Na tessék, már megint, sosem lesz vége. Szóval
ismét új kategória teremtetett, legalábbis a Mazda szerint. A
2005-ben bemutatott MX-Crossport koncepciómodellből finomított CX-7
ugyanis
sport-crossover, a típusjelzésben a C a cross, az X pedig
misztikus érthetetlenséggel a sportot jelképezi - ez többször is
elhangzott a sajtótájékoztatón, tehát biztos, hogy jól értettem.
Szó ami szó, ha ránézünk, tényleg nehéz hirtelen közeli vetélytársat
találni. A legtöbb SUV, még a
sportos márkáké is
jóval magasabb, dobozabb, terepjárósabb,
ez meg kicsit olyan, mintha az RX-8-ra tettek volna nagyobb
kerekeket. Csak egy kicsit, de olyan.
Ez is volt a cél. Hatalmas harcsaszáj nyeli a levegőt, széles
combizmok feszülnek a kerekek felet, összehúzott ragadozószemek lesik a
prédát.
A lemezek és üvegek aránya a tankszerűség felé tolódott el, mégsem
nehézkes a kasztni, a hatalmas kerekek és a lapos
motorháztető-szélvédő miatt (a szélvédő dőlésszöge 66 fok!). Sokatmondó
apróság: a Mazda tudja, hogy manapság divatos az üvegtető, de a CX-7
nem kapott, mert az rontaná a merevséget. Fő a zoom-zoom.
Odabent is izgalmas, sportos az autó. Kígyóbőrszerű csík fut végig
az üléseken, a gyújtáskapcsoló elfordítására narancsvörösben izzanak
fel a műszerek.
A kormány, a pedálok állásszöge is inkább egy országúti vezetési
élményre tervezett személyautóé, az ülések is jobban illenének
sportautóba, mint terepjáróba.
Nnálunk nem kapható
Bár a burgonyabogár vígan legelészik mifelénk évtizedek óta, azért
ami Amerikában sikeres, nálunk nem feltétlenül az. A
Tribute például,
bár már azt is számos ponton megváltoztatták, hogy jobban tessen
Európának, nem jött be a Mazdának. Tanultak a dologból, és
az új SUV, az Egyesült Államokban már két éve kapható CX-7 európai
bevezetésére már alaposan felkészültek.
Az autó honosítása fontos témája volt a Párizs melletti
kastélyszállóban megrendezett sajtóbemutatónak. A Mazda nagy
családjának japán, osztrák, spanyol, és még mindenféle más nemzetiségű
gyermekei elmondták, hogy
más a frontspoiler, és a stabilitás végett egy körbefutó
műanyagszoknya is került az európai modellre. A ködlámpa
izgalmasabb fészket kapott, a tükörházakba pedig kis kiegészítő
irányjelzők kerültek.
A futóművet természetesen áthangolták, az első MacPherson és a hátsó
multilink felfüggesztés sokkal stabilabb és szükségszerűen keményebb
itt a limitálatlan német sztrádákon száguldozó Óvilágban, mint a 75
mérföld per óránál kólát szürcsölő-majszoló újban. A hatfokozatú
amerikai automatát
hatfokozatú kézi váltóra cserélték - a CX-7 itthon csak ezzel
kapható. Az autó erősebb is nálunk, mármint nem úgy nálunk, hiszen
én és Ön nem vagyunk 260 lóerősek, hanem itt nálunk. Az Amerikában
kétszáznegyven-valahány lóerős sornégyes, közvetlen
benzinbefecskendezéses feltöltéses motor Európában már annyit teljesít,
mint a
Mazda 6 MPS-ben . Megy is vele a CX-7, mint a disznó.
Akár 220-szal, óra szerint, ami állítólag csak 210. Az autó
menne még, de a gyárban elektronikusan korlátozták a
végsebességet, nehogy má' szégyenszemre 240-nel boruljon fel egy
SUV a német autópályán. Valószínűleg ugyanezen okból a Mazdánál DSC-nek
becézett menetstabilizáló berendezés egyáltalán nem, és a TCS hívószóra
hallgató kipörgésgátló is csak 30 km/h alatt kapcsolható ki.
A futómű tényleg sokkal inkább sportos, mint terepjárós. A hangolás
a terepes használatot igen kényelmetlenné teszi, már macskakövön is
ráznak, ütnek a kerekek. Azért persze a nagy hasmagassággal el lehet
menni földutazni, csak
az európaiasított CX-7-tel ne készüljünk klasszikus SUV-os
ringatózásra.
Az összkerékhajtás is inkább aszfaltra való, mint terepre - naná,
hiszen a Mazda 6 MPS-ből származik. Az autó jellegében szinte mindig
fronthajtásúként viselkedik,
a hátsó tengelyre csak nagyon extrém körülmények között osztja le a
maximális 50% nyomatékot az elektronikusan vezérelt kuplung a
kardántengely végén. Lejtmenet-vezérlő, felező, diffizár? Hát az
nincs.
Az 1,7 tonna mozgatása még az ilyesfajta tesztutakon néha-néha
óhatatlanul kibukó elmebeteg stílusban is csak 11-12 liter benzint
igényelt száz kilométerre, ami meglepően barátságos fogyasztás. A
francia utakon nem találtunk értékelhető ellenfelet, senki sem akart
keménykedni vele, a mellettük elsuhanó kecses formát inkább
megtapsolták, elismerő fejbólintással nyugtázták még a német
prémiumautók sofőrei is. Sőt. Egy kollégát a rendőrök
megállítottak, mondták neki, hogy láttak sok ilyen autót erre jönni, és
csak óvatosan. Aztán megkérdezték, kipróbálhatnák-e. Aztán 170-nel
mentek vele a faluban.
A nagy Mazda kellemes, tágas, nagyon gyors és nagyon csendes autó,
olyan
csodás hifivel (BOSE), amilyet még talán eddigi pályafutásom alatt
nem is tapasztaltam. Amerikában ez is biztos anyukaautó, de itthon
elsősorban sokat sztrádázó, a presztízst másod-, a jó minőséget,
megbízhatóságot, funkcionalitást elsőrendűnek tekintő apukáknak tudnám
elképzelni. Hétköznap leszáguldozza vele a munkakilométereket, hétvégén
szépen, békésen, csendben legurulja a családiakat.
És nem is drága,
a Mazda szerint - és miért kételkednénk - kifejezetten olcsóbb a
hasonló japán konkurenciához képest. A CX-7 három felszereltségi
szintben kapható. A legolcsóbb a Challenge, ami nálunk 8,89 millió
forint, cseppet sem fapadosan, automata klímával, menetstabilizálóval,
tempomattal, mp3-as CD-rádióval, Bluetooth-kihangosítóval. A Revolution
9,5 millió, villanyos vezetőüléssel, bőrkárpittal, a fantasztikus
hangzású BOSE hifivel, xenonlámpával, és még számos miegymással. A
legdrágább a Revolution SR, 9,75 millió forint; sajnos nem tudtam
rájönni, miben különbözik a nem-SR-től. (Egy olvasó megírta a
megfejtést, tessenek megkapaszkodni: SunRoof, azaz naptető.) Metálfény
150 ezerért rendelhető az autóhoz. Szép, egyenes, világos beszéd, igazi
japános árazási technika, szeretem az ilyet.
Motor csak ez az egy van, a 260 lóerős DISI (Direct Injection,
Spark Ignition, azaz közvetlen befecskendezésű, szikragyújtású) turbó.
A sajtóbemutató két napján a magyar, cseh, belga, szlovák újságírók
lelke végig egy nagy közös spirituális kérdőjelbe tömörülve lebegett a
rendezvény felett: de miért nincs dízel?
Nem derült ki. Annyit mondtak a mazdások, hogy a kocsi Európában egy
rettentő mértékben növekvő szegmensben indul (2001 óta +108%!), így is
fogy majd, meg hogy Svájcban és Luxemburgban például sokkal nagyobb a
benzines SUV-ok részaránya, mint a dízeleké. Meg hogy ha Magyarországon
megnézzük a kilenc millió forint körüli árra belőtt konkurenseket, ott
is 30% körüli a benzines rész, tehát a CX-7-nek van helye a piacon.
Úgyhogy
lesz majd dízel, de még 16 hónapig biztosan nem.
Hát ha nekik elég ez az egy motor, nekem is jó. És már
26 magyarnak annyira jó volt, hogy megrendelték látatlanban; a
Mazda idén összesen 70, jövőre 150 autó eladására számít. No persze, és
itt most nyitnék egy diszkrét zárójelet a magánvéleményemnek: sose
venném meg, mert ha már SUV akkor igenis
tudjon rendesen terepet járni , zárójel bezárva. De aszfalton úgy megy, ahogy kinéz,
különleges, izgalmas. Önnek kéne?
További cikkeink
