Lehúzott ablaknál érdekes légmozgás figyelhető meg, a huzat felfújja a szoknyát a nyakba. Ha ez direkt van így, minden elismerésem, ha pussy magnet nincs is az ülés alatt, ennyit mindenképpen tud.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/tt20tfsi07/.gdata/cikk/auditt_017.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 390px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 490px;
}
Talán abnormális
előképzettségem miatt,
de nem tudok kiragadott tárgyként kezelni egy autót, látni akarom
benne az elődjét és szeretek találgatni, merre tart a forma
fejlődése. Így van miért izgulni modellváltás előtt. Ezért vártam
az új TT-t is, mert
az Audik a látványosan végigvitt következetesség jéghideg
változatai. Az egymást követő modellek egymásraépülése miatt
imádom a valóban halálunalmas Volvókat is, és ez hiányzik olyan
nagyon az összes japán autóból.
Semmi se történne, ha lecserélném akármelyik Lexus fényszóróját vagy
a komplett elejét egy másikéra, az új keverék minden szépsége ellenére
is csak gyökerek nélkül lógna a levegőben. Ez egy Audival nem történhet
meg,
a TT-n kizárólag ezek az elemek kaphatnak helyet, az összes vonal és
megoldás levezethető a többiből, de akár a
közeli és
távoli rokonok
rendezőelve is felismerhető. Az autónak
van eleje és vége, nem csak részletek esetleges halmaza, szép
megoldások kuplerája. Múzeumba vele!
A TT enyhén szólva minimalista felfogásban született, elődjéhez
képest sokkal élettelenebb. Az egész tömegét két oldalról közrefogó,
erősen felfelé feszülő két ív a kötelező Audi-kellék, a
single frame-be zárt hűtőrács oldalán emelkedik el a földtől.
Közrefogja a levegőbeömlőket, a fényszórók irányába elkezd keskenyedni,
átbukik a kidomborodó kerékíveken, magas övvonallá lapul és a hátsó
lámpák szélességén csúszik le hátul. Ezt a vonalat követi a fényszórók
felső éle is, a tetőoszlopok is ebből nyúlnak ki.
Ennyi az egész.
Nem véletlenül bukik
Karl Lagerfeld annyira
az Audira, hogy az RS8-ról még egy ijesztően fagyos
fotósorozatot
is készített. A német származású, kozmopolita Lagerfeld zseniális
ruhatervező, saját kollekciói mellett ő viszi tovább a
Chanelt is. De soha nem venném
fel egyik ruhadarabját sem. A legutolsó gombig átgondolt, az egész
életművébe és az aktuális kollekcióba tökéletesen illeszkedő
darabokban annyi élet, nőiesség és báj sincs, hogy a legfrigidebb
bürokrata sem hordaná őket. Akikben meg annyi energia van, hogy még
ezeket is életre keltenék, inkább színesben járnak.
Az új modellen megoldották a lesimított formát tönkrevágó, de az
autónál lényegesen szerényebb képességekel bíró
macskajancsik életét megmentő szárny problémáját is. A
karosszériába simuló elem 120-nál szépen magától előbújik, s nekiáll
leszorítani.
A belső kialakításban csak a piros bőr gyanús, hiába igazították
hozzá tökéletesen a műanyag elemek színét. Ebben a pontosan kiszámított
környezetben a sok vörös marha inkább tűnik egy kapuzárási pánik
elkapta bajor gazdálkodó egyéni megrendelésének, mint sportosnak. Ezt
leszámítva a belső tér elemei is következetesen épülnek fel.
A kör alakú műszerek és légbeömlők szigorúan egy vonalra vannak
igazítva, a középkonzolon felismerhető a hűtőmaszk fejreállított
trapéz formája. A légbeömlők krómkeretének homorú mintázata a kormány
küllőinek díszítésén is megjelenik és az ajtónyitón is megismétlődik. A
kormány lecsapott alja talán még meg is könnyíti a beszállást, de
mindenképpen jól kiegészíti a körökre és vizszintes erővonalakra épülő
teret. Semmi játékosság, de ez így nagyon jól átlátható.
Azt már csak sorstársaimnak, a többi összefüggésbubusnak ajánlom
figyelmébe, hogy
ugyanez a rendezőelv figyelhető meg a fényszórók átlátszó burája
alatt is: a két kerek fényszóró egy határozott, vízszintes
krómcsíkból gördül ki. Sőt, a könnyűfém felni választékban
természetesen ott van a küllőin a belső krómfelületek homorú motívumát
soroló változat is.
Az ülések nagyon jól tartanak és van két hátsó hely is, pedig ez nem
egy kicsi tömegmodell kényszer és divat diktálta CC változata. Nem
lehetett volna ezeket elhagyni? Két kisgyerek még
talán elfér rajtuk, de egy felnőtt már bemászni is csak
barlangász ismeretekkel tud. A fejtér hátul a háttámlák magasságában
véget is ér, erre persze figyelmeztet egy matrica - gyanítom, az USA
piac követelménye, vigyázat,
a töltelék forró alapokon- nehogy valaki rávágja a bepakolás közben
hátra orvul beszálltak fejére a hátsó szélvédőt. A teljesen
felesleges látványülések csak a csomagtartót pazarolják, de legalább
osztottan előredönthetők, így a mindenkinek megfelelni akaró
marketingosztály kimérte büntetés házilag korrigálható.
Winkler, aki ment egy kört
Igazából nem olyan nagyon csajos sportautó, úgyhogy vessünk
rá egy pillantást férfiszemmel is. Mivel többször ültünk benne
ketten, tulajdonképpen én voltam a szerencsés felfedező, aki
először észlelte a jelenséget:
bizonyos női szoknyákat leengedett ablaknál felfúj a
turbulencia. Hasonló a jelenség, mint a szélvédős Vespa
Granturismo robogón, amin a menetszél a nyakkendőt állítja
vízszintesbe.
Ugyanolyan közvetlen, gokartos a vezetési élmény, mint az
előző TT-ben, és nyilván ugyanolyan könnyű vele meghalni,
ha a merev, nagyon jól irányítható kasztniban 200 körül
feszegetjük a dinamikus autózás határait. Ezzel csak azt
akartam mondani, hogy a futómű magabiztosságot ad, ezért is
maradjunk sebességileg ésszerű keretek közt.
Ez a közvetlen befecskendezéses benzines turbó újra
tudtunkra adja, hogy bár az autóipar régóta rossz irányba megy,
vannak bizony lelkesítő tendenciák: ettől a hangtól majdnem
ugyanolyan harci lázba jöttem, mint a BMW 335 Ci-től. Pedig nem
nagyon szeretem a turbót, de ez is olyan hangokat ad, hogy tök
felesleges trombitálás-túráztatás fogja növelni az amúgy nem
vészes fogyasztásunkat. Különlegesen szép hang.
A DSG-vel egyre furcsább viszonyban vagyok. A Golf GTI-ben
még maga volt a csoda. A Passatban is gyorsan váltott, de
kezdett idegesíteni, hogy bénán veszi az egyes-rükverc-egyest,
ebben meg már az is méltatlannak tűnik, hogy gép készítse be
nekünk a fokozatokat. Akkor már
ne ámítsuk magunkat, és ha lusták vagyunk, vegyük
automatával, egyébként meg csatlakozok a szerzőhöz: ebbe
egy hagyományos kézi váltó illene. A belsejében is olyan
techno-retro a hangulat, hogy egyszerűen azt kívánja a
vérünk.
A konkurensek közül
sokkal jobban tetszik, mint a Nissan 350Z; hiába merev ez
is, valahogy emberközelibb, meghittebb autózási élményt ad,
kisebbnek, könnyedebbnek érződik. Össze is hasonlítanám az
előző TT-vel, mert el tudom képzelni, hogy ez hiába merevebb
meg nehezebb, mintha kevesebb elidegenítő német böszmeséget
hordozna. Nincs meg benne a szupersport-érzet, amit már az alap
Porsche Boxster is tud, a 911-estől meg tényleg messze van, de
a TT-től remélem senki nem vár olyasmit. Ez továbbra is egy
különlegesen szép, roadsteresen kicsinek érződő
granturismo.
Igazából mindegy is, mi van a sofőr mögött, mert elöl minimum a
kétliteres turbóval számolhat. A tesztelt TT 1260 kg, 200 lóerőre.
Ennek a tudatában akár berakhattak volna egy harmadik üléssort is a
csomagtartóba, megbocsájtanám azt is és indulnék a tartóstesztre
bedobott
doboz-rém
ellen.
Szívesen befogadnék egy ilyen németet a kanapéra. Pedig ez csak
a belépőmotor, amivel 6,6 másodperc alatt gyorsul 100-ra, de ez már
bőven elég a levegő bentszorítására, majd röhögve kiengedésére.
Az S tronic (DSG) dupla kuplungos automata váltó a fokozatmentes
váltásra törekvésben nagyon erős. Azt ugyan nem fogom soha megérteni,
hogy lehet egy sportos autót teljesen egyenletes gyorsítást imitáló,
vagy egyáltalán akármilyen automata váltóval szerelni, ez is csak az
elkeserítő, egyre puhányabb autók és egyre ízetlenebb ételek világába
vezet. Kétségtelenül jobban csúszik az automata TT egy kis
rostkomplexre,
de
én inkább váltogatnék nagyokat rántva egy kolbászos-hagymás rántotta
után. A bélflórámmal majd törődnek a felszabaduló
boldogsághormonok.
régi A6-ra hasonlítana
Az S tronic persze csodálatos, automata funkcióban nagyon gyors,
sőt, sport fokozatban a kézinél is gyorsabb, de egy kényelmes utcai
sportkocsinál kit érdekel két darab tizedmásodperc?
Nem hinném, hogy a tizedekre hajtók és a TT-vásárlók
keresztmetszetet alkotnak. Ez az elsőkerék-hajtással és a végtelen
tapadásával határozottan kulturált gép nem a megszállottak játékszere.
A jobb kihasználhatóságot támogatja a sportos és a komfortos között
állítható futómű is.
Így ha egyszer lehet váltani is, akkor inkább azt tenném. A
kapcsolgatást átvéve ráadásul olyan hangokat lehet kiprovokálni a
motorból, ami minden kézimunkát megér. Felfelé váltogatva még csak
elegánsan felbőg, de visszakapcsolásra olyan durván hörög, hogy
hangosan nevettem neki.
Egy ilyen ezüstmetál technokratából sose néztem volna ki, hogy
megnevettet. Vagy hogy egyáltalán örömet okoz. Legyilkolni persze
nem lehet, a barbár bénáskodást nagyon helyesen felülírja, és berakja
magát a megfelelő helyre.
Egyedül a gombnyomogatás érzetén változtatnék egy kicsit.
Kormány mögötti váltófüleknél indokolt a kisujjal egy-egy centi
elmozdítása, de egy váltókarnál ez furcsa. Tökéletes lenne, ha
mesterségesen elnehezítenék egy kicsit a folyamatot, mert esetlen
elefántnak éreztem magam, ahogy vállból mozdulok egy gomb megnyomására.
Vagy akkor az lenne a hatfokozatú kézi váltó maga?
Teljesen hidegen hagynak a sportkocsik. Erre jön ez a háziasított,
erősen robotizált acélnyomtató, és azon túl, hogy felfújja a
szoknyámat,
tud viselkedni és elképesztően élvezetes is. Kézi váltóval,
fekete bőrrel nagyon kéne.
További cikkeink
