Szép, úgy, ahogy van, de ez elsõre nem feltétlenül tûnik fel. A sziluett a klasszikus háromdobozos forma: motorházdoboz, utastérdoboz, csomagtérdoboz. Doboz elsõ lámpák, doboz hátsók, az oldalsó indexek a változatosság kevéért apró sárga szelencék.
A szögletes autók általában szépek, a doboz nagyszerű forma, én
legalábbis mindig felizgulok, ha a boltban megállok egy pillanatra a
kockacukros pult elõtt. Az Argentával épp az az érdekes, hogy bár
születésekor (1981) épp divat volt a szögletesség (Fiat Panda: 1980, VW
Golf I: 1974) de ez a kocka még egy majd' két évtizeddel korábbi
autódizájn-kocka, és sokkal közelebb van a 124-es Fiathoz (Zsiguli,
1967), mint bármelyik szögletes kortársához.
Az anakronisztikus formához társul
néhány hasonlóan divatjamúlt mûszaki megoldás. Ilyen a sztenderd
meghajtás (orrmotor+hátsókerék meghajtás). A futómû elöl független
felfüggesztés, hátul merev tengely - ekkoriban azért már
hátsókerék-meghajtású autóknál is elég általánosnak volt mondható a
független kerékfelfüggesztés.
Jó, tulajdonképpen tényleg apróság, amit a menetkomfort alapján csakaz
vesz észre, aki ért hozzá, meg direkt odafigyel rá.
Argenta olaszul ezüstöt jelent, a Fiat tartotta is magát a
névhez: a legtöbb Argenta ezüstmetál színben került piacra. A képeken
látható autó színét a tulajdonos felesége választotta - végsõsoron nem
rossz, és jóval olcsóbb megoldás volt, mint az eredeti szín
helyreállítása.
Az Argenta név, mint ezüst, csak igen korlátozott mértékben mondható
találónak, hiszen az ezüst oxidálódik ugyan, de távolról sem olyan
hevesen, mint az Argenta karosszériája. A típus megszűnésekor, 1985-ben
már szinte küszöbön állt a Tipo megjelenése, és mint tudjuk, a Tipo óta
a rohadás lekerült az olasz autók nyavalyáinak listájáról, de az
Argenta még a klasszikus kor gyermeke.
Vannak (voltak) nem rohadó Argenták, de a nagy többséget szinte
gyorsított felvételen tette magáévá az enyészet. Még csak a szélsőséges
körülményekre sem fogható a gyors pusztulás; egy igazi Argenta még egy
fűtött, páramentes garázsban is képes elporladni. És ezen az alapos
felületkezelés sem segít: hiába a homokfúvás, a szórógitt, a fényezés,
valami lehet az acélban, ami nem bírja a bezártságot, és
ellenállhatatlanul tör a napfény felé. Először a statikailag terhelt
helyeken, ajtók, motorházfedél zsanérjai körül, aztán ahol megülhet a
víz, a pára, a sárvédőívek, küszöbök táján, végül pedig szinte
bárhol.
<
>
Az olasz kisautók legendásan fapadosak, a középkategória pedig
legalább olyan legendásan jól felszerelt - a kategória-és kortárs német
és japán modellekhez képest mindenképpen. Szervokormány, elektromos
ablakemelõ, jókora kesztyűtartó, melynek fedele gombnyomásra még ma is
felemelkedik, és belső központi zár. A legérdekesebb, hogy bár a
korszak műanyagai küzdöttek valamelyes minőségi kihívásokkal, és az
Argentához is rengeteg törött, repedt műanyag elemet kell bontókból
összetúrni, a felsorolt extrák kapcsolói máig kellemesen
muzsikálnak,
És hátravan még
a 80-as évek autós DVD-je, az elektromos ellenõrzõpanel, ami
természetesen saját maga is egy ellenõrzõ panelra szorulna:
hibajelzései a legtöbbször irrelevánsak, és ha valakit mégis zavarnak
az autó valós állapotával nem feltétlenül összefüggõ ütemben felvillanó
LED-ek, nagyon jó autóvillamossági szerelõt keressen. Az ellenõrzõpanel
megfelelõ mûködése azonban nem létszükséglet.
Az olajhõfok, a töltés vagy a vízhõmérséklet kicsit nehezebben
ellenõrizhetõ dolgok, azt viszont szabad szemmel is jól látjuk, hogy a
jobb hátsó ajtó zárva van - a hibaüzenet mától a hangulatvilágítás
része. Míg esetleg az egész panel el nem romlik.
Az ellenőrző panel közeli rokona az ECON-mutató, ami a kései
Trabantok LED-es kijelzőjéhez hasonlóan tökéletesen hasznavehetetlen:
ha nyomjuk a gázt, maximális a fogyasztás, egyébként semennyi.
Hogy ki tervezte az Argentát, nem sikerült a nyomára bukkannom. Ahogy
annak sem, kinek a nevéhez fûzõdik egyik kedvenc kilincsem; ugyanez
volt egyébként a Lancia Deltában, de az Argenta elõdjében, a Fiat
132-esben is.
A váltó: zsír! Több gyártó is hanyatlik, ami a váltó minõségét
illeti, mintha a különféle elektronikák elõretörésével alábbhagyna a
vas és acél iránti rajongás. És ezt a legjobban a váltók sínylik meg.
Miért ilyen jó az Argenta váltója? Ez soha nem volt prémiumautó,
ellentétben például az Alfa 166-ossal - aminek a legújabb váltója se
mûködik olyan finoman, mint ez a kétszázezredik kilométere után.
Kellemes minden kapcsolás, pontos, bírja menet közben a kettesbõl az
egyest.
Tesztautónk motorja
az Argentákhoz kapható legjobb és egyben legerősebb, 122 lóerős,
kétliteres injektoros. Szép a hangja, tisztességgel húz, tíz liter
körül elketyeg, megjelenésében is kellemes. A Fiat szokása szerint az
autón a lóerőszámot is feltüntették, bár esztétikai okokból lefelé
kerekítettek, így lett belőle Argenta 120. Ez volt a csúcs, ezalatt
ugyanez a motor porlasztóval, 110 lóerővel, egy 1.6-os benzines, amire
nem emlékszem, meg a rettenetes, 2.5-ös dízel, 72 LE-s teljesítménnyel,
pokoli füstöléssel.
Az Argenta fő baja, hogy csak úgy néz ki, mintha harminc éves lenne,
valójában alig húsz. Így aztán veteránautónak egyszerűen túl fiatal.
Kultuszautóként meg az vele a gond, hogy kevesen látják meg
benne a szépet, és nincs igazán csodabogár formája - legalábbis a
beavatatlanok számára. Olyan ember pedig, akinek épp egy ilyennel van
kedve/ideje/pénze foglalkozni, talán még nem is született.
|
<
>
További cikkeink
