2020.08.16. 10:54
A technikailag kiforratlan, de legalább a végletekig szubjektív felmérésem szerint egy időben enyém volt a világ legrosszabb BMW E30-a. A padlón tenyérnyi lyukak voltak, lógott a váltó, a vásárlás után két héttel csapágyas lett a motor. Az ördögi Pierburg 2BE karburátor beállítása éveket vett el Karesz, a somogyi fegyverkovács életéből, de legalább sokat hozzátett a magyar káromkodások hosszú sorához. A forgalmi szerint 1979-ben gyártották, tehát vagy valami adminisztrációs hiba történt, vagy egy nagyon-nagyon előszériás modell volt. Imádtam! Motor hosszában, króm lökhárítók, hátsó kerék hajtva és a BMW történetének legszebb, az alpinweisst és diamantschwarzot inasba rakó színe volt, a pustagrün. Ez persze még mindig kevés volna, de a lényeg, a nehezen körülhatárolható plusz megvolt benne: ez egy driver's car. Az a fajta autó, amivel jó menni, kezelni, vezetni akarja az ember, nem feltétlen a határon, de attól még lendületesen. Ezt akkoriban nagyon tudta a BMW, még volt bennük anyag, pont annyi, amennyi kellett, nem több, lásd még a vese mérete alatt. Vízszintes övvonal, könyökmagasságban. Vékony, egyenes tetőoszlopok, még ki is lehetett látni. Most ne csússzunk el a törésbiztonságon, mindent nem lehet. Élvezni annál inkább, abból a korból még a rossz BMW-t is. Javítani, fokozni persze lehetett, talán még kellett is. Az M GmbH elment a falig, hogy elkészítse az elegáns, családi sportkocsit. De nem muszáj odáig elmenni, lehet ezt diszkrétebben, épp csak egy picit finomítva itt-ott, hogy meglegyen a közel tökéletes egyensúly forma és funkció, használhatóság és élmény között...kivéve a rossz oldalon felejtett kormányt. Ez itt Laci BMW E28-a.
A E28 az 5-ös sorozat második generációja, amit 1981 és 1988 között gyártott a BMW Dingolfingban és a dél-afrikai Rosslynban, összesen 722 328 példányt.
Bár a helykínálat bőven elegendő, a nyolcvanas évek 5-öse kisebb az aktuális, G20-as 3-asnál: 4,6 méter hosszú és 1,7 méter széles.
Gyártása során tizenegy benzines, és BMW történetében először, két dízel motor közül lehetett választani.
Az E28 eredetileg nem önálló modellként volt tervben, a BMW mindössze az előd E12-t szerette volna frissíteni, amire 100 milló dollárt szánt a vállalat. A feladattal Claus Luthe-t bízták meg a bajorok, aki eleinte igyekezett is a büdzsén belül maradni, de annyira belemelegedett csapatával a fejlesztésekbe, hogy végül 400 milló dollár elköltése után már egy új modellel álltak elő. A vezetősége elégedett volt az új 5-össel, és szemet húnyt az elszállt költségvetés felett.
A Hofmeister-Knick, avagy mifelénk hokiütő, tovább élt Luthe formatervén is. Paul Bracq magasra tette a lécet, de az őt követő Luthe megugrotta a azt, és az E28 mellett olyan meghatározó modellek vonalait vetette papírra (vagy épp a BMW-s bérszámfejtők magányos számítógépére), mint az E30, E34, E32 és az M1 óta az egyetlen bukólámpás bajor, az E31.
Ha egy mai 5-össel kiadósat csattanna, valószínűleg nonfiguratív matrica lenne az enyhén deformálódott utód orrán, de a kora mezőnyében kifejezetten biztonságos volt, elöl-hátul gyűrődő zónákkal, 1984-től ABS-szel.
Laci 2012-ben, Londonban vette az akkor még elég megviselt autót, hétvégi futkorászósnak.
Londonból, egy rövid, hazai kitérővel, Máltára költözött, de nem volt szíve eladni a BMW-t ezért azt tréleren hazahozta.
Az évek során szép lassan felújíttatta, itt-ott finomítva a gyári konfiguráción.
Az egyetlen dolog, amit soha nem tudtam elfodani az E28-on, az a kipufogó elhelyezése. Vagy legyen középen, vagy valamelyik szélen, de ne ott!
Bármennyire is közhelyesnek tűnhet, de a klasszikus pókháló-felninél nem nagyon tudnék jobbat elképzelni rá, még ha a távolban fel is sír egy Alpina-kerék.
Laci az ízléses, diszkrét tuning híve. A leghivalkodóbb módosítás a Zender-kötény elöl-hátul, de csak dícsérni tudom, hogy a küszöböt meghagyta gyárinak.
Sokáig nézegettem, hogy a Zendereken kívül mi dob olyan sokat az oldanézeten. A megint csak diszkrét, finom kék és fekete csíkon kívül hát persze, hogy az E12 króm kilincsei!
"Csak akkor törd össze, ha már lefotóztad!" Papp Tibi gyakran elhangzó utasítánál akadt be a lemez a fejemben, amikor elindultunk Lacival helyszínt keresni. Jobbkormányos autót ezelőtt még nem vezettem, de a finoman átölelő M-es bőrülések és a Nardi-kormány tökéletes fogása enyhítettek a pánikon.
Valahogy úgy hozta eddig az élet, hogy minden koros BMW-ben, amit sikerült vezetnem, lötyögött-lógott a váltókar. A sors persze volt akkora troll, hogy az első ilyen feszes, pontos váltót ballal kellett kezelnem.
Ez fontos!
Hála a tervezőnek, hogy a magamfajta Star Wars-nördnek is jutott egy véletlen kikacsintás, bár C-3PO helyett jobban örültem volna IG-11-nek.
Ez pedig itt a lényeg, ami igazán csodássá teszi ezt az autót. Miután az E28 hazakerült, Laci elengedte a gyári, kétrliteres motor kezét. Egy kétcsillagos értékeléssel rendelkező brit B20M25-hirdetését látatlanban leütötte, a motort pedig elpostázta Dénes barátjának, egy fiatal, de annál tehetségesebb, bajorbeteg szerelőnek. Az eredetileg 2,5 literes motor, egyebek mellett, kapott E36-főtengelyt, némileg módosított 20i dugattyúkat, és az így stroke-olt, 2,8-as motor nagyon vidám 197 lóerővel boldogítja ma a gazdáját.
A lényeg nem is igazán a lóerők számán van, hanem azon, ahogy azt leadja. Elnézést, hogy ennyire ismétlem, de diszkréten és lineráisan viszi a teljesítményt az útra, nagy lelkesedéssel felpörögve. A középső szellőzőkön finoman beszűrődő szívóhang nem farag huligánt a vezetőből, de a mértékletes kanyarvadászatot nagyon is propagálja.
Laci
