Szerintem sokan állnak értetlenül a tény előtt, hogy 3200 eurót, vagyis 1,28 millió forintot kérnek egy bringáért. Azt még kevesebben értik, hogy ez az alapváltozat, a modellcsalád belépő darabja. De a legsúlyosabb az, hogy a jelenlegi kereslet miatt egyszerűen nem lehet kapni, kifogyott a készlet.
Mindenfajta bringázás a kompromisszumok kereséséről szól, és ahogy az autógyártók, úgy a bringás cégek is masszívan alátesznek a vásárlóknak, hogy tényleg a legutolsó nyakatekert felhasználási módra is legyen bringa. Alig több mint harminc éve a klasszikus mountain bike alkalmas volt arra, hogy az ember délelőtt cross country versenyen menjen, délután pedig downhillezzen. Nem léteztek specifikus geometriák, sem alkatrészek, vagy ha igen, tényleg csak a top versenyzők jutottak hozzá.
Ezzel szemben ma a hegyi kerékpárok között ahogy nő a rugóút, minden centiméter új kategóriát nyit, vagy akár többet. Nagyon nehéz rendet tenni, de talán az az általános igazság, hogy minél nagyobb a rugóút, annál agresszívabb felhasználásra szánják az adott gépet. Márpedig ez a YT Capra Core 2 elöl 170, hátul 165 millimétert mozog, vagyis csak a lejtőzésen kívül minden másra alkalmatlan downhill gép, a Tues áll felette.
Könnyű lenne az enduróra azt mondani, hogy ez a svájci bicska, de tulajdonképpen nem, mert az egy másik kategória, az all mountain. Viszont mielőtt nagyon elvesznénk a kategóriákban és alkategóriákban, azzal lehet rövidre zárni, hogy az endurót 40%-ban mászásra, 60%-ban gurulásra tervezik. Tehát gyilkos módon lehet vele veretni lefelé, de azért szép komótosan fel is csörlőzhetjük magunkat a hegy tetejére.
Izgalmas kategória ez, hiszen a a mászás és az ereszkedés merőben mást követel meg a géptől, olyasmi ellentét ez, mintha a pályaversenyautónak alkalmanként le kéne nyomnia egy szakaszt a Dakaron. Viszont ahogy az autóiparnak vannak megoldásai sok feladatkör ötvözésére, úgy a bringaipar is viszonylag hatékonyan gyárt ilyen hibrideket. A Capra meglehetősen lapos villaszöget kapott, miközben a nyeregvázcső meredek, előbbi a lejtőzésnél előnyös, utóbbi a mászásnál.
A YT neve nem a Youtube-ra, hanem a Young Talentre utal, ezzel a cég valami olyasmit akar üzenni, hogy mindenkiben megvan a lehetőség, hogy bringás legyen. A jó bringa viszont nem olyan, mint egy jó autó: ha valakinek van jogsija, és letipor egy Ferrarit, elhiszi, hogy de nagyon tud vezetni, míg mondjuk egy ilyen bringán megfelelő tudás nélkül nem érzi a júzer, mit lehet ebben szeretni. Pedig amúgy fantasztikus.
A Capra megad mindent, amit a hegyikerékpározásban szeretni lehet, hiszen a békés tekeréstől a legsúlyosabb zúzásig bármit meg lehet vele tenni. Ebben komoly szerepe van a 29-es kerekeknek, hiszen elég jól gördülnek, főleg terepen, de a lényeg a futómű. A V4L fantázianevű himbarendszer egyfelől kellően érzékeny, másfelől progresszív, szépen keményedik a rugóút végére. Egy jól beállított rugóstagnyomással és csillapítással egészen lebegős érzést lehet elérni.
A hátsó lengőkar-rendszer fékfüggetlen, vagyis a tengely befogatási pontja és a fékkonzol nem a lengővillára, hanem a támvillára került. Így, amikor ráhúzunk a fékre, nem a láncvillára hat az erő, nem befolyásolja a hátsó futómű mozgását. A Capra rugóútja és rugózási rendszere a hazai terepekre talán sok is, ennél többre tényleg csak akkor van szükség, ha valaki rendes, épített downhill pályákon akar zúzni.
Érdemes megnézni, a Porsche modellbevezetési stratégiáját: a Taycanból először a drágább Turbó modelleket dobták ki, hogy aki nem tud a termék nélkül élni, gyorsan kinyissa a zsebét, majd amikor lecsengett az első roham, érkeztek a szerényebb darabok, már amennyire értelmezhető a szerényebb szó a kategóriában. A bringaiparban sincs máshogy: a YT előszőr a jó felszerelt Core 3-as és Core 4-es változatokat dobta ki (4500 és 6000 euró), majd amikor az early adopterek szárazra szívták a bankszámlájukat, jött a tesztben is szereplő Core 2-es széria a széles néprétegeknek.
Ez alumínium vázas, nem karbon, viszont megtartották az aszimmetrikus merevítőt az első vázháromszögön, így maradt hely a kulacsnak, ami még ennél a felhasználásnál is hasznos. Természetesen itt a költséghatékonyság a cél, minden gyártó más stratégia mentén legózik. A YT például azt mondta, legyen egy drágább, de belépő Fox futómű a bringa alatt, viszont váltóból csak a Sram NX szériáját dobták fel, ahogy a Sram Code R fék is inkább az alsó polcról jött, már persze a milliós árkategóriájú bringák viszonyában. A váltó nem a legprecízebb, a fék nem a legerősebb, de a bicikli megbízható, stabil egészet ad ki.
Nyilván a 16,2 kiló érezhető súly, cserébe tényleg baromi masszív gépet kapunk. A Fox 38 villát azért hívják így, mert a becsúszószár átmérője 38 milliméter, ami pár éve még utcai motoroknál volt jellemző, vagyis egy rendes durung. 170 milliméter azért elég tisztességes rugóút, a 32 milliméter széles felni is masszív, meg főleg a ráhúzott 2,5 col vastag gumi. Bár nem vagyok egy Steve Peat, ez a kombináció alattam azt jelentette, hogy tetszőleges tempóval tetszőleges nyomon bármilyen sziklakerten átküldtem.
Elég nagy bicikliről beszélünk, már kiterjedésében, főleg, hogy a testmagaságomhoz már az L-es vázméret kell, mégsem éreztem, hogy nehézkes lenne a szűk kanyarokban mozgatni. Miután pár napot elszöszöltem a beállításokkal, olyan zúzós veretést rendeztem vele a budai hegyekben meg a Pilisben, komolyan elkezdtem matekozni a mostani bringám eladásán, hogy vegyek egy ilyet.
Mert tényleg, a Capra lefelé csodálatos, szerintem az utolsó dowhnill bringáimmal nem tudtam ilyen önfeledten menni. A 29-es kerék, a merev villa, az okos hátsó futómű még szerényebb technikai tudással is bármin átsegít. Viszont néha felfele is kell menni, ami már érezhető kompromisszum, hiszen ilyenkor kijön a súly, valamint a komoly forgótömeg.
A váltás egy 1x12-es rendszer, azaz elöl egy, hátul tizenkét lánckerekünk van, ami komoly áttételtartományt fed le, a legnagyobb hátsó lánckerék 50 fogas. Mivel elöl egy 34-es tányér van, gondolhatnánk, hogy ezzel a függőleges falon is fel lehet menni, de nem, ahhoz, hogy a gyengébbek is bárhova felmásszanak, 30-32-es tányért érdemes előre feldobni. Ez persze alkati kérdés, én nagyjából évi 2500-3000 kilométert megyek, 70-80 ezer méter szinttel, vagyis a kondim alapvetően nem rossz, de a bringa súlya miatt értékeltem volna egy pörgetősebb áttételt.
Egyébként a mászáshoz minden adott, a nyereg gombnyomásra 15 centit süllyeszthető, a rugóstag és a villa is zárható, vagyis minimalizálható a futómű pumpálgatásából adódó hajtási veszteség. Mégis, hazai felhasználásra túlzásnak érzem a Caprát, hiszen kevés a felszállítós pálya, sokat kell tekerni, lefelé pedig egyszerűen annyi van benne, amit itthon nem feltétlen lehet kihasználni. Ettől függetlenül egy jó ár-érték arányú gép, a váltó és a fék ízlés dolga, ezeket szerintem azonnal cserélném vásárlás után, hiszen van, aki pont ezeket a Sram cuccokat keresi, könnyű eladni, a helyükre pedig jöhet a Shimano.
A cikk írásának kezdetén még nem annyi volt 3200 euró, mint így az utolsó bekezdésnél, márpedig 1,3 millió forint sok, egy bringáért meg pláne. Viszont ebben a kategóriában ez a csomag elég jó ár/érték arányú, profi sporteszközről, célszerszámról van szó, így a többi gyártó ide célzott bringája sem mozog nagyon más árban. Talán az egyetlen baj, hogy kicsi neki az ország.
A Caprán dizájnján Koroknai Máté dolgozott, vele már korábban készítettünk interjút, hiszen a bringák mellett az autózás a másik szenvedélye:
Ilyen és ehhez hasonló tartalmakért kövesd a Totalcar TeChno Facebook-oldalát is!
