Legalább olyan régi a vita, mint a benzines-dízel kérdés. Mi a jobb, üresbe tenni a váltót, vagy egyszerűen csak felemelni a jobb lábunkat, hadd lassítson a motorfék? Aki azonnal rávágja a tutit, nem gondolta végig a kérdést. Ha egyértelmű lenne, nem is lennének hitviták.
Kevesen maradtak mára, akiket nem érdekel a fogyasztás. Van, aki meggyőződésből, más egyszerű fillérbaszási indíttatásból, de a legtöbben leosztják a benzinkúton a litert a kilométerrel, és mosolyognak vagy káromkodnak. Lehet persze az autóra fogni, hogy úgysem éri be kevesebbel, de aki már próbált tudatosan spórolni a nyállal, tudja: a vezetési stílussal sokat meg lehet fogni.
A felgangolás, az előrelátó vezetés, netán a helyes guminyomás és az ominózus tetőcsomagtartó, amely akár egy liter túlfogyasztást okozhat, khm, már mindenkinek a könyökén jön ki. De a motorfék kérdése hiába kerül elő rendszeresen, mégis sok a tévhit.
Kezdjük az alapoknál. Egy olyan kézi váltós autóban, amire azt szoktuk mondani, modern, vagyis nem öregebb húszévesnél, ha leemeljük a lábunkat a gázpedálról, az olyan, mintha elzárnánk a csapot. A motorba egy gramm tüzelőanyag sem jut, egészen, amíg a fordulatszám le nem csökken az alapjárat közelébe - itt a lefulladás elkerülése érdekében visszakapcsolja az elektronika a befecskendezést, de ilyenkor normális esetben már rég kikuplungoltunk.
Vagyis ha lassítani kell, zsigerből azt mondanánk, nincs annál jobb, mintha semmit nem fogyaszt az autó. Ezzel szoktak érvelni a motorfék-pártiak. Viszont a motorfékkel, hasonlóan az üzemi fékhez, a mozgási energiánkat hővé alakítjuk, elfűtjük, lényegében meleg levegőt csinálunk. Ez nem lehet takarékos, hiszen a drágán megszerzett lendületünket szabadjára is engedhetnénk, hadd guruljon az autó, amíg meg nem állítja a közegellenállás, a gördülési ellenállás és a mechanika súrlódása.
Ahhoz, hogy igazságot tegyünk, kicsit meg kell karcolnunk a felszínt, és egy olyan fogalmat kell kapargatnunk, amit úgy hívnak, a motor belső vesztesége. Ez egyrészt súrlódás, ami egy olajozottan működő gép esetében is jelentős tényező, illetve a temérdek levegő beszívása, összesűrítése és kiköpése is zabálja az energiát. A legjobb bizonyíték erre éppen a motorfék - hitetleneknek elég kipróbálni, mi történik, ha az egyest kihúzatva hirtelen lelépnek a gázról: na, az a nagy bólintás pontosan a motor veszteségei miatt történik.
Ezek a veszteségek, ha nem is egyenes arányban, de erősen függenek a motor fordulatszámától. Minél jobban pörög a gépünk, annál több energiába kerül csak az, hogy mozgásban tartsuk. Jórészt ezért takarékosabb, ha a lehető legalacsonyabb fordulatszámon közlekedünk, amikor gázt adunk, de a veszteségek akkor is felemésztik az energiát, amikor levesszük a lábunkat a pedálról, és nem jut tüzelőanyag a motorba. Csak akkor a mozgási energiát, vagyis a lendületet alakítják át hővé.
Közelebb jutunk a nullafogyasztásos motorfék pazarló mivoltának megértéséhez, ha tudatosítjuk magunkban, mennyi energia maga a lendület. Egy 130 km/h-val haladó kéttonnás autó mozgási energiája nagyjából annyi, mint egy kiló alma energiatartalma. Ezt a kiló almát mindenképpen megeszi az autó, mire megáll, csak az a kérdés, milyen messzire gurul addig.
Ha például hatvanötnél üresbe tesszük az autót, fél kilométer gurulás után is még harmincöttel megyünk. Fél kilométer ingyen, mondhatnánk, ha nem járna a motorunk alapjáraton. De az alapjárati működés sokkal kevesebb energiába kerül, mintha kétezren forgatnánk a motort, még ha ehhez egy kis üzemanyagot el is égetünk. Egy átlagos autó esetében mondjuk óránként egy litert.
Elmélet
Mivel autónként más és más értékekkel kellene számolni, legyen az a fogyasztás, terhelés mellett, illetve alapjáraton, a gördülési ellenállás, vagy a homlokfelület, mellőzném a száraz matekot. Cserébe csináltunk egy egyszerű kísérletet, amely a becsült adatok pontatlansága mellett is segít megérteni a kis konfliktusunk lényegét.
Hatvanötös kezdő tempóval gurulunk egy sík útszakaszon, és harmincötig lassítunk, egyszer motorfékkel, egyszer üresben. Életszerű helyzet: mintha hetvenes sebességkorlátozásnál a távolban meglátnánk a piros lámpát. Addig gurulunk, motorfékkel vagy anélkül, amíg le nem lassulunk 35 km/h-ra, és megnézzük, milyen messzire jutottunk.
Két autóval mértük meg a távot, egy pár éves 1,7-es dízel Astrával, és egy új, benzines Hyundai i40-nel. Az eredmények nem is voltak olyan eltérőek, mint gondoltuk, de az egyszerűség kedvéért átlagot vontam belőlük. Motorfék nélkül 550 méter alatt lassultunk le harmincötre, mintegy negyven másodperc alatt; harmadikban, a gázról lelépve pedig 250 méter alatt, 15 másodperc elteltével ért véget a kísérlet. Vagyis, ha úgy hat-hétszáz méterre van a pirosunk, és a végső fékezési fázissal most nem foglalkozunk, mert ott mindkét esetben ugyanaz történik, nagyjából háromszáz méterrel tovább kell nyomnunk a gázt, ha a motorféket szeretnénk használni.
Háromszáz méteren ötliteres fogyasztással számolva 1,5 centiliter benzint fogyasztunk el, a motorfékes szakasz alatt értelemszerűen semmit, míg a negyven másodperces gurulás körülbelül 1,1 centiliterbe kerül, ha alapjáraton egy litert fogyaszt a motor óránként. Nem nagy különbség, mondhatnánk, de ha a kúton ugyanilyen 27 %-os fogyasztáscsökkenést tapasztalnánk, megváltozna a véleményünk.
Persze minden autónál más eredményre jutnánk, és ha harmadik helyett helyesen, ötödikben vagy hatodikban motorfékeznénk, megint csak más lenne a helyzet. De a példából kiderül, hogy van olyan, amikor a kigurítás takarékosabb, mint a motorfék.
Közúti forgalomban a kigurulás meglepően hosszú, nem is gondolnánk, milyen messzire el lehet jutni gázadás nélkül. Városban általában nem is látunk, vagy nem nézünk olyan távolra, ameddig el tudnánk gurulni. A motorfék még a tudatos sofőrökbe is beidegződött, ha takarékosan, előrelátóan vezetünk, általában azzal a lassulással kalkulálunk, amit a legmagasabb fokozatban gázelvétellel elérünk.
Vagyis valóságos körülmények között ritkán adódik rá alkalom, hogy kihasználjuk az előnyeit, amíg sík úton haladunk. Ha ismerjük a lámpaváltásokat, pontosan tudjuk, hol szeretnénk lekanyarodni, már jobb az esélyünk. De igazából a lejtő az, ahol egyértelműen az üresben gurulás a megfelelő stratégia.
Van az a szituáció, amikor észrevesszük, hogy dombról lefelé a tempó tartásához is kis gázt kell nyomnunk. Ha kikuplungolunk, és nem lassul az autó, már tudjuk, hogy előtte csak a motor magasabb fordulaton tartásáért égettük a tüzelőanyagot, vagyis lényegében a belső veszteségek leküzdéséért. Ilyenkor nyugodtan kivehetjük a váltót üresbe, és biztosak lehetünk benne, hogy a kigurítással járunk a legjobban.
Amikor még nagyobb a lejtő, és azonos tempóval szeretnénk haladni, megkereshetjük azt a fokozatot, amelyikben pont megfelelő a motorfék hatása. Ugyanez sík útra lefordítva azt jelenti, ha akkora lassulást követel a forgalom, mint amit a motorfék biztosít, akkor az a jobb választás. Ellenben ha például tudjuk, hogy fél kilométer múlva jön a mi keresztutcánk, akkor vagyunk a legtakarékosabbak, ha üresben gurulva lassulunk le a bekanyarodáshoz megfelelő sebességre. Persze érdemes odafigyelni, hogy ezzel ne tartsunk fel senkit.
Aki eljutott idáig az olvasásban, feltehetően nem azt fogalmazza a fejében, mekkora ökörség ennyit küzdeni pár deci benzinért. Igazából csak a tudatosságon múlik az ilyen jellegű spórolás, mellékhatásként pedig nyugodtabbá teszi a vezetéssel töltött időt, ha nem visszük túlzásba. Nem mondom, hogy minden idegállapotban képes ilyesmire figyelni az ember, de amikor amúgy sem sietünk sehová, semmiből nem áll kipöccinteni a váltót üresbe.
Hogy ez mennyire nem hülyeség, arra a legjobb példa a VW új hétsebességes DSG váltója. Ehhez bizonyos modelleknél felárért lehet rendelni, másoknál alapáron jár az úgynevezett szabadonfutó funkció, amely megteszi helyettünk az üresbe pöccintést. Úgy látszik, a Konszernnél is elgondolkodtak ezen a problémán, és rájöttek, hogy egyszerű programozással elő lehet segíteni a spórolást, illetve környezetvédelmet, kit mi motivál. Amikor a sofőr aktiválja a szabadonfutót, gázelvételre kikuplungol a váltó, és alapjáraton várja a motor a következő gázadást vagy fékezést; utóbbi esetben újra bekuplungol, és rásegít motorfékkel.
Távol álljon tőlem, hogy az angolok által hypermilereknek nevezett fogyasztásfanatikusok kevésbé épületes hobbiját népszerűsítsem. Ők nem összekeverendők a tötymörgőkkel, hiszen tudatosan űznek sportot abból, hogy minden áron a legkisebb fogyasztást csikarják ki autóikból - a forgalom akadályozása sem igazán zavarja őket. Ezt ugyanolyan idiótaságnak tartom, mint a versenyzést a GPS által kiírt érkezési időponttal, ami szintén nagy népszerűségnek örvend.
De aki tisztában van azzal, hogy a lábában van az a havi pár ezres, amit másra is lehetne költeni, mint benzinre, hasznát veheti ennek az okoskodásnak. És valószínűleg azt is tudja, hogy a legtöbbet úgyis a meg nem tett kilométerekkel lehet spórolni.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
