"Nyelje el a gödröket, ne üljön le, ha telepakolom a kocsit, meg aztán ne is zörögjön, oszt' jó lesz" - intézzük el magunkban ennyivel az ideális hátsó futóműkonstrukciót. Nem is igazán értjük, mi a fenének bele az a sok szilentblokk, lengőkar, gömbcsukló, melyek a cseréjével a szerelő állandóan riogat. Pedig tökéletes futómű egyelőre nem, legfeljebb csak nagyon jó megoldások léteznek.

<font color="#000000">Lengőtengely</font>

A cél, hogy miközben a kerék fel-le mozogva pontosan követi az út felületét, lehetőleg állandó erővel támaszkodva arra, a karosszéria rezzenéstelenül suhanjon felette, mint japán gésa a tatamin. Ez akkor lenne elérhető, ha a rugózatlan tömegek (a gumi, a kerék, a fékmechanika, a lengőkarok, gömbcsuklók, rugó és a lengéscsillapító) tömege nulla, a rugózott tömegeké (azaz a karosszériáé) pedig végtelen nagy lenne.

	<font color="#000000">De Dion lengőkar</font>

Azt pedig, hogy mindenféle karosszériadőlésnél és berugózásnál állandó legyen a tapadási felület, egy pöttyet lehetetlen megvalósítani, hiszen a kerék a futóművön keresztül kapcsolódik a karosszériához, a futómű pedig lengőkarokból áll, amelyek ugye, végpontjaikon rögzített rudak lévén, íven mozognak.

Nem véletlenül fogy extra mennyiségű kávé és cigi a gyárak futómű-fejlesztői részlegében. Ha a rugózott-rugózatlan tömegek problémaköre, és a kerekek megvezetésének nehézségei mellé azt is hozzávesszük, hogy ideális esetben az a jó, ha a kerék egy kicsit bedől a kanyarnak ellentartva, érthetővé váltak az egészségtelen szokások.

<noscript></noscript>

Minél kevésbé Dávid és Góliát harca ez, tehát a két súlyérték közelebb kerül egymáshoz, annál több rázkódást ad át a kerék a karosszériának és egyben annál erősebb csillapításra van szükség ahhoz, hogy a kerék precízen kövesse az útegyenetlenségeket.

Ezért egyre könnyebb futóműveket terveznek, nagyobb modelljeibe a BMW például egyenesen alumíniumból készíti a lengőkarokat. E kocsik rugózásán pedig érződik a törődés, bár ez csak hosszú távú használat mellett vehető észre. A jó rugózás ugyanis nem valami látványos dolog - az autó nem tesz egyebet, mint háborítatlanul megy, de az ember már csak olyan, hogy a hatások hiányát a legritkább esetben veszi észre.

Látványosan jó rugózást a régebbi amerikai autók, meg mostanában az újabb Volkswagenek szoktak produkálni: a kocsi hullámzik, mint egy hajó, kanyarban billen, fékezéskor bólint, a bennülők pedig elismerően biccentenek egymásnak - látod öregem, ez aztán rugózik.

Persze ez nem jó, csak lágy rugózás, erre hamar rájön, aki teli gyomorral száll egy ilyen kocsiba. A nehéz futóműalkatrészek miatt ráadásul az amerikai kocsik a világméretű hullámzás közben még zötyögésre is képesek voltak - ha valaki ült stretch-limóban, megtapasztalhatta ezt az érzést.

A valóban jó rugózást legfeljebb arról ismeri meg az ember, hogy a más kocsikkal megismert, gyűlölt útvonalakat - Bp. Pusztaszeri út szerpentinje, hazaérkezés külföldről az Osztapenkótól befelé tartva - egyszer csak, mintha újraburkolták volna.

A rugózott-rugózatlan tömegek kérdésköre mellé társul a kerék megvezetése, ami főként az úttartásra van kihatással. Kanyarodáskor ugyanis nem árt, ha a gumi merőleges marad az útra, mert így érintkezik a legnagyobb felületen a burkolattal. Csúszáskor ez persze már kevéssé számít, hiszen amint azt a középiskolai fizikai tananyagból tudjuk, a csúszási súrlódási erő nem függ a felülettől, de amíg a kerék gördül, tehát a gumi tapad, azt kell kihasználnunk, hogy a tapadási súrlódási erő igenis változik annak függvényében, hogy a kocsi négy gyerektenyérnyi, vagy csak négy egérlábnyomnyi területen ér a fundamentumhoz.

Abban az esetben, ha hosszában van a lengőkar, a kerék ugyan párhuzamosan mozdul el a kocsi oldalával, de berugózáskor az első-hátsó kerék közötti tengelytáv változik, ami labilitást okoz, ha pedig kettős (tehát alul egy, felül egy) lengőkarral rögzül, tehát elvben szintén párhuzamosan mozog, akkor a rugó összenyomódásával a nyomtáv is változik, ami pedig ismét rontja a stabilitást.

El kell fogadnunk, hogy amíg fel nem találják az elektronikusan vezérelt, mágneses erőtérben lebegtetett kerékfelfüggesztést, addig a lengőkarokkal megvalósított futómű csak kis kitéréseknél fogja jól végezni a dolgát. Igazán sportos kanyarvételi képességekre tehát csak olyan autótól számíthatunk, amelyik keveset rugózik.