A Subarunak elege van a rétegmodellkedésből, piacot akar. 2010-ben a
mainál 40%-kal több autót szeretne eladni. Piacot pedig úgy tud
szerezni, ha a vásárlóközönség sportautó helyett átlagos kompaktként
kezeli és veszi az Imprezát.
Egy átlagos kompaktot pedig úgy mutatunk be, hogy előbb az
alapmodellt, aztán a csúcsváltozatokat, nem mindjárt - a mellesleg
már kész, Frankfurtban hamarosan megtekinthető - WRX STI-t. Ez az egész
nem az én fejtegetésem, a Subaru képviselői maguk mondták el mindezt a
sajtótájékoztatón.
Így hát az új Impreza egyelőre egy átlagos kompakt,
összkerékhajtással. Azokon a piacokon, ahol a történelem folyamán
nálunk szerencsésebben alakult a GDP, egyenesen második autónak, kvázi
bevásárlókocsinak szánják. És állítólag jól is fogy,
Japánban már most nagyon szeretik a háziasszonyok, és a többi
klasszikus Subaru-piacon, Svájcban, Izraelben, Amerikában is fogják
majd. (Nálunk is több tíz előrendelést vettek már fel rá - igaz, nem
hinném, hogy itthon bevásárlóautónak használnák majd őket.)
Persze azért átlagos kompaktnak továbbra is csak külseje, belseje és
az alapmotorok teljesítménye alapján nevezhető az Impreza.
A technikai különcködés szerencsére megmaradt, továbbra sincs
Impreza összkerékhajtás és boxermotor nélkül. Sőt, a polgáriasodás egy
újabb unikumot is hoz majd; ma még nincs, de állítólag jövőre végre
elkészül a dízelboxer.
Az új Impreza
nagyon nem fotogén autó. A bemutató előtt, itt-ott látott képek
alapján egy aránytalan, jellegtelen, unalmasan csúnyácska szürke
kompaktra készültem. Ahogy elnézem azokat a fotókat, melyeket én
készítettem, megint csak ilyen autót látok.
De ne higgyenek nekik, nem ennyire rossz a helyzet! Az Impreza
cseppet sem néz ki rosszul - élőben. Aránytalan ormányossága
eltűnik, unalmas lompossága fickós vidámsággá változik, ha megkapja
a harmadik dimenziót. A hátsó lámpa ugyan egyesek szerint élőben is túl
homasitás, viszont ha kigyúlnak benne a LED-ek, mindjárt megszépül.
Számos autóra hasonlít, tagadhatatlan. De míg a képeket szemlélve
csak egy
Nissan Almerával
összegyúrt
Mazda 3 jutott
eszembe, a hús-vér autót látva már BMW-s, roveres, lexusos áthallásokat
is csengeni véltem
fülemben
szememben, izé, szóval ilyesmi.
Különösebb egyedi stílusjegye ellenben nincs, ami a mai,
márkaarculattal súlyosan terhelt világban elég meglepő. Még a keret
nélküli ablakokat is feláldozták, állítólag a szélesebb ajtónyílások
oltárán. Szomorú vagyok.
A motortér viszont maradt subarus. Semmi hangtompító lap, semmi
díszburkolat,
a technikamániás gyártó mérnökei nem engedték, hogy bármi is
eltakarja a fémet. A polipszerű szívócső-rendszer nagyon látványos,
kár, hogy hiányzik a motor mögül a turbó. Ja, és nem látszik, de
elmondták: az előző Imprezához képest a motort bő két centivel lejjebb
helyezték, így a súlypont még közelebb került a talajhoz.
Mi van alul?
A Subaru mintegy védjegyeként kezeli a
szimmetrikus összkerékhajtás kifejezést:
a motort hosszában építi be autóiba, a hajtáslánc hosszanti
elemeit középre rendezi, és persze a futóművek is
szimmetrikusak. Ez nem csak szép, jó is, hiszen a kiegyensúlyozott
súlyelosztás kezesebb viselkedést eredményez.
A kézi váltós Impreza
alapesetben 50-50%-ban oszt nyomatékot az első és a hátsó
tengelyre. A központi differenciálművet viszkókuplungos
differenciálzárral egészítették ki, így csúszós kanyarokban
stabilabb marad az autó. A négyfokozatú automatával szerelt
Imprezában a nyomatékot elektronikus vezérlés osztja
előre-hátra.
Bár a márka olasz származású marketingese vacsora közben büszkén
elemezgette, milyen jó fej a Subaru, milyen technika-orientált,
milyen kevés PR-műszót használ, azért
egy jó kis háromkarakteres rövidítést csak sikerült
becsempészni az autó alá. Ez a DC
3, ami a Dynamic Chassis Control Conceptet jelenti.
Vagyis hogy a 2008-as Impreza direktebb kormányművet, segédkeretre
épített két keresztlengőkaros hátsó futóművet, kisebb tömegű első
felfüggesztést és gyorsabban reagáló fékeket kapott.
Odabent, az utastérben már csak a szürkeség maradt.
Koreai műszerfal, japán ajtóbelső, univerzális középkonzol,
jellegtelen ülések; csak a kormány közepén ragyogó Fiastyúk
mutatja, mivel is van dolgunk. Meg egy kar középen.
Az egyetlen érdekes dolog egy fura kallantyú a kézifék mellett.
Ez nem más, mint a felező kapcsolója. Először hülyeségnek gondoltam:
minek egy lapos hasú utcai 4x4-esbe felező? Aztán beültem a
tesztautóba, elindultam, és rájöttem.
Másfél
A tesztutat a kisebbik, 1,5 literes motorral kezdtük, perverz módon
érdekelt,
milyen lehet egy bevásárlóautónak tervezett Impreza, 107 lóerővel.
Hát olyan. 1,3 tonnát nyom az autó, az állandó összkerékhajtás is
bőven szív fel erőt; a kisebbik változat papíron 14 másodperc alatt
gyorsul százra, 175 kilométernél nem képes többet megtenni óránként.
Hiába a 4x4, az alacsony súlypont, a határozott pedálkezelést igénylő,
de hatékony fékek, a pontos, rövid utakon löködhető váltó, ha motorerő
híján folyton csak szentségel az ember: miért nem megy?
Hát ezért kell a felező. A nyomatékszegény, erőtlen motor
kerülhet olyan helyzetbe, különösen, ha mondjuk egy lakókocsit is
utánalógat gazdája, hogy egy-egy meredek emelkedőn elkezd kuplungszag
terjengeni körülötte. Ilyenkor jöhet jól egy kis
nyomaték-felszorzás.
A vezetés élményét az alapmodellben leginkább a kis boxer érces
gurgulája jelenti. No persze ne képzeljük a
WRX STI ordítva
öblögető hangorkánját a másfél literes szívás mögé, inkább csak arról
van szó, hogy
a boxermotor
másmilyen hangja folyamatosan birizgálja a tudatalattit. És
ez jó. Talán még azt is el tudja feledtetni, hogy a minimális
teljesítmény különösebb erőszakolás nélkül is tíz liter benzinbe kerül
száz kilométerre - legalábbis a számítógép ennyit mutatott az
autóban.
Értékelhető menetteljesítmények híján egy-egy kamion mögé hosszú
percekre beragadva volt idő körbetapogatózni a kocsiban. A (feláras)
automata klíma hatásos és diszkrét, a (feláras) érintőképernyős gyári
navigáció könnyen kezelhető; hihetetlen, hogy az európai gyártók még
nem jöttek rá erre. A kárpitok, műanyagok nem kellemetlenek a szemnek,
kéznek, csak egy baj van:
a leginkább elöl lévő felületek, mint például a kesztyűtartó-fedele,
könnyen karcolódnak. Akinek van 2-4 éves gyereke, és szokta előre
bekötni, bizonyára tudja, miért is gond ez.
Az ülések elöl kényelmesek, tartanak is, bár a bal egy nekem még
teljesen leengedve is kissé magasan áll. A csomagtartó jól pakolható,
alig lógnak be a kerékjáratok, de kicsit kisebb a kategóriában
megszokottnál.
(A litereket - bizonyára véletlenül - ki is felejtette a sajtóanyag
adatlapjából a Subaru), de ez érthető, hiszen hátul is kellett a
hely a hajtásnak. Viszont a két traktus között csodát láttam.
A második sorban eszméletlen nagy a hely, a derékszögben nyíló
ajtók alighanem valamiféle dimenziós téridő-kaput is nyitnak. Egész
tenyerem elfér keresztben a térdem előtt, a fejem is akadálytalanul
billeghet minden irányba, elképesztő. Eddig azt hittem, a Honda a
Civic-kel megcsinálta,
amit a kompakt ferdehátú kategóriában lehetséges, de a Subaru röhögve
felülmúlta. Az Imprezába pihentető kikapcsolódás lehet gyereküléseket
bekötni.
Kettőpontnulla
Hát ez már inkább. 150 ló, van erő előzni, kigyorsítani a
kanyarból, sőt, sztrádán még időnként a hatodik fokozat is hiányzik egy
kicsit. Ezzel a kocsival már tényleg élményszámba mehet egy kanyargós
hegyi út, vagy, ha nem sajnáljuk a fényezést, egy jó kis murvás bekötő.
Ehhez képest enni sem kért sokkal töbet, 12 liter körül mért az Agy,
lendületes gázpedál-kezelés mellett.
A vezetőülés is más a nagyobb motor mögött. Kagylósabb, a fejtámlát
hozzánövesztették a támlához, mélyebbre is süpped a fenék. Jó.
Ebben a kocsiban sokkal zavaróbb volt, amit az 1,5-ösnek simán
elnéztem: billeg. A rugóutak túl hosszúak, a csillapítás túl lágy
az autó karakteréhez képest. Jó, anyuka biztos szívesebben indul el a
2008-as Imprezával meghódítani a bevásárlóközpontok fekvőrendőreit,
mint az STI-vel, de egy gyors sávváltásnál, tempós kanyarnál
illúzióromboló a nagy bólintás.
A legolcsóbb új Impreza 4 650 000 forintba kerül. A
kétliteres változat 5,79 millió forinttól vihető haza. Sajnos
részletesebb árlista egyelőre nem áll rendelkezésünkre, így az
extraárakról sem tudok beszámolni; mindenesetre az Impreza létezik
automata váltós kivitelben is, a nagyobb motorhoz kérhető egy Sport
nevű kiegészítő csomag spoilerekkel, küszöbökkel; ha kívánjuk, kulcs
nélkül is bejuthatunk a kocsiba, gombbal is indíthatjuk a motort.
Ez hát az új Subaru Impreza. 107 lóerős húzóváltozattal,
bevásárlóautónak szánva, ötajtós gúnyában. Kéne?
További cikkeink
![Der neue Mercedes-Benz C 400 4MATIC elektrisch. Energieverbrauch kombiniert: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂-Emissionen kombiniert: 0 g/km | CO₂-Klasse: A [1] Exterieur: AMG Line; MANUFAKTUR opalithweiß metallic bright [1] Die Angaben sind vorläufig. Es liegen bislang weder bestätigte Werte von einer amtlich anerkannten Prüforganisation noch eine EG-Typgenehmigung noch eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich. //The all-new Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Energy consumption combined: 18,6-14,2 kWh/100 km | CO₂ emissions combined: 0 g/km | CO₂ class: A [1] Exterior: AMG Line; MANUFAKTUR opalithe white bright [1] The information is provisional. Neither confirmed values from an officially recognised testing organisation nor an EC type approval nor a certificate of conformity with official values are available to date. Deviations between the data and the official values are possible.](/media/images/Original-50543-26c0043-001.format-jpeg.max-370x278.jpg)
