A felépítmény félelmetesen magas. Az öt közös nap alatt megtanultam
fitymálni a testes aszfaltterepjárókat. A nagyobbacskák felett simán
átlátni, a kisebbekből riadtan tekintenek fel a túltáplált rokonra.
Elölről nem kevésbé ijesztő, mint egy feltartóztathatatlanul robogó
vasúti hókotró. Sosem volt és lesz ilyen:
egy BMW-s az új ötösével visszatolatott, amikor a kettőnknek túl
keskeny utcában félúton találkoztunk. Tisztelik, mert nehéznek
látszik. Az is: üresen 2,2 tonna, megengedett összes tömege majd'
három.
Nem szökell, mint a gazella, inkább komótosan meglódul, csak legyen
ellenerő, ami megállítja. Mégis szerettem, mert hallatlanul puha
futóművével átsiklik a legádázabb vasúti átjárón is. Azt hinnénk, hogy
majd a kanyarban isszuk meg a levét a lágy rugózásnak. Megbillen,
persze, de valahogy mégis stabil.
Mint fúrótorony dacol az örök viharral az Északi-tengeren.
Fordulékonynak nem nevezném. A tengelytáv 281 cm, és ezt nem
kompenzálták oldalirányban szokatlanul mozgékony első kerekekkel. Az
első parkolásomnál csak a felsíró tolatóradar mentette meg a látómezőbe
kicsinysége okán be nem kerülő alsóközepes Nissant.
Jó vezetni, ha elég széles a sávunk. A Hársfa utcában már kínosan
közelinek éreztem a két oldalon parkoló autókat. A végsebességet sem
volt kedvem kipróbálni. Százhúsz környékén a legkisebb oldalszél arra
figyelmeztet,
egy betontömb is lehet bizonytalan, ha futóhomokra rakják. De
nem a belváros, sem a sztráda az ő igazi otthona. Gödrös dűlőút,
felhagyott homokbánya, lekaszált lucernás, kiszáradt zsombékos - mindre
tökéletes. Nem lépésben, vágtában. Azon az erdei tisztáson, ahol gyalog
a bokatörést kockáztatjuk, hármasban suhant végig. Mondom, suhant, mint
egy légpárnás.
Amikkel a szocializmus épült
Egykor szép számmal szelték útjainkat az ilyesféle terepjáró
kisbuszok, természetesen KGST-relációból. Kevésbé ismert
a román Tudor, az ARO (ha lehet) még silányabb rokona.
Képtelenül magas, billegős felépítmény a két merev tengely
miatt, borzalmas búgás az alig szigetelt közvetlen
befecskendezéses, háromliteres dízelmotorból. Marginális
szerepbe mégsem ezekért, hanem fatális megbízhatatlansága miatt
kényszerült. Istenkísértés volt 10 kilométerre eltávolodni a
szerelőtől, és szép volt az a hónap, amikor legalább 5 napot
üzemkész volt.
Nem rendelkezett úgymond takarékos dízelmotorral, mégis
uralta a piacot az UAZ 452-es. A szovjet katonai
technika nagyszerűen szolgált a szocializmus építésénél is:
olajvezeték-fektetők, vasútvonalakat villamosítók, télen a
mentősök nem nélkülözhették az áldásos összkerék-hajtást. Ahogy
slamposodott a diktatúra, a stratégiai eszköz a magánszférába
is átkerült. Jómagam megjártam egy ilyennel Varsót, egy szakadt
vállalkozás alkalmazottjaként. A 720 km egy örökkévalóságnak
tűnt, hetvenes utazóval, a Tátrán átkelve általában kettesig
visszakapcsolva. De hol volt ez a visszaút izgalmaihoz…
A motor az örökkévalóságnak készült, úgy is dolgozott. A
váltó recsegett, de ettől még 100 ezer kilométer simán előtte
állt, megbontás nélkül. Szerkezete egy közeli atomvillanást is
átvészelt volna. Ami tönkrement, azt az elöregedés,
anyagfáradás magyarázta. Először füst tört be az utastérbe.
Könnyelműen kinyitottuk a motortér fedelét, amitől az
oxigénhez jutott benzin kis híján tűzvészt okozott.
Nagynyomású fém üzemanyagcsövet kombinált fogóval nehéz
újraperemezni, ezért a fűtőradiátor szövetbetétes gumicsövét
áldoztuk fel a továbbjutásért. A beavatkozást nem sokkal élte
túl a hűtő. Talán a nyomás nőtt meg, mindenesetre a forrasztás
elengedett, előbb csak szivárgott, aztán dőlt belőle a víz.
Gyorsan beletöltöttük az ivóvizet, kutat nem találtunk. Bár a
kezelési kézikönyv kifejezetten nem utasít erre, egy
békalencsés tóból pótoltuk a hűtőfolyadékot. A szlovák határig
vergődtünk el. Itt, ahol magyar autó ritka, mint a fehér holló
(nem az ismertebb útvonalat választottuk), teljesen váratlanul
feltűnt egy Ford, benne egy hölgysofőrrel. És felvett minket,
szurtos csavargókat… Még visszamentünk az új hűtővel, azóta nem
ültem UAZ-ban.
A Kia Sorentóból való 2,5 literes dízelmotor jó partner a
dagonyázásban. Kis fordulaton is életképes, a 140 lóerőből kiderül,
hogy
nem a feltűnő katalógusadatra, hanem a jól használható erőre
törekedtek. A 307 Nm nyomaték bőven elegendő, szapora
kapcsolgatással a kettesben való indulás után (az egyes nagyon rövid)
könnyedén tartható, sőt, diktálható a forgalom üteme. Már mondtam, hogy
száguldozni nem érdemes vele; a száznál 2200 körüli főtengelyfordulat
is a viszonylag szerény végsebességre utal. Érdekes, hogy a hatalmas
súly, az üzemanyagfaló négykerékhajtás és a hajtós használat ellenére
11 literen belül maradt a fogyasztás.
Turbója kegyetlenül fütyül, nagyobb baj, hogy a motor búgása miatt -
a közepes fordulattartomány kivételével -
mintha egy mélynyomóban ülnénk. Hiába, a blokk félig az
utastérbe lóg, és a szigetelést teherautósofőrök elvárásaihoz
méretezték.
Terepjáró képessége közepes. Alapesetben a hátsó tengely kapja az
erőt. A műszerfalon lévő kapcsolóval a mechanikus osztóművet
rögzíthetjük. Száraz aszfaltúton ezt ne nagyon próbálgassuk, a merev
kapcsolat gyötrő zajokat és nehézkes kanyarodást okoz.
Tengelyenkénti difizár viszont nincs, tehát igazából összesen
két hajtott kerekünk van. Tovább billentve a kapcsolót a felező
aktiválódik. Ettől szörnyen erősnek érezzük a Starexet, de ezzel a
terepjárásra alkalmatlan gumikkal és a 2,2 tonnával ne rugaszkodjunk
siratófalaknak.
A szabad magasságot korlátozza a bal oldalon rövid, a másikon hosszú
fellépő. Csakhogy itt egyáltalán nem esztétikai szerepe van, nélküle
ugyanis egy légtornász ügyessége kellene a beszálláshoz. Ha már bent
vagyunk, kellemes kis világot találunk. Hallatlanul kényelmes karfás
foteleket, szép és jó huzattal, olyan messze egymástól, mint a
társaságban is a magányt kedvelő milliárdos magánrepülőgépén.
Helycseréhez nem kell kiszállni, sőt, a hátsó sorhoz sem a
középső felhajtásával jutunk, ott a folyosó középen. Viszont a
csomagtartó röhejesen kicsi, ugyanis a rövidebb furgonból alakították
ki a Starexet. Igaz, mondjuk vadászatra ez is elég, hét duplacsövű
bőven elfér, de egy elejtett kövérebb nyulat vagy fácánt csak a
hajtókat szállító platós ARO tudja behozni a vadászházhoz. A hátsó sort
fel lehet hajtani; nekem nem sikerült, nem volt nálam méteres pajszer,
amit szükségesnek láttam a nyugalmi helyzetből kimozdításához.
További kritikai észrevételek forrása a műszerfal teherautós anyaga,
a kétzónás klíma (egyiket az első sornak, a másikat a többieknek
szánták) analóg kivitele. A szőnyegpadló a vezetőülés mellett lifegve
ér véget. Azért forszírozom, mivel a Hyundai szerint a Starex a H1
modellcsalád
"minden tekintetben sokoldalú, komfortos, jó teljesítményű és
fényűző tagja". Na, ezt a fényűzést ne a Oscar-díjátadóhoz
mérjük.
Ursula, Dr. Bubó asszisztense
Emlékszik még a tenyeres-talpas medvekisasszonyra, az erdei
rendelő asszisztensére? Aki reménytelenül szerelmes volt
aprócska főnökébe, a tudálékos bagoly Dr. Bubóba? A
rajzfilmsorozat, ami egyaránt szórakoztató volt gyermeknek és
felnőttnek. Hadd dicsőítsem Romhányi Józsefet
*, a felülmúlhatatlan rímfaragót, a Frédi és Béni
(mai nevén: Flintstones), Mézga Aladár kalandjainak és
gyermekként kedvencemnek, a Dr. Bubónak szövegíróját.
Mai szemmel azért azt kell mondanom, néha túlzóan áthallásos
volt a tréfálkozás a testi vagy lelki adottságokon. Kövér
rendelőasszisztensek most is vannak, és nem elképzelhetetlen,
hogy gyengéd érzelmeket táplálnak az aranyos kis doktor bácsi
iránt. A rendőrséget finoman gúnyoló Csőrmester alakját is
könnyedén megtaláljuk napjainkban. Persze a társadalmi
problémákról (alkoholizmus, játékszenvedély, válások stb.) nem
volt könnyű nyíltan beszélni akkortájt. A vidám, nevettető
mesesorozaton átsiklott az éber cenzorok szeme.
*Romhányi József (1921-1983): költő, író, érdemes
művész (1983). A Magyar Rádió dramaturgja, az MTV szórakoztató
rovatának művészeti vezetője. Komolyzenei művek szövegírója, de
ő fordította a Macskák című musicalt is. Gyermekkönyvein
generációk nevelkedtek, rajzfilmszövegeinek poénjai
észrevétlenül beépültek a közbeszédbe.
További cikkeink
