 |
|
 |
|
Már elég vén, de a veterán korszak még az első szériák számára is távoli. Newtimernek pedig egyszerűen alkalmatlan. A közönséges, tehát nem tuning vagy egzotikus (XR4i, Cossie) Sierrákat még nyugaton sem restaurálgatják úgy, mint az I-es Golfokat, vagy akár az elődmodell Taunust. Nálunk meg aztán végképp a hétköznapi, ganéhordó csataló-szerepre kárhoztatja boldogtalan sorsa.
| |
|
| |
 |
Munkaautónak viszont egyszerűen tökéletes. Olcsó, tágas, nagy csomagtérrel, az ötajtós változattal akár még költöztetni is lehet. Megbízható, olcsó az alkatrész, egyszerű a javítás, keveset fogyaszt. És - ami munkaautó esetén különösen fontos -, az autótolvajok be vannak oltva ellene. A titok: a forma.
A Sierra formaterve kölönlegesen jól példázza, mennyire kiszámíthatatlan, melyik dizájn lesz maradandó, és melyik merül gyorsan feledésbe. A Sierra 1982-ben legalább akkora lelkesedést váltott ki a nézőkből, mint a Chrysler PT Cruiser - sokan egyenesen azt gondolták, ezt nem fogják gyártani, annyira extrémül néz ki. Különleges is volt a '80-as évek elejének felhozatalában.
| |
|
 |
|
Uwe Bahnsen, a német dizájner először az 1960-as fürdőkád-Taunussal hívta fel magára a figyelmet. Eztán jött az egyfelől sikeres, másfelől esztétikailag erősen vitatott Sierra, és a majdnem egybehangzóan rondának titulált, furcsa hátuljú, hülye elejű utolsó Scorpio. Üzletileg legalább a Sierra sikeresnek bizonyult, hiszen Németországban a hetedik legnépszerűbb autó volt, Angliában pedig vezette a középkategória eladásait. Összességében 1987-ig másfél milliót adtak el, ami ebben az osztályban rengeteg, a Ford viszont többet tervezett. Ekkor gondolták ki, hogy visszavesznek az esztétikai ámokfutásból meg az áramvonalból, és az ötajtós változat mellett kihozzák a tesztünkben is szereplő négyajtós kivitelt.
A Sierra még évekig jól futott, mint a közúti izgalmakat messziről elkerülő polgárság autója, de Bahnsen sorsa megpecsételődött: kirúgták a Fordtól, a tervező azóta saját dizájnakadémiáján tanít. Bahnsen ennek ellenére bekerült az évszázad autója-választás (Global Automotive Elections Foundation) jelöltjei közé a dizájner kategóriában. Csak aztán Giorgetto Giugiaro nyert.
| |
|
| |
 |
De hogy az ördögbe lehetett ez a forma modern és szokatlan? Manapság a kutya se veszi észre - ennél jellegtelenebb formákat legfeljebb Tüzép telepeken találunk. Ha viszont megnézzük, hogy a Sierra bemutatása idején milyenek voltak az új modellek, látjuk, hogy teljesen mások; a Sierra különlegességét az adta, hogy radikálisan szakított az uralkodó trenddel. A '80-as évek elején a kocka ment, de minden szinten, ami talán nem is véletlen: ekkor indult világhódító útjára a bűvös (nyugaton "Rubik") kocka.
|
|
Az '50-es és '60-as évek gömbölyítő trendje már lecsengett, az olajárrobbanás miatt viszont minden addiginál nagyobb szükség volt az áramvonalas formára. A fenti autók tervezésénél nem sokat törődtek a légellenállással, a Sierrát viszont szélcsatornában faragták.
A 0,34-es légellenállási együttható azonban a mai autók közt legfeljebb átlagos érték, húsz éve viszont elég jó volt. Ugyanezt a szintet tudta a Citroen BX és a GSA, a legendás Opel Kadett GSI pedig hamarosan beállította a kategóriában azóta is túlszárnyalhatatlan 0.3-as Cd-rekordot. A Sierra tehát annyira azért mégsem volt áramvonalas, legfeljebb az Audi 80-hoz (0,38) vagy a Ford Granadához (0,44) képest.
| |
|
| |
 |
Belül azért már közel sem olyan szokatlan, mint mondjuk a korszak űrhajóimitátor francia autói a követhetetlenségig egyedi műszereikkel. Ez a beltér ha nem is keleties, de olyan unalmas, mint egy elgyötört állapotban, félálomban megírt házi feladat. Semmi sem látványosan ronda, de amíg be nem ül Claudia Schiffer, szép se lesz semmi. Korrekt, szürke, igazi titkosügynök autó: ha a kormányról eltávolítjuk a Ford emblémát, akár le is vehetjük a kámzsát az elrabolt katonai attasé fejéről, úgyse tudja később elmondani, milyen autóval fuvaroztuk.
A korabeli német autóknál ugyan nem rosszabb, de az olaszokkal (bármelyik Fiat, Alfa), vagy a ma is bizarrnak tűnő Citroen BX-műszerfallal nem veszi fel a versenyt. És ez nem csak nemzeti karakter kérdése - egy mai Mondeo belseje bármelyik kategóriatárssal felveszi a versenyt.
| |
|
 |
|
Lehetne akár szép is, mert a műszerfal amúgy BMW stílusban veszi körül a vezetőt, de az anyagok, a színek, a műszerek tipográfiája, a kárpitok mind arról árulkodnak, hogy a tervezői részlegben kizárólag az ebédidő közeledtével mutatkozott valamelyes lelkesedés.
Az ergonómia épp elviselhető, hozzávetőleg olyan, mint az egész autó. A kormány magassága állítható, a váltó pedig egész jó, ráadásul a fokozatok kiosztása BMW-s: rükverc szélsőbalra előre, külön felhúzógyűrű, vagy a Föld középpontja felé préselés nélkül. Ha nem keverjük az egyest és a hátramenetet, ezzel a szisztémával lehet a legjobban forgolászni, tolatgatni gyors kapcsolásokkal.
| |
|
| |
 |
Maga a váltó meglepően jó, sokkal könnyebb és pontosabb, mint amit az autó összképe alapján várna az ember. Főleg hogy ebbe a '91-es példányba már ötsebességest szereltek. A pedálok már kevésbé jók, bakancsban nagyon kell vigyázni, hogy a fék mellé ne adjuk egy jókora gázfröccsöt is.
Az autó bruttó hossza 4395 mm (mai Mondeo: 4731 mm), ez még húsz év elteltével is szép egy középkategóriás autótól. A tengelytáv viszont egész rövid (2610 mm), így a Sierra egész fordulékony, 10,6 méter sugarú körben fordul. Az említett adatokból következik, hogy a csomagtartója jó nagy (410 l), ami a 2/3 arányban dönthető hátsó üléstámla kiiktatásával radikálisan bővíthető.
| |
|
 |
|
A kis tengelytávnak hátránya is van: az utazási komfort és az útfekvés - egyik miatt sem vett még senki Sierrát - eltekintve természetesen a sportváltozatoktól. De az akkori Ford ilyen szempontból szöges ellentéte volt a mainak: sokan a Focus vagy a Mondeo szolidabb változatait is kifejezetten a futómű miatt veszik. Viszont legalább kényelmes. Elöl is, de igazából hátul van olyan tér, hogy az ember inkább a gyerekeknek adná át a kormányt, vezessenek csak, míg én odaát pöffeszkedek.
A húsz év előtti autós újságírók egészében véve műszaki szempontból elégedettek voltak a Sierrával. Főleg miután az első széria lefutásával végre kicserélgették a Taunus elemeit - az első Sierrákon jószerével csak a karosszéria volt új.
| |
|
| |
 |
A motorja, ez a 75 lovas 1,6-os viszont már akkoriban is visszatetszést keltett. Szomorkás teljesítmény, oké. De nem azért, mert nyomatékra hangolták, mert nyomaték sincs. Akkor legalább csendes? Frászt, már az alapjárat is úgy szól, mint egy betonkeverő. Akkor esetleg simán jár? Már miért járna simán?! Minden fordulatszámon jól érezhetően vibrál, és bár gyerekkel nem teszteltem, de szerintem a nem teljesen vasgyomrúak körében tíz gyerekből legalább hét előbb-utóbb elkerülhetetlenül elrókázza magát a hátsó ülésen.
A hivatalos gyorsulási adat 0-100-ra 14 másodperc, ami érdekes módon még mindig jobb, mint egy új 1.4-es Focus-é, de a pazar futóműnek köszönhetően a Focus-ban sokkal kevésbé tűnik vánszorgásnak az út. Az 1.6-os Sierra végsebessége 165 km/h, amit jelentősebb egészségkárosodás nélkül elérünk, és a 140-es utazást is jól bírja.
| |
|
 |
|
Tohonya, súlyos dög benyomását kelti; a menetdinamika és a nagy tepsi forma láttán egész hihetetlen, hogy saját tömege nem éri el az 1 tonnát (990 kg). Valószínűleg ennek köszönhető, hogy bár a régebbi évjáratok porlasztósak, azokkal is elporoszkálhatunk a városban tíz literes fogyasztással. És ez az, ami a maga sivár igénytelenségében is tökéletes munka-csatalóvá teszi a Sierrákat, mondjuk kőműves brigádok számára. Akinek nem számít a vezetési élmény - és sokan vannak így - annak az 1,6-os a legjobb választás, de ha nem csak robotoláshoz kell, jobb az 1,8-as, de főleg a kétliteres benzines.
Sierrát fenntartani olcsó. Megbízható, a gyári alkatrészek sem drágák, de bontókban is sok mindent találunk. A Sierra ár-minőség aránya a használtautó piacon egész biztosan benne van az első háromban. Az mindenesetre biztos, hogy vásárláskor kizárólag fémért, üvegért és műanyagért fizetünk, az ár presztízst nem tartalmaz. Ennek megfelelően bajosan találunk olyan emberlakta területet, ahol a Sierra menő autó volna, még Mauritániában sem fordulnak meg utána a falusiak.
|
|
|
További cikkeink
