Amikor kevés az 575 lóerő

Totalcar Erőmérő: BMW M5 F10 Competition Package – 2014.

2018.02.23. 06:09

Közkedvelt a Totalcar Erőmérő sorozata, dolgozik a profi, hitelesített mérőpad és megdolgoznak az autók is az Autokorbelnél. Korábban már elmondtuk, hogy mi ez, sorban választjuk ki az jelentkezők autóit. Ezúttal egy olyan típus kerül fel a mérőpadra, amelynél erősebbet eddig még nem láttunk a görgőkön. A jelentkezést lezártuk, de a sorozat minden pénteken folytatódik.

Ilyen az, amikor egy történelmi autómárka mindent belead, amit szériában gyártott utcai autóban el tudunk képzelni. Az 5-ös sorozat csúcskivitele az M5, és akinek ez is kevés, az vásárolja a mai Erőmérőben szereplő Competition Package-kivitelt. Azoknak készült, akik gyakrabban látogatják a pályanapokat, esetleg a sportosnál is sportosabban vezetnek, vagy egyszerűen csak a legjobbat akarják.

A nyolchengeres motor ezúttal nem 560, hanem egy másik motorvezérlő program miatt 575 lóerős, és az autó futóműve is számos módosítást kapott. Más hangolásúak a rugók, a lengéscsillapítók, 20%-kal feszesebbek a kanyarstabilizátorok, sok apróság, amely a jobb köridőt szolgálja.

Nem meglepetés, hogy a motor sem hétköznapi konstrukció. El tudjuk képzelni, amikor a BMW M GmbH-nál, - ahol az M betű a motorsportból jön, - ötletbörzét tartanak, hogy milyen legyen az új motor. Legyen nagy hengerűrtartalmú V8-as, hogy alul is meginduljon. Legyen turbós, hogy brutális legyen a teljesítménye és nyomatéka. Forogjon 6000 fölé, hogy ne fogyjon el hamar minden fokozatban. Tegyünk mellé egy hétfokozatú sport automatát. És így tovább.

Ezek azonban csak a főbb jellemzők. Akárhová nézünk a motoron, mindenhol különlegességeket találunk. A V8-as hengersoronként kapott egy-egy turbófeltöltőt, a töltőlevegőt vizes hűtővel hűtik vissza, amiből természetesen kettő is van. A turbókat úgy hajtják meg a kipufogógázokkal, hogy a legnagyobb dinamikával, a legkisebb késedelemmel induljanak, ne legyen turbólyuk. Ehhez gyújtási időben két-két távol eső hengert használnak, hogy a gázlengések ne fékezzék a turbinakereket.

A Valvetronic-szelepvezérlés változó idejű, ráadásul a szelepnyitás mélysége is változik. Ezzel még nem is lenne különleges, de a szelepnyitás mértékét egészen nullára tudják csökkenteni az elektromechanikus szerkezettel, így a szelepnyitás szabályozása feleslegessé teszi a hagyományos fojtószelep használatát. Az M5-ösben szereplő, S63B44 motor esetében inkább teljesítményre hangolták a rendszert, de a motor teljesítményéhez mérten a fogyasztás is bravúros.

A mérésre jelentkezett M5-ösön egy Race Chip powerbox is volt, amely a leírása szerint további száz lóerőt ad a szériában sem gyenge motornak. A mérés előkészítése sem volt mindennapi, a mérőpadnak nem probléma akár az 1000 lóerős autó mérése sem, de a gumiabroncsoknak, a tapadásnak ez komoly kihívás. A csomagtartóba körülbelül száz kiló plusz súly került, a hátsó ülésre pedig hárman ültek, további mázsákkal javítva a hajtott kerekek esélyeit a tapadásra.

A mérést úgy kellett elvégezni, hogy a hirtelen felépülő forgatónyomaték ne forgassa el a kerekeket a görgőkön, de az autó ne érje el a 250 km/h-t, mert ekkor az elektronika leszabályoz, a mérés megszakad. Hetedik fokozatban nem tudtunk mérni, mert nagyon hamar elérnénk az M5 korlátozott végsebességét, ezért alacsonyabb fokozatban kell próbálkoznunk, ám ott az áttétel miatt elforgathatta a kereket a BMW, ráadásul a mérés nagyon hamar lefutna, nem lenne pontos.

Már az első próbamérésnél kiderült, hogy most olyasminek vagyunk a tanúi, ami még soha nem fordult elő az Erőmérő történetében. Az M5 drámai módon nekifeszült a mérőpadnak, a V8-as és a kipufogó dobhártyaszaggatóan ordított, a görgők síró hangját is elnyomta.

Remegett a levegő és a mérőteremben és a kezdeti 15-17 fok után hamar nyári meleget varázsolt a sokszáz lóerő. Az autó feneke egyébként is ült a terhelés miatt, de most még jobban megült, mintha egy ragadozó izmai feszülnének sprint közben. Közben a kipufogó hangja leírhatatlanná vált, mélyen és hangosan ordított.

Pár előzetes próba után a negyedik fokozatot találtuk jónak, mert ebben az autó már nem ütközik az elektronikus végsebességhatárolóba, azonban sajnos nem tudtuk úgy terhelni a hátulját, hogy amikor kezdett a töltőnyomás felépülni, ne csússzanak meg a kerekek a görgőn és ne jelezzen hibát azonnal a mérőpad.

Az ötödik sebességi fokozat már jó lett volna, nem forgott el a kerék, azonban az M5 6275-ös fordulaton elérte a végsebességét. Ebben a fokozatban tudtuk a legnagyobb teljesítményt mérni, de még ez is a valós érték alatt maradt. Hogy mi történt ezután, az kiderül az Erőmérő mai epizódjából.

Ha szeretitek a sorozatot, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára, mert rengeteg érdekes autó következik még.

Korábbi epizódok:

Okos választás – de erős is?
Az autó sokaknak csak egy használati tárgy, egy eszköz amit jól kell a célhoz megválasztani. Ez a kis Fiesta nagyon sok embernek racionális választás lehet, de vajon mit tud a motorja 230 ezer kilométer felett?
A meglepetésautó
Egy dolog biztos: a motorja jó! De vajon tudja-e, amit új korában?