Társadalmi mobilitás
A mobilitás szó mindenki számára
közismert értelmű: mozgás, mozgékonyság, mozgási képesség. A
szociológiában viszont a mobilitás a társadalmi helyzet változását,
előre- vagy visszalépést, átrétegződést jelent.
Autó a panellakóknak
Milyen paramétereket vesz figyelembe a polgár, aki számos nagy
betonlakótelepünk valamelyikén él? Legyen megfizethető.
Biztos állt már Ferrari a tízemeletes aljában, de ritka, hogy
tartósan ott is marad. Aztán legyen takarékos, ne vigye el a
rezsiköltséget, főleg így a közüzemi díjak tetemes emelkedése után.
Persze, én is láttam MV6-os Omegát, sőt, 4,2-es Jaguart is a fele
akkorára méretezett parkolóban, megint csak a cifra nyomorúság jutott
az eszembe.
Továbbá nem árt, ha nem lopják úton-útfélen. Igen, vannak
körbekerített egykori közterületek, de oda el kell gyalogolni, és
havonta letenni egy közepes összeget. Macerás és költséges. Az sem baj,
ha szegényebb sorsú szomszédaink nem irigykednek. Amióta feltalálták a
kromofágot és bárki birtokolhat olyan veszélyes fegyvert, mint a
lakáskulcs,
sok hivalkodó autót rongáltak meg aljas szándékból.
Ezeknek az elvárásoknak a Chevrolet Lacetti tökéletesen megfelel.
Még a dízelre is merném mondani, hogy a klímás, állítható magasságú
vezetőüléses, CD-rádiós, négy elektromos ablakos, csupa légzsákos,
ABS-es
Elite változat 4,25 milliós ára elfogadható. Persze van olcsóbb,
de azok kisebb motort kaptak. A koreaiak közül az Accent 1,5 crdi
alapváltozata 3,7, a
Kia Cee'd 1,6-os gázolajossal kicsivel négymillió felett van, ebből van kétliteres,
horribilis 5,75 millióért.
Astrából közepes konfiguráció a jó 1,9-es Fiat-blokkal 5,3, az sem
lesz igazán vetélytársa. Akkor talán a kívül kövér, hatalmas
csomagtartójú, de bent semmivel sem nagyobb
Octavia? Vagy a
divatos
Leon?
Nem, mert éppen millióval drágábbak. Golfról ábrándozni sem
érdemes, már másfélre hízik a különbség. A franciák is az 1,5-1,6-os
motorjaikkal jöhetnének szóba, negyed vagy félmillióval drágábban.
Ugyanide árazták a 3-as Mazdát, az új
Bravót és a Focust.
A Qashqai kapásból kiesik, 5,2-es indulóára viccesen magas az 1,5-ös
blokkal, míg hat feletti
2,2-es Civic már a
divatfik érdeklődésére számíthat, de ők nem a Havannán laknak.
Szóval a kisebb koreaiak és a szuperolcsó, lebutított
Logan kivételével
mindenki drágább, ha dízelmotorral vásároljuk. Ezzel a
takarékosságot is megvettük, tesztautónk ugyan elkérte a 7 litert, de
két literéhez és 120 lóerejéhez képest ez méltányos. Főleg, hogy
hosszúak a dugók, autópályán meg kíváncsi az ember, mit is tud.
Autó a divatos társasházak lakóinak
Nem mindenki reked a panelrengetegben.
Vannak szerencsések, akikkel kegyes a sors, netán szorgalmuk
példás, és szebb, jobb, kellemesebb fekvésű, drágább ingatlanokban
élhetnek. Ők vajon milyen szempontok alapján választanak? Lehetőleg
látható legyen, hogy a középosztály megbecsült tagjai, de kérkedni nem
szeretnek. Már az üzemanyagszámlán sincsenek annyira fennakadva, inkább
tudjon egy egészségeset előzni, mint a túlzott takarékosság miatt a
külső sávban ragadjon. A biztonságot és a nyugodt álmot nem bízzák a
véletlenre, a teremgarázs és a casco hozzátartozik a fizethető
költségekhez. Nem baj, ha a szomszédok járműveitől nem üt el nagyon,
azért egy 3-4 évesen már
erősen látszik a kor, az olcsó belépőmodellekből meg virít a
fapad.
Jelenthet-e megoldást számukra a Lacetti? Igen. A korábbi hasznos
extrákat kiegészítve a sokatmondó Platinum opcióival, itt is
büszkélkedhetünk autónkkal. Lesz ötös CD-tár, tempomat, alufelni,
hőmérséklet-szabályzót kapunk a légkondicionálóhoz, sőt, igény esetén
automata váltóra bízhatjuk a váltogatást. Mindezért nem kell többet
áldoznunk potom 650 ezernél, ráadásul ebből
a váltó egymaga négyszázezer forint, és nem muszáj megvenni.
Persze a módosabbak könnyebben élvezhetik a gyermekáldás örömeit, így
az igazán praktikus négyajtós vagy a kombi lehet. Előbbi százötven,
utóbbi negyedmillióval drágább, de még így is alig vagyunk 5 millió
felett.
A motor ebben és mindkét nagyobb változatban bőven elegendő
teljesítményt nyújt a fürge városi vagy a tempós országúti
közlekedéshez. Nincs végletekig kihegyezve, 280 Nm és 121 LE, éppen
ezért nem csak szűk tartományban húz, hanem alapjárattól normálisan,
ezerötszáztól dinamikusan, kétezertől meglepően. Egy autópályás
besorolásnál
olyan szépen gyorsít 160-170-ig, hogy öröm padlózni. A katalógus
9,8-as gyorsulást ígér nulláról százra, nekem ennél egy másodperccel
rosszabbul sikerült, de az is pompás. A saját órája szerint tudja a
186-os végsebességet, de tudomásul kell venni, hogy a nyomatékgörbe
erős hanyatlásával az utolsó 10%-hoz több idő kell, mint ez első
90-hez. 80-120: 9 s, 100-140: 12,5 s.
Villanegyed és Lacetti?
Nem annyira elképzelhetetlen. Ott is vannak olyanok, akik a
külsőségeket mellőzik, netán a fűtött garázsban (naná, nyáron is, úgyis
át van hidalva a villanyóra, az úszómedence miatt) hagyják ebben a
ronda, zsúfolt erőszakos világban. Ha már úgyis lekoccolják,
megkarcolják, nekitolatnak, akkor lehetőleg ne a 10 millióért vett
felső közepessel történjen.
Vagy van feleség, gyerek (bár nekik meg inkább valami divatosabb
kéne). Na jó, ha más nem is, de a bejárónő és a kertész biztosan
ilyennel jár.
Kinéznének a Pusztaszeri útról, ha ezt hagynám a ház előtt? A
fene tudja. Vezetni nem rosszabb, mint az adón spórolásért megvett
platós aszfaltterepjárót. Az zörög, csattog, lassú, de sokat fogyaszt,
ráz az úton. Ez meg siklik, kényelmes, ezzel szemben kanyarban stabil.
Erőszakosan vett íven jön elő csak, hogy a nagy blokktól orrnehéz,
ekkor egy hirtelen elvett gáz kínos meglepetéseket okozhat. Nem lehet a
mindent lepipáló Dacia Logannal összevetni, de közel olyan jó. Örömmel
láttam, hogy 195/55 R15-ös abroncsai vannak, régóta szajkózom
rendületlenül, hogy a túl peres gumi a hazai utakon átok, és ez
igazolja is.
Bár maga az autó egyáltalán nem új, nem várom el, hogy
visszaolvassanak a még hiányzó információkért. Milyen kívülről? Nem egy
nagy szám, semleges, óvatos, "csak semmi duhaj részlet, még szájukra
veszik". Szerintem ráadásul
a feneke olyan, mintha onnan eltávolítottak volna valami
kórosat, de a csonkolás után elmaradt az implantátum beültetése.
Ezt a négyajtósnál nem mondhatnám, annak viszont kissé szögletes a
hátulja, igaz, ez már 4,5 méter, jól mutat a hosszabb autófeljárón is.
Nekem a kombi jön be legjobban, nagyobbnak is látszik kategóriájánál,
és ezzel lehet költözni. Ha az átrétegződés ezt indokolja.
De ez
ötajtós, csomagtartója alig 275 liter. Nem is hozható egy síkba
a padlójával a lehajtott üléstámla. Ha négyszáz kell, ne sajnálja a 150
ezret a limuzinra. Bent egyformák, a 2,6 méteres tengelytáv elegendő
lábteret hagy elöl-hátul. Bár egy kis turpisság van a dologban, elég
rövidek az ülőpárnák, hosszabb combot már nem támasztják alá. A
kárpitanyagok nem kellemetlenek, a színük és mintázatuk egyszerű, de
tetszetős. A műszerfal amolyan mai darab, háromból kettő alsóközepesé
fekete, ezüst betétekkel, mint ez. Kopogós kicsit a plasztik, persze
tessék ránézni az árcédulára. Ugye nem is döndül olyan nagyot?
Nem szeretném kihagyni a váltót. Tudható, hogy mostanában a minél
több sebességfokozat a presztízs része. A Lacetti nem törekszik erre a
dicsőségre, így hál' istennek csak ötöst kapott. Erős a motorja, mi a
francért kéne eggyel többet kuplungolni a direkthez? Igaz,
kicsit lehetett volna hosszabb az ötödik (2200 száznál), így
viszont ötventől lehet csorogni a forgalomban ebben a fokozatban.
Kicsit régiopeles a kar, amikor azt hisszük, bent van a következő, még
lökni kell egyet. Megszokható ez is. És csendes. Ez előtt próbáltam
három kisbuszt , azok cudar dízelhangja mindig bent volt a fülkében, ez
meg halk. 160-nál is, vagy legalábbis elnyomja a szél zúgása.
A Lacetti a dízellel jobb lett, mint benzines korában. Ez a
csúcsmodell, nem a százassal drágább 1,8i 16V. Azt hiszem, annak a
bődületes véletlennek köszönhető, hogy az Opel 1,7-es blokkja hosszú
távon nem jelentett volna megoldást, a Fiat pedig nem engedte a JTD
nimbuszát koreai autóban devalválni. Így van egy kétliteres, a
Lacettiben sima turbóval, az
Epicában és a
Captivában változó
geometriával. Nagyszerű, nem is kell több.
További cikkeink
