Amikor a BMW sem akar keresztbe menni a havon

2018.02.27. 06:09 Módosítva: 2018-02-27 07:01:19

Kevéssé köztudott, hogy a Continental teljes termelésének csak harmadát teszi ki a gumiabroncs, javarészt biztonsági berendezéseket, járműdinamikai rendszereket fejleszt és gyárt. Ezeket mutatták be téli körülmények között, a Sarkkör közelében.

Arvidsjaurt nevezhetjük az európai járműgyártás téli tesztközpontjának. A svéd Lappföld mindössze 4500 lakosú kisvárosában télen reggelente -30 foknál is hidegebb van, nappal is -10 alatt marad a hőmérséklet. A 80-as években a Continental épített itt tesztközpontot, elsősorban téli gumik tesztelésére. Ma már a gumik mellett a járműdinamikai rendszerek, menetdinamikai szabályzók, és újabban önvezető járművek téli körülmények közötti tesztelésére használják.

Több európai járműgyártó bérli a létesítményt a saját gyártmányai próbáihoz. A 40 ezer négyzetméteres befagyott tó, és a több mint 140 ezer négyzetméteres simított havas területen tizenkét pályakarbantartó gép dolgozik. A téli tesztidőszakban körülbelül 2000 garnitúra gumit tesztelnek, nyolc speciális pálya áll rendelkezésre a rugalmasan kialakítható nyomvonalak mellett. A Continental a Vision Zero program elhivatott szereplője, az utóbbi időben ezért is egyre gyakrabban tűnnek fel ABS-t, ESC-t és egyéb biztonsági menetdinamikai szabályzókat tesztelő autók.

A Vision Zero program- az élet pénzben nem kifejezhető

A Vision Zero biztonsági program Svédországból indult a 90-es évek végén. Alapeszme: elfogadhatatlan, hogy emberek haljanak, vagy sérüljenek meg közlekedés közben. Később bővítették a svéd parlament által is elfogadott koncepciót, és a célt 1997-ben úgy határozták meg, hogy nulla baleset, nulla sérülés, nulla haláleset az utakon, minden fejlesztésnek ebbe az irányba kell mutatni, és 2020-ra el kell érni a célt.

Ennek megfelelően kell az úthálózatot kialakítani, több biztonságos, elválasztott irányú főutat kell építeni, valamint a járműveket úgy kialakítani, hogy az aktív és passzív biztonsági berendezések is segítsék a vezetőt a cél megvalósításában. Ennek folyományaként értékeli, illetve pontozza le az NCAP (New Car Assessment Program - újautó-értékelő program) biztonsági szempontból az autót, amelyben nincs holttér figyelő, sávelhagyás-figyelmeztető és vészfékasszisztens. A Vision Zero program komplex, több dologra kiterjedő sorozat, amelyben fő elem a járművek aktív biztonsága. Ebben az iparágban az egyik piacvezető a Continental.

A reggeli -36 nem vicces, a szobából kihozott félliteres ásványvíz 15 perc alatt keményre fagy, kesztyű nélkül tíz perc fotózás után a körmünk alatt fáj, az ujjbegyünkkel már nem érzünk. Nem vigasztalt az sem, hogy az erős napsütés miatt hamar felkúszik a hőmérséklet -25 C közelébe, amikor elkezdjük a tesztelést a gumik alatt hangosan nyikorgó havon.

Három fő részre osztja a napot a Continental, az első a menetdinamikai szabályzórendszerek (ESC és kipörgésgátló) és az ABS működése, a második az önvezető autó biztonsága téli körülmények között, a harmadik az új fejlesztésű téli abroncsok tesztelése, objektív és szubjektív összehasonlítása különböző járműveken.

A menetdinamikai szabályzók csoportjába azok a segédberendezések tartoznak, amelyek a jármű mozgását úgy szabályozzák, korlátozzák vagy segítik, hogy a vezető akaratának megfelelően mozogjon. Az egyik ilyen berendezés az ESC, a menetstabilizáló rendszer, vagy elektronikus stabilitáskontroll (máshol ESP, DSC, VDC). Az összetett rendszer különböző szenzorokkal figyeli a jármű mozgását, a gyorsulásokat, a kormányszöget, és a fékeket akár kerekenként külön működtetve a jármű stabilitásának és iránytartásának megtartására törekszik. A rendszert a Continental kiegészítette egy munkanéven side slip controlnak nevezett rendszerrel, amely a jármű hossztengelye és a haladási iránya közötti szögeltérést érzékeli és avatkozik be a szög nullára csökkentésével. A beavatkozás a fékek differenciált és megfelelő működtetésével történik, hasonlóan az ESC-hez.

A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy a havas pályán egy piros Ford Mustang GT-t kellett átfűznünk egy szlalomon a kombinált rendszerrel, majd a kikapcsolt side slip controllal, de bekapcsolt ESC-vel. A különbség nem a nehezen érzékelhető kategória, a kezdeti "minden bekapcsolt" állapot 70 km/órás sima szlalomja után csak ESC-vel 60-nál már keresztben driftelve tekertem csapágyasra a kormányt, 65-nél pedig elvesztettem a játékot, letaroltam két bóját. A közel 10 km/órás különbség nagyon sok, a side slip control nagyon finoman, szinte észrevehetetlenül tartotta az autót egyenesben. Érdekes módon még a kormányzásra is jobban reagált a Mustang, amelynek magyarázata egyszerű: a side slip control is nézi a kormányszöget, és ennek megfelelően avatkozik be.

Az önvezető autók témaköre nagyon megosztja az autós társadalmat. Az autonóm járművek még jogilag is részben tisztázatlan közegben mozognak, azonban a biztonság szempontjából a közeljövőben objektíven értékelve is kevesebb hibával (balesettel) tudnak majd közlekedni, mint humán vezérlésű társaik.

A biztonság egyik alappillére az útfelület felmérése, a megfelelő sebesség megválasztása. A Continental szisztémája a jármű kamerarendszerével, a kerék előtt pásztázó lézernyaláb és a kerekek esetleges szlipje segítségével pontos képet ad a járműnek az útfelület minőségéről, és a korábban programozott értékeknek megfelelően választ sebességet. Szintén nem utópia a mért és meghatározott adatok a többi közlekedő számára történő továbbadása, az úton haladó többi autó tájékoztatása. Sokat elmond a cég körültekintéséről és precizitásáról, hogy az ilyen jellegű adattovábbítások, adattárolások és jelfeldolgozások kiberbiztonságával a Continental külön osztálya foglalkozik. Foglalkoznak az adatfelhők hekkelhetőségével, az adatok megváltoztathatóságával, biztonsági kódolásával.

Két autót próbálhattunk ki, egy Mercedes S osztályt, amely a másodperc tört része alatt határozta meg a kerekek alatt futó útfelület várható súrlódási együtthatóját, és hiba nélkül írta ki a belső kijelzőre, hogy hó, jég, nedves vagy száraz úttesten haladunk. Meghatározta azt a szenzort is, amelytől az adatot kapta.

A második autó egy zárt, havas és csúszós pályán teljesen magától, önvezető módban végigmenő Passat volt. Az autó a méteres hófalak között 40 centiméteres pontossággal követte az előre beprogramozott útvonalat egy növelt pontosságú GPS adatai alapján. A rendszer még kezdeti fázisban van, a 40 cm-es pontosság elfogadhatatlan, mégis megdöbbentő volt, ahogy a Passat hóban, csúszáshatáron körözött elengedett kormánnyal. A rendszer egyelőre GPS-alapú, előreprogramozást igényel, de kamerákkal és radarokkal könnyen bővíthető, pontosabbá és biztonságossá tehető.

A gumiabroncs biztosítja a kapcsolatot a jármű és az út között, nagyon sok paraméter múlik rajta, közvetlen biztonságot befolyásoló egység. Legyen az önvezető jármű, vagy a ma autója a megfelelő gumiabroncs alapjaiban határozza meg a viselkedését, a stabilitását. Két új fejlesztést mutattak be, az egyik a középkategóriás autókra való, legújabb Conti VikingContact 7 gumiabroncs, a másik a kimondottan sportos, nagy teljesítményű autókra fejlesztett Continental WinterContact TS 860 S.

Talán megérezte az előadó, hogy az önvezető autó és a hozzá kapcsolódó rendszerek nem dobogtatták meg a konzervatív autós újságírók szívét, ezért egy felütéssel kezdte: mi itt a Continentalnál nem gondoljuk, hogy a sportkocsikat télen a garázsban kell tárolni. A legújabb fejlesztések és különleges gyártási technológiák segítségével tudunk olyan gumiabroncsot gyártani, amely a sportos autók által támasztott követelményeknek is megfelel.

A TS 860 S bevezetőjére többen riadtan ébredtek fel a félálomból. A különleges mintázat, a kicsi, de egymáshoz az oldalukon is kapaszkodó mintablokkok, a hiányzó hosszirányú csatornák a korszerű mintázat jellemzői lesznek. A különleges kialakítású mintázat elkészítéséhez 3D fémnyomtatóval készítettek sablonokat, mert préseléssel nem készíthető ilyen jellegű, többdimenziós alakító fém forma.

A teszt során minden hajtáselrendezésű autóval kipróbálhattuk a TS 860 S-t, nyilván az Audi S4 Quattro volt a legmeggyőzőbb, azonban a kedvenc egyértelműen a a BMW 440i volt, általában kikapcsolt elektronikákkal, minden kanyarban keresztben. Az elsőkerekes Mini Countryman S néha árván maradt, mert a sofőr inkább a melegedőt választotta, ahol az S4-re vagy a BMW-re várakozott.

Ez volt az a pont, ahol többen szerettek volna kicsit csúszósabb gumit tenni a BMW-re, és nem mindenki értékelte a jól tapadó, az Audi Quattrót szinte sínautóvá változtató, jövőre megjelenő, új fejlesztésű gumit. De ezek az autós újságírók mindig is ilyen felelőtlenek voltak.