Mordor éjfekete földjén kovácsolták tökéletesre. A sötétség birodalmából bukkant a színes világba. Ez persze csak a látszat: idegenekre a fogát vicsorgatja, de gazdájának kezes jószága. Ja, és akkora a tekintetvonzó ereje, mint egy Trabant Trampnek. A legjobb BMW, legalábbis nekem.
Szürkeimport révén került hozzánk három éve Németországból, mindössze 2500 kilométerrel a motorjában, gyakorlatilag szalonállapotban. Így 25 millió helyett csak 20 milliót kellett fizetni érte, ami azért nem mindegy. Jelenleg hetvenezer kilométert mutat az óra, ami éves átlagban úgy 23 ezer kilométernek felel meg. Gazdája majdnem végig napi szinten használta, szerette, de hajtotta. Az utóbbi fél évben lett dédelgetett második autó, miután egy praktikusabb jármű érkezett mellé a családi flottába.
A típus megszületése az autós városi legenda szerint a BMW-rajongóknak köszönhető, akik éveken át rendületlenül bombázták a céget a kérdéssel, miért nincs utódja az 1976-tól 1988-ig gyártott 6-os sorozatnak. A kérdésbe bújtatott kérés végül meghallgattatott, és 2003-ban piacra dobták az új 6-ost, amibe − úgy is, mint a BMW presztízskupéjába − beleadtak apait-anyait. Tényleg.
Az előző hatost nagyjából úgy állították elő, hogy az akkori ötösről eltüntettek két ajtót, rövidebbre fogták az utasteret, és megkoronázták egy szép kupétetővel. A mostani 6-os génjei sokszínűbbek. Padlólemeze az 5-ös sorozaté, némiképp lerövidítve, a karosszéria teljesen új tervezésű, akárcsak a teljes belső tér és a műszerfal. Vannak részegységek, amiket csak le kellett emelni a gyári raktárpolcról, de sok újdonságot ebbe építettek először.
A 4,4 literes, 32 szelepes, intelligens szelepvezérlésű, változó szívócsőhosszú V8-as 2002-ben az Év Motorja címet kapta Európában. 333 lóerővel 450 Nm nyomatékot küld a hátsó kerekekre, az 1700 kilós kocsitestet 5,6 másodperc alatt gyorsítja 100-ra, az elektronikusan leszabályozott 250 km/órás végsebességnél is bőven van benne tartalék. Már alapjárattól rendelkezésünkre áll 330 Nm, ami azt jelenti, hogy bármilyen fordulatszámról meggyőzően gyorsul.
Turbója nincs, ilyen izomerő mellett nem is kell. A motor bármilyen fordulatszámnál azonnal reagál az elektronikus gázpedál legkisebb elmozdulására, minden erőlködés nélkül taszítva tovább az útra tapadó kupét. Alapjáraton és annak közelében diszkréten dorombol, feljebb brummogni kezd, de hangereje és hangszíne soha nem válik tolakodóvá.
A szépen burkolt motort gyönyörű karosszériába rejtették, ami úgy idézi meg a klasszikus kupéformát, hogy számos ponton látványosan eltér tőle. Szerény véleményem szerint a 6-ossal és a Z4-essel ért a csúcsra a vitatott munkásságú, ám kétségkívül zseniális Chris Bangle főtervező, az X6 a hab a tortán. A 645-ös irgalmatlanul hosszú, szokatlanul széles, mindenekelőtt pedig nagyon lapos. Én, a kicsi ember, simán rá tudok könyökölni a tetejére. Az egész szépen kerekített orral kezdődik, gyönyörű ívben hajló kupétetővel folytatódik, és szokatlan farral ér véget.
A kupék hátsó traktusa általában folyamatosan lejt, egészen a lökhárítóig. Ezt a vonalat a 645-ösön is megtaláljuk, a hátsó lámpák formája szépen kirajzolja, de kitüremkedik belőle a csomagtértető. Ez a megoldás a gonoszabb kritikusokat a Daciákhoz kisiparilag gyártott, utólag felbarkácsolható csomagtér-nagyobbító műanyag elemre emlékezteti, és szerintük úgy illik az autóhoz, mint gumicsizma a szmokinghoz. Szerintem nincs igazuk. Épp ez a megoldás a 645-ös egyik védjegye, emellett a gyár szerint nagy sebességnél a hátsó kerekeket leszorító erőt termel. Ráadásul neki köszönhető az óriási csomagtér, ami gond nélkül elnyeli két ember több hétre elegendő cókmókját, ha netán úgy határoznak, hogy eltűnnek egy európai körutazásra.
A csomagtérfedél a slusszkulcsról is nyitható, ami nagy előny, ha sáros. A másik kritika, amivel találkoztam, hogy miért nem tekintettek el a B-oszloptól, mennyivel elegánsabb lenne úgy az oldalnézet. Szerintem látvány szempontjából nem oszt, nem szoroz. Nyilván sokkal merevebb így a tetőszerkezet, így bele tudtak applikálni egy hatalmas tetőablakot, ami egyértelmű boldogságforrás − én legalábbis mindig hátrahúzom róla a (természetesen motoros) takarólemezt. Hadd legyen világos nappal a beltér, hadd ragyogjanak éjjel a csillagok.
Szokni kell egyébként a 645 orrát is, ami az egész autóhoz hasonlóan zseniálisan kicentizett élekből és görbületekből áll össze. Gyakran hasonlítjuk az autók fizimiskáját emberi vagy állati karakterekhez. Konkrét párhuzamot nem találtam, de tény, hogy ez nem behízelgő, barátságos arc: van benne egy kis hüllő, sok ragadozó, némi Alien. Aztán, ha sokáig nézi az ember, egyszer csak észreveszi, hogy a 645 barátságosan kacsint egyet: nem vagyok én szörnyeteg, csak eljátszom azok kedvéért, akik szörnyetegnek akarnak látni. Nézd csak, a lámpáim angyalszemek. Ja − replikázok erre én −, egészen amíg fel nem izzanak a brutális erejű bixenon, kanyarkövető fényszóróid, amelyek még a betonfalon is átvilágítanak.
Ha beszállunk, technicista következetességgel tökélyre vitt beltér fogad. Sokak első meghatározó élménye a bunkerfíling: magas az övvonal, alacsony a mennyezet, szinte lőrésszerűek az ablakok. Különösen a hátsó, amely alig mutat valamit a mögöttes világból. Tolatáskor ezért igen nagy segítség a megbízhatóan működő tolatóradar. Ennél jobb már csak az lenne, ha egy filléres kamerát építettek volna be hátra, aminek a képét a hatalmas központi kijelzőn csekkolhatnánk. Ez a TFT monitor sokat dolgozik: itt láthatók a fedélzeti komputer adatai, a navigációs rendszer térképe, a klíma beállításai, a tévétunerrel is felextrázott szórakoztatócentrum információi.
És ennek segítségével matathatunk az ezerszer elátkozott iDrive számtalan virtuális fiókjában és rekeszében. A beállításokat több mint százoldalas könyvből tanulhatja meg, akinek van elég türelme, vagy olyan megszállott kütyümániás, mint az autó tulajdonosa. Aki viszont hozzám hasonló lusta srác, az vagy békén hagyja, vagy időnként elkísérletezget vele, és fokról fokra megtanulja, amire szüksége van. Ha már készségszintre emelkedett a kezelése, az iDrive jó barát, de a bensőséges kapcsolatért kétségkívül meg kell szenvedni. A négy irányba tolható-húzható, mindkét irányba forgatható hatalmas tekerőgombja egyébként pont kézre esik, ezért könnyű vele dolgozni.
Karotta egy korábbi 645-ös tesztben panaszkodott, hogy éjszaka nagyon vakította a központi kijelző − nekem ilyen problémám nincs vele, már csak azért sem, mert egy hosszabb úton elég gyakran szükség van rá, navigálunk, CD-t váltunk, rádióállomást keresünk, ugyebár. Békebeli rádiókat idéző virtuális skáláját például egyszerűen imádom.
A volán természetesen bőrözött és multifunkciós, a hüvelykujjainkkal kezelhetjük a hifit és a telefont. A 645 egyik legnagyobb bónusza a változó áttételű aktív kormánymű. Ha lassan megyünk, például parkolóban, mélygarázsban, ugyanakkora kormánymozdulatra jóval nagyobb szögben térnek ki a kerekek, mint mondjuk autópályán haladva. Azt hinnénk, hogy ez csak összezavarja az embert, pedig egyáltalán nem − viszont roppant kényelmes, és igen kellemessé teszi a kormányzást. Ehhez jön még, hogy a 6-os úttartása imponálóan stabil: úgy tartja az egyenest és úgy kanyarodik, mintha sínen menne.
Elképesztő kanyarsebességeket lehet vele elérni, és pillanatok alatt meg lehet állni. Az aktív lengéscsillapítóknak, a jól méretezett felfüggesztéseknek és a precízen kalibrált menetbiztonsági elektronikáknak, no meg a széles gumiknak köszönhetően szinte lehetetlen kihozni a sodrából. Gyökeresen más a helyzet, ha pihenni küldjük az elektronikus őrangyalokat: a V8-as motor−hátsókerék-hajtás kombónak köszönhetően kedvére driftelhet, akinek a szíve helyén kő van, avagy egyenesen egy gépgyötrő szadista. A 6-os ezt is kibírja természetesen, de nem erre találták ki: ez egy sportos-elegáns-kényelmes túrakupé, kérem szépen.
Elég, ha megnézzük a memóriás bőrüléseket, amelyek hatalmasak és nagyon jól formázottak. Oldaltartásuk elsőrangú, ülőlapjuk hossza változtatható, és minden irányban állíthatók, persze elektromotorokkal. Személy szerint két szolgáltatás miatt is soha nem múló hálával tartozom a konstruktőröknek: az egyik a személyre szabható deréktámasz, a másik az ülésfűtés. Az ülésfűtés nélküli ülések monnyanak le! Az első ülésekről van szó természetesen − a két, egyébként szépen formázott hátsó ülőkén nem szívesen töltenék el egy Budapest−Hannover utat. De ezen csak az akad fenn, aki valami oknál fogva azt gondolja, hogy ez nem kétszemélyes kupé, hanem négyszemélyes kupélimuzin.
Kamasz fiam szerint hátul is teljesen kényelmes az utazás, de ő erősen elfogult. Amíg nálunk volt a kocsi, totál belezúgott, a 9.B-s Timike legnagyobb bánatára, aki egy időre leszorult a királynői trónról. Timikén kívül imádni valóak még az utastérben diszkréten derengő éjszakai hangulatfények, a műszerfal-világítás vörösében parázsló küszöbfény meg az apró játék, amikor bekapcsolás után a xenonlámpák belövik magukat, és a kanyarfény teszi-veszi magát jófajta hegyi szerpentineken.
Na, térjünk át a sebességváltóra, mert kezdek elérzékenyülni. A 6-osokat háromféle egységgel forgalmazzák: hatfokozatú manuálissal, hatfokozatú hagyományos automatával és egy automata kuplungos SMG-vel. Az általunk vizsgált 645-ös SMG-váltós, aminek vannak előnyei, de árnyoldalai is. Előnye, hogy ha lusták vagyunk kapcsolgatni, vagy városi forgalomban araszolunk, úgy használhatjuk, mint egy sima automatát. Ugyanakkor kézi váltóként is üzemeltethetjük, ha olyan kedvünk van, méghozzá nemcsak a váltókarral, hanem a volánon elhelyezett kapcsolófülekkel is.
Erre rá is szorul az ember időnként, mert az SMG kicsit lusta az autóhoz képest. Visszakapcsoláskor elgondolkodik egy hangyányi időre, ami épp elég, hogy az általunk megtervezett dinamikus előzési manőver elegáns kivitelezése csorbát szenvedjen. A lassúságnak két ellenszere van: az egyik, hogy sport állásba kapcsoljuk. Ekkor sokkal gyorsabbak a váltások, viszont felkeményednek a lengéscsillapítók, ami a magyar utakon nem mindig kellemes. A másik, hogy a volánon levő valamelyik füllel visszakapcsolunk, amitől a váltó átáll manuális üzemmódra, ahol már kellőképpen gyors. Ha tovább akarunk lustázni, egy pöccintés a váltókaron, és ismét automata üzemmódban dolgozik.
Folyamatosan már csak azért is fölösleges manuálisan kapcsolgatni, mert a rugalmas motor a teljes fordulatszám-tartományban zokszó nélkül forog, és a hangja sem nagyon jut be a jól szigetelt fülkébe, nem mindig halljuk tehát, mikor kell váltani. Feleslegesen növeljük így a fogyasztást, ami egyébként szerintem egészen elfogadható egy ilyen kocsitól. Tessék megnézni a képen: az elmúlt hatezer kilométeren 12,8 literes átlag egy V8-as motortól úgy, hogy sokat ment az autó városi forgalomban meg hegyi utakon, és tempós autópálya-menetek is szerepeltek a mixben.
Egy sportkupé esetében mindig fölmerül két kérdés: milyen a tekintetvonzó potenciálja, és mennyire csinál vadállatot vezetőjéből. Nos, mindkét érték rendkívül magas. A 645-öst döbbent tekintetek kísérik, amerre elvonul: alig leplezett irigy, olykor már-már gyűlölködő pillantások. A lámpánál várakozva a másik sávból átkandikálnak, hogy ki lehet az a fazon, akinek ilyen cuccra futja. Pedig a 6-os nem tipikus maffiózókocsi: kétajtós és kétüléses, a testőrök, a verőlegények nem férnek el benne, és mivel alacsony építésű sportautó, a látványos erőfitogtatásra, árkon-bokron átugratásra nem alkalmas. Csajozni meg azért nem jó, mert kit érdekelnek egy ilyen gép mellett a csajok?
Ami az állatfaktort illeti: az autó minden paraméterében annyival, de annyival jobb egy átlagos gépkocsinál, hogy a normál forgalomhoz alkalmazkodva szinte kínszenvedés benne az utazás. Kábé 150-nél úgy érzi az ember, mintha 80-nal menne, az 50 km/h olyan, mintha háromkerekű biciklivel totyorásznánk az EU-kompatibilis játszótér felé. A 130-140-et csak úgy lehet tartani az autópályán, ha bekapcsoljuk a tempomatot, ami az élvezetes autózás halálával egyenlő. Így poroszkálva viszont egy idő után a vezető azt kezdi érezni, hogy lassan, de biztosan megőrül. Ilyen csúcsragadozót én nem adnék 30-35 évnél fiatalabb emberek kezére − mert mit művelhet velük, ha nekem, tapasztalt, lehiggadt vénségnek is minden önuralmamra szükségem van, hogy a még elfogadható viselkedési keretek között maradjak?
Még most, a bemutatása után öt évvel is az egyik legjobb autó a maga műfajában. De abban is biztos vagyok, hogy nem a magyar utakra tervezték. Autópályáinkon nem szabad száguldani, a kanyargós hegyi szerpentinek minősége általában olyan vacak, hogy azokon sem lehet kiautózni a képességeit. Futóművét eleve nem a hullámos és kátyús magyar utakra tervezték. Mint a legtöbb itthon használt BMW-ben, a futómű egyes elemei így, 70 ezer kilométer körül már ebben is kezdenek elfáradni, diszkrét kotyogás hallatszik az első kerekek felől.
Igazán meghajtani egy 6-ost már csak Németországban lehet, vagy ha kibéreljük egy délutánra a haverokkal a Hungaroringet, és rendezünk egy sör-virsli meccset. És akkor nem beszéltünk még üzemeltetési és fenntartási költségeiről, amiket szintén nem az átlagember zsebére méreteztek. A kötelező és a casco bizony nem filléres tétel, a szervizszámlák is látványosak. A téligumi-garnitúra a négy könnyűfém gyári felnivel 600 ezer forintba került, amiért már egészen jó használt kiskocsit lehet kapni.
Az agyam azt mantrázgatja, hogy nem, nem, dehogy is kellene egy ilyen autó nekem. A szívem közben hangosan dobog, a nagy hengerűrtartalmú, lelkes V8-as motor ütemét veri.
Rövid a hibalista
Három év alatt azért a legjobb napi használatú kocsival is történik ez-az. A 645 Ci hibalistája ehhez képest nem túl hosszú:
- Egy időben rendszeresen vakriasztást produkált a gyári riasztó. Hosszas kutatás után végül egy kis szervizben találták meg a jelenség okát, egy hibás diódát.
- Hatvanötezer kilométer környékén minden előjel nélkül üresbe kapcsolt a váltó, és csak akkor volt hajlandó újra működni, amikor teljesen lehűlt a rendszer. Tréleren utazott vidékről a márkaszervizbe a kocsi, ahol két nap alatt megjavították: kicserélték a váltóhoz tartozó szervószivattyút, ami teljesen megadta magát. Ezt a hibát nehezen bocsátottuk meg: egy ilyen kategóriájú autónál az lenne a minimum, hogy nem keletkezik baleseti kockázatot is rejtő hibája, vagy legalább figyelmeztet a fedélzeti komputer, ha közelít a baj.
Ezenkívül más semmi, az összes egyszerű és bonyolult extra tökéletesen működik, a kötelező szervizelés természetesen rendszeresen és a kellő időben megtörtént. (Vonatkozó Népítéletek pedig itt olvashatók.)
További cikkeink
