganyagaival ellentétben a kortárs BMW-k használati utasítása már egyértelműen tiltja a nullakezes autózást: ilyenkor néhány másodpercen belül az autó is jelez a műszerfalon villogó piktogrammal, de hangjelzés nélkül is visszaadja az irányítást, ha a vezető nem fogja meg ismét a kormányt. Elvileg, ha a rendszer felismeri, hogy nem látja a sávot, vagy hirtelen nem tudja tartani a kanyart, hangjelzést is ad. Ez történik olyankor is, ha eltelt a kéz nélküli vezetés maximális ideje. 

Ákos tisztában volt a sávtartórendszer működésével, és korábban semmilyen rendellenességet nem tapasztalt amikor használta, sőt, kifejezetten azért rendelte meg a drága extrát a BMW-hez, mert gyakran jár ezen az egyébként gyér forgalmú úton.

A baleset pillanatait a következőképpen idézi fel: azon a hétvégén tartották a Formula 1 magyarországi futamát, ezért a főváros közelében torlódás volt az M1-es autópályán. A ütközés előtt ránézett a BMW központi kijelzőjén a navigációs térképre, hogy megkeresse, milyen kerülőutat ajánl a forgalmi adatok alapján az autó. 

Ekkor, egy szinte egyenes szakaszon, tökéletes felfestések és látási viszonyok mellett, néhány másodpercig csak a bal kezével fogta a kormányt, hogy a jobbal az érintőképernyőt lapozza. Jóllehet a gyári videó, illetve a kezelési útmutató szerint az automatika a sáv közepén tartja az autót, a pár hónapos 6 GT váratlanul és előjelzés nélkül a bal oldali szalagkorlátnak ütközött az egyenest követő jobbos kanyarulatban, mert a rendszer éppen balra korrigálta az irányt. 

A balesetben nem sérült meg senki, de az újként nagyjából 25 millió forintos BMW gazdasági totálkáros lett az elemsérülések és a szerkezeti károk miatt, illetve, mert az utastérben szinte az összes légzsák kinyílt, mindkét oldalon. A sérült autót márkaszervizbe szállították, majd a következő hetekben megkezdődött a levelezés. 

A BMW Ügyfélkapcsolati központja 2019. szeptember 6-én azt írta, hogy Ákos kérésére megkeresték azt a hivatalos márkaszervizt, ahová a baleset után a törött autó került. Ott diagnosztikai vizsgálatot végeztek (értsd: kiolvasták az autó hibatárolóját), majd megállapították, hogy az nem tárolt semmiféle hibát az érintett rendszerekkel vagy alkatrészekkel kapcsolatban, ezért kizárták, hogy műszaki hiba okozta a balesetet. 

Ugyanebben a levélben arra is hivatkozik a BMW, hogy az autó kezelési könyvének sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel kapcsolatos leírásában az automatika korlátaira is felhívják a tulajdonosok figyelmét. Ezek szerint előfordulhat, hogy idézem:

"a rendszer egyáltalán nem, túl későn, tévesen vagy indokolatlanul figyelmeztet, vagy reagál. Balesetveszély, vagy anyagi kár veszélye áll fenn..."

A fentiekből az következik, hogy a gyártó semmilyen felelősséget nem vállal az átmeneti vagy végleges működési zavarért, illetve az ezek miatt bekövetkező balesetekért. Más kérdés, hogy a figyelmeztetés nem egyenlő a sávtartó funkcióval, de erről majd később.

Ezeket a kezelési útmutatókat amúgy aligha olvassa minden érintett, miközben éppen a vezetéstámogató rendszerek és az ezek összefogott működésétől várható részleges, később teljes önvezetés közeledtével éppen az elejtett megjegyzések és kimentések lesznek nagyon fontosak. Miért? Erről Dr. Vágány Tamás közlekedési szakjogászt, a Totalcar állandó szakértőjét kérdeztem, aki az alábbi keretes írásban részletesen kifejti a témát övező jogi bizonytalanságokat és azt, hogy 2020. végén milyen esetekben és mértékben terheli a felelősség a gyártót, illetve a tulajdonost. 

Kié a felelősség, ha hibázik az automatika?

A co-pilot típusú berendezés működtetését a gépjármű használati útmutatójának kell teljes körűen, és a fogyasztó vagy más laikus vásárló számára érthetően tartalmaznia. Az már egy régebb óta kialakult gyakorlat a jogalkalmazásban, hogy a berendezés üzembentartójától elvárható a használati útmutató gondos áttanulmányozása, és az előírások betartása. Ennek elmulasztása, és ezzel összefüggésben a gépjármű rendeltetésellenes használata minimum kármegosztáshoz vezethet.

A károsultat ugyanis kármegelőzési, kárelhárítási és kárenyhítési kötelezettség terheli. Az e kötelezettségek felróható megszegése (pl. használati útmutató figyelmen kívül hagyása) miatt keletkezett kárt a károkozó nem köteles megtéríteni. Rendkívül fontos, hogy az adott gépjármű co-pilot berendezését egyrészt mire tervezték, mi a feladata és a berendezéstől mit várhat el az üzembentartó. Másrészt az is nagyon fontos, hogy milyen tájékoztatást, útmutatót talál az adott berendezésre vonatkozóan gépjármű üzembentartója, vezetője.

A nemzetközi terminológiában a 2-es szintű önvezetésre képes járműveknél gyakorlatilag minden esetben külön kiemelik az autógyártók a használati útmutatóban azt, hogy a járművezetőnek a berendezéstől függetlenül figyelemmel kell követnie a gépjármű működését, és késznek kell lennie a reagálásra, beavatkozásra. Ennek elmulasztása a kár megosztását vagy a kártérítési követelés alaptalanságát eredményezheti.

Előfordulhat azonban olyan eset, amikor a jármű üzembentartója felkészül a szakszerű üzemeltetésre, nem mulasztja el a kellő körültekintést, és mégis az egyik vagy másik berendezés meghibásodása balesethez vezet. A külvilág felé a gépjármű veszélyes üzemnek számít, ezért a kötelező felelősségbiztosító ilyen esetben is megtéríti az okozott károkat. Ugyanakkor ebben az esetben a károsult átháríthatja saját kárát a gyártóra vagy a forgalmazóra. Ehhez azonban még sikerrel kell vennie a bizonyítási nehézségeket. Ha egy rendszer nincs megfelelően felkészítve a diszfunkcionális működés észlelésére, a károsultnak csaknem lehetetlen, de legalábbis nagyon nehéz a hibás működés, továbbá az okozati összefüggés bizonyítása.

Amennyiben a co-pilot berendezés meghibásodása súlyosabb következménnyel jár (pl. halált, testi sérülést, egészségkárosodást vagy más magánhasználatú dologban (nem az autóban) 500 eurónál nagyobb kár következik be), akkor elvben a termékfelelősség intézménye is alkalmazható. A törvény értelmében a termék akkor hibás, ha nem nyújtja azt a biztonságot, amely általában elvárható, figyelemmel különösen a termék rendeltetésére, ésszerűen várható használatára, a termékkel kapcsolatos tájékoztatásra, a termék forgalomba hozatalának időpontjára, a tudomány és a technika állására. Ezt a károsultnak kell bizonyítania. De ez sem biztos, hogy elegendő, mert a gyártó mentesülhet egyebek közt akkor is, ha a termék általa történő forgalomba hozatala időpontjában a hiba a tudomány és a technika állása szerint nem volt felismerhető. Ez pedig amolyan jolly-joker érvnek számít.

Ákos az esettől függetlenül elégedett volt az autóval, így ismét rendelt egy szinte ugyanilyen BMW 620d GT-t, amely mindössze az enyhén módosított fedélzeti rendszerében tért előzőtől. Ennek ellenére nem nyugodott bele előző autója elvesztésébe és a karambol kapcsán keletkezett több millió forint biztosítási önrész okozta kárba sem. 

Új autójával többek közt elment az M85-ös főútnak arra a szakaszára is, amelyen tavaly augusztusban összetört az előző BMW. Az itt készített fedélzeti kamerás felvételeket nem tekintjük hivatalos, szakértői anyagoknak, de érdemes megnézni őket. A BMW sávtartója a felvételen egyenes úton oszcilláló iránymódosításokat tesz, vagyis nem a sáv közepén vezeti az autót, hanem az flippergolyóként "pattog" a sávhatárt jelző felfestések közt. Ez egyébként általunk más autókban tesztelt mostani hasonló rendszereknél is tapasztalt anomália. Ez önmagában is furcsa.

A BMW az összes felvételen olyan osztrák és magyar útszakaszon közlekedik, ahol elvárható, vagyis inkább remélhető, hogy nem reagál tévesen a sávtartó, ám ez sokszor mégis megtörténik. Az olvasónktól kapott, mintegy negyven, mindenféle forgalmi helyzetben készített fedélzeti kamerás videók egy részét összefűztük és feliratoztuk, hogy mire érdemes figyelni.

A műszerfalon, a kormány- és sávhatár-piktogram szinte minden esetben zöld az első fázisban, tehát a sávtartó aktív, majd sárgára vált, amikor a vezetőnek készenlétbe kell állnia. Ez már nem a videókon látszik, csupán a rendszer sajátossága, hogy pirosan villog és elvileg hangjelzést ad, amikor a vezetőnek vissza kell vennie a kormányt. Szintén elvileg ilyenkor is igyekszik csökkenteni a veszélyt. Amikor viszont a BMW elveszíti a jelet vagy tévesen érzékeli a felfestéseket, de erről a rendszer nem szerez tudomást, olvasónk beavatkozása nélkül simán áttérne az autó a szembejövő sávba, máskor a kettéváló úton a külső vonalat követi, vagyis eltér eredeti irányától, megint máskor pedig egyszerűen nem tartja a kanyarívet, lemenne az útról. 

Az ügyben én is megkerestem a BMW Group Magyarországot, a márka importőrét is, ahol a kedvemért ismét utánajártak Ákos ügyének és az alábbi állásfoglalást küldték válaszként. A cég levelét, a név kivételével betűhűen idézzük:

"Kedves Dániel!

Köszönjük a megkeresést! Az ügyfél, Szabó Ákos Úr korábbi balesetével kapcsolatos észrevételeit a gyártó előírásainak megfelelően diagnosztizáltuk és kivizsgáltuk a BMW AG szakértőinek bevonásával. Az autó diagnosztikája és hibanaplója nem mutatott semmilyen, a vezetéstámogató rendszerek baleset előtti hibás működésére utaló jeleket. Ez a diagnosztikai eredmény továbbra is elérhető és korlátozott tartalommal meg tudjuk osztani az ügyféllel is. Korábban ilyen kérés nem érkezett tőle. 

Az új autójával kapcsolatos észrevételeit eddig nem jelezte sem ügyfélszolgálatunk, sem márkaszervizünk felé. A probléma bejelentése, valamint a gépkocsi vizsgálatának lehetősége nélkül nem tudunk érdemben állást foglalni jelen észrevételek kapcsán.

Márkaszervizeink készen állnak a mostani észrevételek kivizsgálására, amihez ilyen esetben a BMW Group Magyarország és a BMW AG szakértői támogatását is megkapják. Az ügyfél által készített videók is segítségünkre lehetnek abban, hogy megértsük a kifogásolt jelenségeket és kielégítő válaszokat adjunk.

Mindazonáltal szeretnénk sajnálatunkat kifejezni a történtek miatt, de a vezetéstámogató rendszerek használata minden esetben a járművet vezető személy felelőssége. Bízunk benne, hogy a hivatalos BMW Márkakereskedések szolgáltatásait a jövőben is teljes megelégedéssel tudja igénybe venni ügyfelünk."

A BMW nekünk küldött levelére reagálva írt olvasónk ismét. Ákos 2019. augusztusában egy második alkalommal is megkereste a központot, amelyben az ügy alaposabb kivizsgálását kérte, de ez nem történt meg. 

Külön kitért arra, hogy az aktív sávtartórendszer kezelési útmutatóban előírt működési feltételei adottak voltak a baleset idején, vagyis az autó bőven a funkció használhatóságának felső, 210 km/órás sebességhatára alatt, körülbelül 120 kilométeres sebességgel ment, jók voltak a felfestések, a látási viszonyok és az időjárás is, illetve nem voltak koszosak a szenzorok.

Olvasónk állítja, hogy a sávtartó rendszer nem jelzett veszélyt, tehát nem rezgett a kormánykerék mielőtt korlátnak ütközött az autó és hangjelzés sem volt (később, a tesztek során sem, annak ellenére, hogy a kezelési útmutató szerint néha van hangjelzés). A műszerfali jelzést azért nem látta Ákos, mert éppen a navigáció képernyőjére nézett, illetve fontos még, hogy ütközött és nem sodródott, hiszen, ahogy ez egyébként a felvételek többségén is látszik, a BMW sávtartója úgy sétál le a jól felfestett utakról, téveszt irányt, megy át a szembejövő sávba, mintha ez a normális működés része volna. 

Ákos szerint a rendszer használatát nehezíti, hogy a műszerfali jelzés után az autó azonnal visszaadja az irányítást, vagyis nincs türelmi idő, ahogy ez a videón is látható. Olvasónk azzal összegzi tapasztalatait, hogy a vezetéstámogató rendszer használata nagyobb odafigyelést igényel és veszélyesebb, mint a mellőzése. Itt ugorjunk vissza ahhoz a gondolathoz, hogy a rendszer akár 200 km/óra sebességnél is használható, mert  amikor ekkora tempónál téved, egy baleset aligha végződik olyan szerencsésen, mint Ákosék esetében. Érdemes belegondolni, milyen reakcióidő szükséges ahhoz, hogy valaki időben visszavegye az irányítást, amikor az autó másodpercenként 55 métert tesz meg.

Az ügy részleteit megosztottam Geyer Zsolt mérnökkel, az AImotive önvezetőrendszereket fejlesztő cég Műszaki- és Járműrészleg-vezetőjével, aki segített megérteni az ügy hátterét, egyúttal a BMW-ben alkalmazott, L2 vezetéstámogató-rendszerek működésének korlátairól is szó esett. Zsolt szerint elképzelhető, hogy az összetört autó hibatárolójában valóban nem találtak a balesettel közvetlen összefüggésbe hozható és a vezetéstámogató rendszerekhez köthető információkat, mert ezek a rendszerek a hardverelemek fizikai működését diagnosztizálják, és amíg a szenzorok, illetve egyéb elemek működnek, nem kerül hibajelzés a memóriába.

Az már kevésbe valószínű, hogy az ütközés során egyáltalán, semmilyen rendszerben nem keletkeztek bejegyzések, amikor a szalagkorlát leborotválta az autó bal elejét és vele a szenzorok egy részét. Az AImotive mérnöke szerint a kettesszintű rendszerek működésének alaptörvénye, hogy a vezetőnek mindig felügyelnie kell a működését. Ezt egyébként érzékeli is a gép, és általában 10-20 másodperccel a kormánykerék elengedése után figyelmeztető jelzést küld. Hangjelzést minimum négy esetben szoktak adni az L2-rendszerek: ha eltelt az említett kormányfogás nélküli időszak türelmi ideje, ha felismeri, hogy az érzékeléssel felrajzolt útszakaszon (pl. a rendszer funkcionális határai miatt) nem képes végigvezetni az autót, elkanyarodni, stb...

Olyankor is jeleznie kell, ha nem teljesülnek, eltűntek a sávtartás minimális feltételei, mert például az út egyik oldalán sem látszódnak a sávszélek és követendő autó sincs előtte, ami kijelölhetné az irányt. Geyer Zsolt szerint a túlzó marketingígéretek ellenére ezektől a megoldásoktól egyelőre nem várható, hogy mindig pontosan detektálják a sávhatárokat, illetve helyesen válasszanak sávot.

Ezt az autógyártók nem is szokták garantálni, legfeljebb a reklámok sugallják ennek ellenkezőjét. Persze, ha megfordítjuk a fenti állításokat, az is előfordulhat, hogy éppen egy ilyen vezetéstámogató-képesség segít elkerülni egy balesetet. A Tesla saját statisztikái szerint kifejezetten olyan esetből van több, amikor a vezetéstámogatás segített elkerülni az ütközést, vagy áttérést a szembejövő sávba, és ilyen elemzést a legtöbb gyártó szintén készít. Zsolt viszont éppen azért használja csak ritkán saját autója aktív sávtartó-funkcióját, mert szerinte is zavaró, hogy a rendszer tökéletlensége miatt néha birkózni kell a kormánnyal. 

Olvasónk, az új BMW-jével balesetező Ákos fel akart kérni egy igazságügyi járműszakértőt balesete mélyebb feltárásához, ám mivel törött autót a BMW utolsó elzárkózó válasza előtt eladták, a szakértő már nem tudta volna kiolvasni a hibatárolót. A független szakértői vizsgálat viszont e nélkül nagyon bizonytalan lett volna, de egyértelműbb esetekben is nehéz gyártással kapcsolatos problémákat bizonyítani.

Az ügy részletei alapján meggondolandó, hogy érdemes-e olyan technológiáért fizetni, amely olykor egyáltalán nem támogatja a vezetést, hanem növeli a kockázatot, miközben a BMW éppen a gondtalan és biztonságos, akár kéz nélküli használat ígéretével próbálja eladni a reklámjaiban. Olvasónk erre szerette volna felhívni a figyelmet, nem hárította felelősségét, csupán aggasztónak találta, hogy a rendszer nem mindig veszi észre, hogy nem ura a helyzetnek. Magabiztos marad olyankor is, amikor hibázik.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.