hirdetés
Na jó, annyira hülye azért nem vagyok, hogy megvegyem, elvégre 13,9 milliós az alapár, plusz a rengeteg extra, ami a tesztautóban van, és nem érdemes kispórolni, további .... millió, de abszolút megértem, és kicsit irigylem is azokat, akik megvehetnek egy ilyet anélkül, hogy a bankszámlájuk érdemben átrendeződne.
A hülyeség persze megvan, például nem is olyan rég a szerkesztőség együtt röhögött és hitetlenkedett az új E osztály első fotóin, hogy hogy képzeli ezt a Mercedes, ez még koreai autónak is gagyi; ma viszont már a mi fejünkben is összeállt: ez bizony nagyon egyben van így dizájnilag. A szedán is, a kupé meg ezekkel az extra domborított hátsó kerékívekkel még inkább, ráadásul 0,24-es az alaktényezője, ami jelenleg a piac legjobbja. Nem mintha bárkit is érdekelne egy luxusautó alaktényezője, de mióta decibelt méricskélünk, magasan ez a legcsöndesebb autó: 90-es tempónál bő 3 decibellel kevesebb benne a zaj, mint eddig bármiben. Pedig mértünk már új 7-es BMW-t, Lexus IS kupét és új Toyota Avensist. De a lényeg akkor is az érzés, amit egy tárgy megpillantása az emberből kivált, az pedig nem más, mint hogy de jó, hogy ez a dolog hozzám tartozik, még ha csak néhány napra is.
Legutóbb a Lexus IS 250C kezelési felületén borultam ki. Nem vagyok én szigorú az egyedi, márkaspecifikus viccekkel kapcsolatban, hiszen ha valaki megvesz egy autót, lesz ideje kitanulni, de azt azért elvárom, hogy kézikönyv nélkül tudjak működtetni minden alapfunkciót. Ez a Lexusnál nem nagyon jött össze, pedig régóta vagyok japánautós, ráadásul toyotás. Itt van viszont ez a nagyon új, drága és bonyolult Mercedes. Elég ritkán ülök Mercedesben, ez pedig határozottan egy jobban felszerelt, bonyolultabb fajta, a Mercedes ráadásul kényes rá, hogy legyenek egyéni, hagyományos, mercis megoldásai, mégis jól tudtam kezelni mindenét.
Például a navigációt, amit még a szép, rideg mercis grafika miatt is csak dicsérni tudok, viszont a TMC, a dugóbelekalkuláló funkció végig működésképtelen volt, pedig a TMC-vevő egy tízezer forintos kis kütyü. Ráadásul szúrópróbaszerű navigálásaim során rá kellett jöjjek, hogy nincs benne a Gyáli út 17. Oké, nem egy előkelő környék, de ott adnak trópusi országokhoz szükséges különleges oltásokat. Az E kupé faxnimentességéhez tartozik, hogy indításhoz nem kell a féket taposnunk. Mert ugye, egy automatánál miért is kéne?! Ha nem tettük a kart P-be, ki se tudjuk venni a kulcsot. P-ben pedig megtartja az autót bármilyen lejtőn, és mégis, manapság egyre több az olyan autó, amiben már szinte repülős ellenőrzőlistát kell lefuttatni indulás előtt. Úgy látszik, a német nem a gyártót pereli be, ha valamit elkúrt, hanem levonja a következtetést: nahát, gottverdammt, mekkora egy kretén vagyok!
A belseje, amire nem tudok mást mondani, mint hogy letisztult csicsa, nagyon tetszik. Sok a kis fényecske, de mindegyik nagyon vékony, fehér vonalakból áll, ettől aztán hatalmas bőséget érzékelünk mindenféle vásári részlet nélkül. Ráadásul az Avantgarde felszereltségben még a fabetét se bánt.
Rajtunk az Easytrack szeme
Az Easytrack nyomkövetőről megjelent cikkünk óta továbbfejlesztett Easytrack webes felületén a Google Maps térképe jelenik meg, de a műholdképen is nézegethetjük, hogy merre jártunk a tesztautókkal. A szerkesztőségben két nyomkövető van teszten, közöttük a jobb oldali hasábon lehet váltani. A naptárban kalandozva lehet letölteni az adott napra vonatkozó naplófájlt.
Az oldal alján lévő időegyenesen visszajátszható az egész út, vagy annak egy szakasza, a megfelelő időközbe húzva a csúszkákat. Ilyenkor a felső sávban látszanak a legfontosabb menetadatok, a lejátszás sebessége pedig gyorsítható. Érdemes megnézni a sebesség grafikont is, ezt a bal oldali EKG-jellegű ikonra kattintva lehet megtenni.
A kormány jó vastag, már-már BMW-krinolin, ujjtámasztó bütykökkel a felső karimán, de az alsó karéjon is van vastagítás. Az alján meg ralis stílusban levágták, hogy könnyebb legyen beszállni. Ami jó, mert még így is igen nehéz beszállni, lévén maga a kormány furcsa módon nagy. Nem igazán értem: ha ők is rájöttek, hogy ez erős túlméret, le kell nyesni az aljából, ráadásul ez egy AMG-futóműves sportváltozat, miért nem csináltak bele sportosabb kerületű kormányt? Mert ez inkább busz-közeli méret.
Az ülés hiába fűtött-szellőztetett, sűrített levegővel állítható derék- és oldaltámasszal, véget nem érő ülőlappal, azért mégiscsak egy vérbeli, puritán német ülés. Viszont alapáras hozzá az övelőreadó motoros kis bigyó, ami konfekció embereknek, akik meg tudják fogni a bal vállukat, pont jó. A többiek véleménye keretes írásunkban olvasható.
Hátul kevés a lábtér, de ez is csak viszonyítás kérdése, mert a fejtérhez képest például a lábtér valósággal óriási. A csomagtartó is elég nagy, ráadásul a hátsó támla osztottan dönthető, így még három ember is elindulhat síelni extra csomagtartók nélkül. Végre itt egy újabb, nem praktikus, gyönyörű kupé! Több ilyet, szebb utcaképet, ha már egyszer az önkormányzatok és a butikosok közös nagy ízléstelensége révén a magyar belvárosi utcák úgy néznek ki, mint egy zsibvásár.
hirdetés
540 Newtonméter, ami már a böszmeség határát súrolja, de nem is ez a lényeg, hanem hogy már 1600-as fordulattól. Nem is tudom, láttam-e már ilyen alacsony nyomatékmaximumot személyautótól. Menni speciel rettenetesen megy. Szem kiesik, homlok horpad. Ehhez képest nem fogyaszt sokat, én legalábbis városban egy 231 lóerős, automata váltós, 1730 kilós autótól ezt méltányosnak tartom, és nem kezdek azon károgni, hogy bezzeg X, Y és Z dízel autók 7 literrel is elvannak. Nyilván kézi váltóval (-1 liter), 140 lóval (-2 liter), 400 kilóval kisebb tömeggel (-1 liter).
Utálom a dízeleket, de a Mercedes dízeleivel a legmesszebbmenőkig toleráns vagyok. Főleg, illetve kizárólag, ha nagyobb dízelek, és nem Vazul Sounddesign B Klassék. A legjobban nyilván az előző E osztályba szerelt V8 CDI-t szerettem, de élvezeti értékben ez a háromliteres V6-os gyakorlatilag ugyanott van, és akkor még nem is a dinamikáról, a gyorsulásról meg a fogyasztásról beszélek, hanem a hangról és vibrációról. Ebben a V6-osban megvan ugyanaz a kellemes, borzongató, csatahajós vibrálás, ami a V8 dízelben, a nagy tömeget sejtető, pulzáló, mély morgás. Ez egy jó (!), kellemes (!!) dízel alapjárat, amit szívesen hallgatok (!!!), és nem úgy szól, hogy kelepkelep, hanem valahogy így: aoaoaoaoaoaoaoaoaoa.
A hétfokozatú automata váltóval jól ki is lehet használni az ordenáré nyomatékot, ráadásul ez az automata már a Kék Hatékonyság jegyében megálláskor üresbe rakja magát, hogy ne fogyasszon feleslegesen a fékezett kúszás. Egyvalamit viszont ugyanolyan rosszul csinál, mint a robotizált kézi DSG váltók: az egyes-rüki nagyon nem megy neki, vagy legalábbis nem gyorsan. Van egy 12 és egy 41 éves autóm automata váltóval, mindkettővel gyorsabban lehet forgolászni. Egyébként a hétgangos automata az ötfokozatúhoz képest feláras.
Az E kupé egyetlen gyenge pontja a futómű. Az E kupé a CLK utódja, ami egy alap C osztály volt E-osztály arccal, ez viszont egy E osztály a kisebb C tengelytávjával. A E és C futóművek között úgy sincs nagy különbség, úgyhogy gratulálhatunk az autónak: egyértelműen előléptették. Nem is gyenge, inkább túl erős pont az E Coupé futóműve: a mi éghajlatunkon ennél sokkal puhább rugózásra van szükség. Kanyarodni ezerrel? Persze, az nagyon megy, és élvezni is fogjuk, ha állandó lakcímünk Baden-Württenberg.
Nekem is az, majdnem: a lakó- és a munkahelyem közötti 3,5 kilométeres aszfaltdarab magyar szinten egészen elviselhető, így zavartalanul élveztem a Merci futóművét – is. Aztán a Bende olyan keserves, önsajnáltató-esdeklő arckifejezéssel körözött az asztalom sarkára hanyagul odavetett slusszkulcs körül, hogy – az én szívem sincs kőből – azt mondtam: Tibikém, nem akarod elvinni a Mercit? Te legalább rosszabb utakon is jársz vele, mire hazaérsz Agglomeráció-Alsóra. Tibby már ott se volt.
Másnap bezzeg igen: fogcsikorgatva rángatta a székem támláját, miközben azt hajtogatta, hogy most megmutatja, mennyire ráz az autó. Annyira persze nem tudta rázni a széktámlámat, mint a sportfutómű az E osztály ülését, de az is megteszi a magáét, minden úthibán. És ha sokat megyünk nem jó úton, úgy értem, olyan úton, aminek a rossz minősége egyébként esetleg fel se tűnne, akkor ez a sportos keménység már rövidebb távon is elég demoralizáló lesz.
Bende Tibor sirámai
Alig vártam, hogy végre megkaparinthassam a kulcsát. Szeretem az erős Merci kupékat, volt is korábban, igaz, az ehhez képest gőzgép volt, mármint technikai értelemben. A baj viszont az, hogy ez az E kupé rettenetesen szeretne hasonlítani a W126 kupéra: B-oszlop nélküli építés, hátul leengedett állapotukban kicsit kilógó ablakok, az ajtó élén fél négyzetméteres aluborítás, biztonságiöv-előreadó automatika.
Tetszett, de amikor valami ennyire hasonlítani akar valami másra, az gyanús. Amint beültem, láttam, ez nem az én autóm. A milliméternyi támlavastagságú ülések, a félméteres combtámasz, a kilencmillió ponton állítható-felfújható ülés valahogy mégse lett kényelmes sose. A régi, epedás ülések hiányoztak. A biztonságiöv-előreadó épp csak annyira adja előre az övet, hogy elromlása esetén súlyos tízezrekbe kerüljön egy egyszerű fröccsöntött műanyag cseréje, de az övért ugyanúgy hátra kelljen kotorászni. A régi megoldás jócskán a váll elé nyomta a csatot.
Kotorászás közben bevertem a fejem a napellenzőbe, pedig nem vagyok egy jeti. Nem barátkoztunk össze. Az újabb seggberúgás akkor ért, amikor eljutottam az amúgy kellemesen duruzsoló motorral a parkolóház dilatációs hézagjáig, ott ugyanis a szigetelések rétegeit és anyagát is jó eséllyel megtippelhettem.
Innentől a hazaút rettenetes vesszőfutás volt. Fájdalmasan felütő futómű, minden apró repedést közvetítő gumik és felfüggesztés. Az ülésben pattog vezető és utas, a meghittség utolsó szikrája is szertefoszlik, hiába a dízel régi, halászlészagú karácsonyokat eszembe juttató duruzsolása. Ezzel a futóművel, ilyen gumikkal, ebben az országban ez egy hasznavehetetlen vacak. Ne vegyen AMG futóművet, mert szétveri a gerincét. Ne vegye peres gumival, és legyen kisebb a felni. Bármi áron ragaszkodjon ezekhez, ha nem csak és kizárólag csiszolt üvegen szeretne közlekedni vele.
Ja, akkorát gyorsul, hogy a tarkójáról műtik le a szemgolyóját, véget nem érő rohanás, ki nem fulladó motor. Istentelenül megy, szívesen megnézném a nyomatékgörbéjét, érzésre gyanúsan olyan lapos, mint a sokkal ezelőtti, még kétszelepes V8-nak. Azon túl, hogy baromi erős (meg zabál), nem sok dolgot tudok mondani, ami számomra selling point volna.
Pedig annyira szerettem volna, ha jó.
Az alapár természetesen ennél az autónál is csak afféle viszonyszám, de szerencsére nincs olyan drámai különbség a fapad és a dőzs között. Vadul felszerelt tesztautónkban volt bőr ülésfűtéssel (610 ezer), behajtható tükrök (195 ezer), ülésklíma (378 ezer), COMAND rendszer DVD váltóval (1, 032 millió), DVD alapú navigációs rendszer (455 ezer), klímaautomatika (212 ezer), intelligens Bi-xenon világítási rendszer (512 ezer), riasztó, belső tér védelemmel (157 ezer), AMG sportcsomag (957 ezer), ez így együtt 4 és fél millió. 13,9 milliós indulóár meg ez, az 18 és fél millió. A legutóbbi Lexus kupé, ami kisebb, csúnyább és érdektelenebb, 17. Akkor ez a Merci vastagon megéri.
További cikkeink
