DIV.kepre1
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/magazin/szerelem/dstort/ds20/.gdata/cikk/ds20_002.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 387px;
}
DIV.kepre1 P
{
margin-top: 10px;
}
Emlékezünk
Az ötvenes évekre a '34-es fejlesztésű Traction Avant, az első
igazán sikeres fronthajtású személyautó különlegessége már kezdett
megkopni. A Citroën prominensei nekiláttak egy
új, tágas, kényelmes, de mindenekelőtt extravagáns autó
elkészítésének.
A formaterv Flaminio Bertoni munkája, aki saját életművét vihette
tovább, hiszen
a Traction Avant-t is ő tervezte. Meg még a 2CV-t, azaz a
Kacsát, és a későbbi AMI 6-ot is. A projektet egy André Lefébvre nevű
mérnök indította el, említsük meg jobbkeze, Gabriel Voisin nevét is.
Alapelvnek - az autó stabilitása érdekében - a tömegközéppont és a
légellenállás támadáspontjának tudatos összehangolását
választották.
Aztán volt egy Pierre-Jules Boulangér nevű fazon is. Őt kevésbé
érdekelték az ilyen marhaságok,
inkább arra ügyelt, hogy kalapban is be lehessen szállni, és az
autó kényelmesebb legyen, mint a Traction Avant volt. Egy dologban
mindenki egyetértett: a
hidropneumatikus rugózásban .
Amit Boulanger ötlete alapján egy Paul Mages nevű mérnök fejlesztett
ki. Az alapkérdés a következő volt: hogyan lehetne olyan felfüggesztést
csinálni, ami
kis tempónál lágy, nagy sebességnél kemény? Hidralika?
Mittudomén? Az új rugózás megalkotásától már csak egy lépés volt,
hogy a nagynyomású olajat más munkákra is befogják, így került a
kormányzásrásegítés és a fék is a rendszerbe.
A főnökök eleinte idegenkedtek a gumigombától a fékpedál helyén, de
a fáma szerint
egy tesztúton két gyermek életét is megmentette a DS rendkívűl
gyors és hatásos lassulása: a gomba zöld utat kapott. Ahogy a kuplung
nélküli, félautomata sebességváltó, a két első féktárcsa bent a
féltengelyeken, a rugózatlan tömeget csökkentendő; az egyküllős, a
műszerfalra szabad belátást engedő kormány és a DS többi különlegessége
is.
És eljött 1955. október ötödike, a Párizsi Autószalon.
A DS-re az első nap tizenkétezer megrendelést vettek fel,
megkezdődött a diadalmenet. Az Istennő begördült a filmtörténetbe, és
megvédte de Gaulle elnököt egy merénylettől (a csúnya bácsik nem
számoltak a DS emelhető hasmagasságával, így a kilőtt kerekű autó el
tudott gurulni).
Olvasónk közbevetése:
DeGaulle megmentéséhez semmi köze a hidraulikus felfüggesztésnek.
Ezt egyesek azzal magyarázzák, hogy a DS három keréken is megy ami
igaz, de nagy mutatvány és egy telepakolt autóval nem tehető meg,
ráadásul szervíz állásban kell végrehajtani. Akkor meg nincs rugózás,
ezt meg DeGaulle azt hiszem nem vette volna jónéven. Az ok egyszerűen
az, hogy a futóműgeometria olyan, hogy az első kerék csapja pont az
első kerék elméleti talajérintési pontjánál ( a kerék függőleges
fősíkjai és a talaj síkja) metszi a talajsíkot. Így aztán bármilyen
pofont kap bármelyik első kerék, az nem akar kitérni a forgássíkjából.
Egy durrdefekt meg igencsak komoly pofon, ilyenkor normális autónál
erőteljes kormányerők ébrednek (Ugyanezen ok miatt van hajtási befolyás
a nagyteljesítményű elsőkerekes autóknál). Mivel a DS-nek úgynevezett
center point steering geometriája van, ezért nem rántotta ki a sofőr
kezéből a kormányt a durrdefekt, és minden különösebb erőlködés nélkül
el tudott hajtani.
DS, ID, 19, 20, 21, 22, 23
Szaladjunk végig a betűkön és számokon, mit is jelentenek az
istennők farán.
Tehát: a DS a rövidítése. E két betű miatt hívják
Istennőnek is az autót, a déesse úgyanis franciául istennőt
jelent. Aztán ott az ID. Ez a változat két évvel a DS
bemutatása után került piacra mint a kocsi olcsóbb, egyszerűbb
változata, kézi váltóval, szervokormány nélkül. A kombikat
Breaknek hívják.
A számok motorváltozatokat jelölnek. A 19-es volt az
első, 1911 köbcentivel, egy felül fekvő vezértengellyel, 79
lóerővel. Ennek későbbi verzióját hívják a fanatikusok 19A-nak,
ez 1985 köbcentis volt, '66-tól gyártották. Ebben az évben
kezdődött a DS21 gyártása is: 2175 köbcentis OHV, 101 lóerővel.
'70-ben lépett gyártásba a 20-as, 1998 köbcentivel (lásd
lentebb), és a 21-es injektoros változata. '72-ben jött a 2347
köbcentis, szintén négyhengeres 23 és a 23i.e., az elektronikus
befecskendezős verzió, utóbbi 130 lóerővel.
1958-ban elkészült
a DS kabrióváltozata, amit mindannyian jól ismerünk a Balaton szelet
reklámfilmjéből. 1968-ban vezették be a következő olyan újítást,
amit majdnem mindenki tud a DS-ről: az autó a kerekekkel együtt forduló
fényszórókat kapott, a lámpa bura mögé került. A következő évben
injektoros motor került a pótkerék mögé, 30 lóerős többlettel. A DS
gyártását 1975-ben szűntették meg, és jött a CX, ami már egy másik
történet.
Októberek krónikája
1955 október: A DS 19 bemutatása a
Párizsi Autószalonon
1956 október: Az ID 19 bemutatása
1958 október: Az ID19 kombi és a DS 19 Prestige bemutatása
1960 október: A kabrió bemutatása
1961 október: Új műszerfal a DS 19-en
1962 október: Új, áramvonalasabb orr
1964 szeptember: Bemutatkozik a Pallas limuzin
1965 október: Piacra kerül az ID és DS 21
1967 október: A csudalámpa bevezetése
1968 október: Új műszerfal, bemutatkozik az ID és DS 20
1969 október: Az ID és DS 19 eltűnik a kínálatból, helyükbe a
D Spécial és a D Super lép. A DS 21-en injektor váltja a
karburátort
1971 november: A DS 21 opcionálisan automata váltóval is
rendelhető
1972 október: A DS 23 bemutatása, a DS 21 megszűnik 1975
április: Elkészül az utolsó DS: az 1 455 746. darab
Egy DS 2005-ben
A DS szerencsére nem csak legenda, gondos gazdáiknak
köszönhetően számos tapintható, szagolható példány fut még az
utakon. Én is találtam egyet.
Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli
községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos
magángyűjteményre. A lelőhely pontos helyét egyelőre nem mondhatom
el, csak arra kaptam engedélyt, hogy magam termeljem ki a
nemesfémeket. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény
legjobb állapotú darabjait. 2006-ban a tulajdonosok szándéka
szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból,
motorokból, ez lesz az az alkalom, amikor elárulom, hova is tettem
az X-et a térképen. Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip
és
Old Rent Kft.-nek!
Egyszer csak ott állt előttem,
és én beülhettem, beindíthattam, és elmehettem vele Tatabányára meg
vissza. Aki szintén gyerekkora óta autóbuzzancs, nyilván megérti,
milyen lehet mindez. A többieknek elmesélem.
A DS nagy, furcsa és gonosz. Akárhonnan is nézi az ember, nem
érti: Európában talán sohasem készült ennyire különleges formavilágú
autó. Semmi sem úgy van, ahogy lennie kéne. Égnek szegezi az orrát,
földön húzza a fenekét, hátsó index a tetőn, lámpák a fenében lent.
Sehova sem lehetne letenni rá egy labdát, hogy az le ne essen a földre;
az oldalablakok kivételével egyetlen sík lap sincs a karosszérián.
Galériahalom
•
DS történelmi galéria
•
A tesztelt DS 20 galériája
•
Rally DS-ek galériája
Ahogy fotóztam, két lány megdicsérte, milyen szép autó. Ez eddig fel
sem merült bennem,
a DS esztétikailag nem illik bele semmilyen fogalomkörbe. És nem
is istennő, inkább valamiféle delfinbe oltott cápa négy kerékkel.
Elképesztő.
És rendkívül fotogén. Ahogy a részleteket próbáltam elcsípni,
sorra fedeztem fel a DS apró finomságait, a krómozott és a
fényezett felületek találkozását, a hátsó szélvédőt és a köré
telepített különleges hajlatokat, töréseket. Teljesen máshogy fest, ha
fölülről nézek rá, ha szemből csodálom, vagy ha lehasalok elé. Tényleg
elképesztő.
Az én DS-em '71-es kiadású, Pallas felszereltségű DS20-as,
kétliteres, 91 lóerős, négyhengeres OHV benzinmotorral és persze
kuplung nélküli félautomata váltóval.
Restaurálatlan példány, de a fűtésen kívül minden működik rajta.
Kinyitni, beülni - eddig nincs is gond. Beindítani már nehezebb ügy. A
kulcs elfordítása kapcsolja a gyújtást, de aztán nem forog tovább.
Hiába nyomkodjuk végig az összes gombot, a motor egyikre sem indul.
Jézusmária, most mi lesz?
Szégyenszemre segítséget kellett kérnem a kaján vigyorral figyelő
gondozótól, aki megsúgta, hogy
a kormány mögötti váltókart balra kitolva lehet életet lehelni a
motorba. De hát mit is várhatunk egy olyan néptől, amelyik csigát
eszik és disznóval túratja ki hozzá a gombát.
Innen már gyerekjáték:
pici várakozás, amíg a kasztni feltápászkodik. Az üzemi állapot,
azaz a megfelelő hasmagasság elérését egy kattanás jelzi. Eztán a
váltókart egyesbe tolva már csak a gázra kell lépni, és a DS
méltóságteljesen megindul.
Teljesítményben nincs különbség korabeli versenytársaihoz képest, az
1,3 tonnás DS
megközelítőleg úgy megy, mint a legtöbb kétliteres nagy autó
ebből az érából. Tehát ma is használható, gyorsan eléri a 90-100-as,
kényelmes és még viszonylag csendes utazót. Sokkal gyorsabban nem
érdemes hajszolni az autót, ötödik fokozat nincs és a fogyasztás hamar
az egekbe szökik. A végsebesség papíron valaha 167 km/h volt.
A váltó egyesből kettesbe észrevehetően,
kettesből hármasba durván, hármasból négyesbe vajpuhán kapcsol
át. Erős a gyanúm, hogy ráférne egy alapos felújítás, ezt a
vélelmemet a negyedikben tapasztalható erőteljes surrogás is
megerősítette. 34 éves korban persze a hasonló ízületi problémák már
természetesek.
Annál különlegesebb viszont a DS gördülési komfort, útfekvés terén.
Gömbfejeket, rugógömböket persze cseréltek rajta, de hát az ilyesmi egy
hidropneumatikus Citroënen amúgy is a rendszeres karbantartás része.
Úthiba, kátyú: 90 százalékukat meg sem érezni, csak a hátsó
futómű felől érkezik zaj, mondjuk, egy vasúti sínen való áthaladáskor.
Félelmetes.
Az egyetlen említésre méltó hiba a csomagtérfedél zsanérjának
meggyengülése. A DS leghátsó ajtaja műanyagból készült, amihez nehéz
bármit hozzácsavarozni úgy, hogy folyton erőltetve hosszú ideig rajta
is maradjon.
A kanyarba bevilágító fényszórók viszont működnek, sőt a DS
lámpái mindig tartják a vízszintes síkot, egy mechanika ugyanis
korrigálja a gyorsuláskor-lassuláskor beálló bólintásokat.
Ide kívánkozik egy figyelmeztetés. Bár már egy-kétezer euró
környékén lehet üzemképes DS-eket
találni , csak az lásson neki álma megvalósításának, azaz egy DS
megvásárlásának és kipofozásának, aki testben és lélekben felkészült,
hogy
az autó hihetetlen iramban képes nyelni a pénzt. Minden más
rajta, mint a többi autón, minden ritka és drága.
Pedig nagy a kísértés. Belül is lenyűgöző az autó, egyrészt hihetetlen
tágas, másrészt a puha fotelek
(nem fotelszerű ülések, ezek tényleg fotelek), az ajtókárpitok,
a tetőn körülfutó értelmetlen, de szalonhangulatot varázsoló
plüsskarima, a különleges kilincsek annyira megfogják az embert, hogy
egy DS után tényleg sokáig csak fanyalogva tud beülni egy mai
középkategóriásba.
Én csak a műszerfalával nem voltam kibékülve. Az egyküllős
kormány és az orrom előtt ágaskodó váltó, az igen, de a sima
körműszerek és a fantáziátlan kapcsolók nem illenek ide. A franciák is
érezhették ezt, a CX-ben már ezeket is sikerült egész máshogy
újradefiniálni - de ez tényleg egy másik történet.
Isten éltessen, DS!
Galériahalom
•
DS történelmi galéria
•
A tesztelt DS 20 galériája
•
Rally DS-ek galériája
A versenyautók
A DS versenyautók teljesen eltértek az utcai
változatoktól. A karosszéria, a kerekek, a kormánymű és
persze a motorok is teljesen mások voltak. Főleg az autó
karrierjének kései részében. A Marokkóban és Portugáliában oly
sikeres (aztán az elektromos hibára fogott kieséssel is
hírhedté vált) TAP-változatú DS volt a csúcsmodell. Motorja az
alap DS21-é volt eredetileg, de a Maseratinál kicsit
átalakították. Nagyobb dugattyúk (és persze hengerek),
átalakított kipufogórendszer lett a végeredmény.
Ehhez a motorhoz az eredeti ötsebességes váltót kötötték
fel.
Kívülről sem volt egyszerű látvány. Az eleje a normál
DS-é volt, a hátulja a kombié. A két különböző bódé találkozási
pontja az első ülések mögött volt. A B-oszloptól előre minden a
normál DS-é volt, a tető a sárvédők és a hátsó spoiler pedig
alumíniumból készül. Ezeket aztán később poliészterből
gyártották, mivel a versenyeken gyakran sérültek.
| 1972 DS TAP |
1972 DS 21 |
|
| Hengerek száma: | 4 | 4 |
| Hengerűrtartalom: | 2475 cm? | 2175 cm? |
| Furat x löket: | 96 x 85,5 mm | 90 x 85,5 mm |
| Üzemanyag-ellátás: | Két darab duplatorkú vertikális Weber | Egy darab duplatorkú Weber vagy injektor |
| Teljesítmény: |
190 LE @ 6000 1/min |
115 LE @ 5750 1/min (karbival) vagy 139 LE @ 5250 1/min (injektorral) |
| Hajtás: | Elsőkerék-hajtás | Elsőkerék-hajtás |
| Váltó: | Egytárcsás száraz kuplunggal és 5 sebességes kézi váltóval |
Egytárcsás száraz kuplunggal és 5 sebességes kézi váltóval, vagy 4 sebességes hidraulikus váltóval |
| Kormányzás: | Szervó | Szervó |
| Fékek: | Négy tárcsafék, fékerő-rásegítővel | Elől tárcsa, hátul dobfék, fékerő-rásegítéssel |
| Felfüggesztés: | Önszintező hidropneumatikus | Önszintező hidropneumatikus |
| Teljes hossz: | 4240 mm | 4840 mm |
DS a motorsportban
Elsőre nem tűnik úgy, hogy a DS ideális raliautó lenne.
Túl nagy, túl nehéz, nem elég gyors, ráadásul műszakilag
sem tartozik a könnyen szervizelhetők közé. Mindezek ellenére a
Citroën meglátta gyermekében a szépet és jót, és a DS-t simán
elzavarta ralizni. 1956 januárjában a Monte-Carlo-rali nézőinek
eshetett le először az álla, meglátván a DS-t a pályán. Aztán
meg a célban estek le az állak, a DS ugyanis megnyerte
kategóriáját.
1959-ben már ID 19-et vezetett Paul Coltelloni a Monte
első helyére, és ebben az évben Coltelloni Európa-bajnok is
lett.
1960-ban a DS-ek szerte Európában győzelmeket arattak. A
Dussert–Rouet-páros egy DS 19-cel megnyerte a Critérium Neige
et Glace versenyt. Trautmann–Verrier egy ID 19-cel megnyerte a
Tulip Rallye-t, majd a Tour de Belgique-et is. Trautmann–Ogier
győzött a Critérium de Cervennes versenyen, szintén ID 19-cel,
míg Claudine Vanson és Ginette Derolland megnyerte a női
csapatnak járó aranyérmet, természetesen ők is ID 19-cel
hasítottak. Vanson még a korzikai futamot is megnyerte, és a
francia női bajnokságot is. Mert akkoriban ilyen is volt.
1961 volt az év, amikor aztán
nagyban is beindult a Citroën a raliban. Bianchi és
Harris megnyeri a Liége-Sofia-Liége maratont egy DS19-essel.
Másik vicces kaland, hogy szintén ők és még egy másik DS19 a
Trautmann/Ogier párossal érnek egyedül célba a korzikai
futamon. Aztán Vanson ismét megnyeri a női bajnokságot az
ID19-cel, Trautmann pedig az Európa-bajnokság aranyérmét szerzi
meg. A Citroën későbbi ásza, Robert Neyret ekkor tűnik fel az
Akropolisz ralin; és persze meg is nyeri egy ID19-cel.
1962-ben folytatódik a diadalmenet. Tiovonen (ismerős
név, ugye?) a skandináv bajnokságot nyeri meg, a többiek pedig
minden versenyt (beleértve a női kupát is), amiket az előző
években is.
1963 volt az első olyan év, ahol a Citroën totális fölénnyel
szerepelt a raliban. A Montén öt versenyzőpárosuk volt az első
tízben, és
a korábbiak mellett a belga bajnokságot is Citroënnel
nyerték. A francia női bajnokság pedig már negyedik
alkalommal lett citroënes versenyzőé. Itt már azért azt hiszem,
hogy ebben a női bajnokságban csak Citroënek indultak, így nem
volt annyira nehéz dolguk.
1964 és 1965 unalmasan telt. Mindent megnyertek.
Pontosabban 1965-ben mentek először Európán kívülre. A szafari
ralin induló 85 autóból 16 ért célba, ebből 5 volt DS19.
1966-ban Toivonen nyerte a Montét DS21-gyel, a női kupa ismét
citroënesé lett, Lucette Pointet nyerte. 1967-ben ismét DS21
nyerte a Montét.
Aztán jött 1968 a London–Sydney maratonnal. Amit majdnem
megnyert az előző év Monte győztese, Lucien Bianchi. A
DS21-gyel át Európán, Ázsián és Ausztrálián, 15 000
kilométeren keresztül vezette a versenyt. Egynapos előnye volt
a második helyezett Cowan/Hunter páros előtt, mikor 50
kilométerrel Sydney előtt karambolozott, és ripityára törte a
verdát.
1969-ben elkészült a DS Coupé nevű, rövidített autó.
Neyret gyorsan meg is nyerte vele a marokkói versenyt. A
második helyezett egy hagyományos DS21 lett. Meg a harmadik is.
A gyártók bajnokságában ismét a Citroën győzött, és még a
portugál futamot is DS21 nyerte.
1970-ben Neyret ismét megnyerte a marokkói versenyt, mögötte
pedig ismét DS21-ek végeztek.
Eszem megáll. Nem volt akkoriban más autó a raliban?!
Biztos volt, hiszen a DS-eket még mindig tovább fejlesztette a
Citroën. Ebben az évben került ugyanis injektor a DS21-be.
Verrier meg is verte vele Neyret-t egy futamon.
1971 már több mint tízéves múlttal köszöntötte a DS-eket a
ralipályákon.
És mivel köszöntötték ők? Az SM-mel. A marokkói verseny
már egy ilyen Maserati-motoros Citroënnel nyerte Deschasseaux,
a korábbi királyok, Neyret és Terramorsi sima DS21-eikkel a
harmadik és negyedik helyet szerezték meg. Ez egyébként gyászos
év is volt, hiszen a sikerek mögött álló Citroën's Service
Compétitons cég vezetője, René Cotton júliusban meghalt. Az
igazgatói széket felesége, Marléne vette át. Ne kérdezze senki,
miért ő (nem is nyert női bajnokságot).
1972-ben új név bukkant fel egy DS21 Coupéban. Waldegaard
belépője nem volt mindennapi. A Ronde Hivernale de Chamonix
futamon elvesztette autója egyik kerekét, és még így is
másodiknak ért célba. A többiek (Neyret, Terramorsi) is tovább
folyatták győzelmeik sorát, mígnem a portugál futam teljes
kudarccal végződött. A DS nem ért célba.
Az akkori sajtóanyag elektronikai problémáról szólt, de mára
kiderült az igazság: a felfüggesztés ment tönkre. Ezt
akkor, gondolom, még nem merték elárulni, hiszen ez volt a
DS-ek lelke.
1973-ban a Citroën bemutatta a DS23-at, és ismét
megnyerte gyártók versenyét (harmadik alkalommal). Emellett a
korábbi DS21-ek továbbra is sikeresen szerepeltek, pilótáik
több kisebb bajnokságot nyertek velük.
1974-ben a Citroën kicsit elhanyagolta a versenysportot.
Ausztráliában egy kis csapat éltette tovább a DS nevet, a
Welinski-Tubman-Reddiex csapat egy DS23-mal megnyerte a
Wembley-München ralit.
1975-ben volt a DS utolsó győzelme: a
Deschasseaux/Plassard páros negyedik lett abszolútban a
marokkói futamon, és megnyerték a túraautó kategóriát. Aztán
jött a CX. De ez, ahogy már említettük, egy másik történet.
J.F.
