A Jerezben birtokba vett mustársárga dízel (igen, ezt kértem!) viszont első látásra is szimpatikus volt. Gyilkos arc, előre dőlő övvonal, az a klasszikus, de cseppet sem elcsépelt támadáshoz púposkodó pumaforma, amitől minden, jogosítvánnyal és Y-kromoszómával egyaránt rendelkező humanoidnak beindul a fantáziája. Ha diplomatikusan átsiklunk a hátsó lámpa furcsa asszociációkra serkentő formáján, nem nagyon érheti szó a Ford formatervezőit. Friss, kívánatos, anatómiailag korrekt krumplit sikerült kifaragni úgy, hogy azért magán hordja a nagypapa, az első Focus legjellemzőbb stílusjegyeit is.
Mindamellett, hogy teljesen új modell bemutatójára voltam hivatalos, már a megérkezés előtt finoman belopódzott a tudatalattimba a sejtés: valójában egy techno-tűzijáték vár rám. A repülőn az előzetes tájékoztatót böngészve a leghangsúlyosabb elem ugyanis a vezetést segítő rendszerek működését bemutató füzetke volt. Ebben a kategóriában sokan, sokféle aktív és passzív biztonsági elemet kínálnak, de ilyen széles fronton egyetlen konkurens sem támad. Persze mindez csak az általunk próbált Titanium felszereltségben, amely várhatóan a hazai eladások elenyészően kis részét képezi majd.
A világautó
A Ford a Focusszal azonos padlólemezen nagyjából évi kétmillió autót tervez gyártani – mondta el Darren Palmer, a Focus bevezetésének fő koordinátora a technikai bemutatón. A több gyártó által több-kevesebb sikerrel elindított világautó szerepét szánják az új modellnek, így a világ piacain megjelenő különböző Focus-modellek alkatrészeinek nyolcvan százaléka teljesen azonos lesz, újabb 9 százalékuk pedig alig különbözik majd. A maradék 11 százalékban foglalnak majd helyet a kötelező regionális módosítások, mint a szimmetrikus fényszóró, a jobbkormányos műszerfal vagy a mérföldes óra.
A gyártás az USA-ban és Németországban indul, hozzánk az utóbbi üzemből érkeznek az autók. Még idén termelni fog az orosz, jövőre pedig a kínai Focus-szalag is.
Pedig remek játékszerek, és jól működnek. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer diszkrétebb üzemmódjában a force feedbackes játékkormányokat idéző rezgéssel riasztja a balga sofőrt, de egy kattintással odébb aktívan is beavatkozik, ahogyan a türelmes és óvó tekintetű apuka igazítja ki bringázni tanuló, bohó gyermekét a rózsabokorból. Az alacsony sebességű biztonsági rendszer képes arra, hogy a városi araszolásban kevésbé koncentráló sofőr helyett befékezze az autót, ha túlzott intim közelségbe kerülne az előtte haladóval – ahogyan ezt egy túlzottan heves mérsékletű marbellás hölgy mögött élesben is megtapasztaltuk.
A táblafelismerő rendszer is kiválóan működött, bár kissé pongyolán kezeltük a szinte üres, ad-hoc vonalvezetésű utakon a szabályokat, mindig tudtuk, milyen tempóval kellene éppen haladnunk. Saját tapasztalatom szerint egyébként a sebességhatárokra, az előzési tilalomra és ezek feloldására koncentrál, a hatosával támadó Különböző Konfigurációkban Behajtani Tilos táblákat meg sem próbálja feldolgozni. Érdekes lesz egyébként megtapasztalni, mit kezd a hazai jelzésekkel, hiszen a tiltásokat feloldó soksávos áthúzás nálunk nem divat, egyetlen vaskos fekete ecsetvonás van helyette.
Mi is van még? Aktív parkolóasszisztens, amellyel feltartott kézzel, pusztán a váltókart és a pedálokat kezelve tudunk parkolni, a hölgyek és az ilyen tekintetben feminim urak örömére. Az asszisztens elvileg húsz-húsz centi ráhagyással képes beparkolni két autó közé – nos, ezt azért nem mertük kipróbálni. Akad még a lustábbak nagy boldogságára automatikus fényszóró-vezérlés, ez a szemből érkező vagy előttünk haladó autókat figyelve leoltja a bekapcsolva felejtett alvázvédő-perzselő reflektort. Rendelkezésünkre állt az adaptív sebességtartó automatika, amely szükség esetén az utolért autóhoz csökkenti a tempót, és természetesen sebességlimiter is, amely megakadályozza az előre beállított érték átugrását. Ezek a rendszerek persze felülbírálhatóak, egy esetleges előzés esetén a megszokott határozott pedáltaposással újra nekilendülhetünk a hitelesített mérőeszközök nélküli szakasznak.
Akad még itt vészfékezésre villogóra váltó féklámpa és a holtteret figyelő rendszer. Utóbbi a tükörben világító sárga leddel jelzi az ott sunnyogó tereptárgyakat – beleértve persze adott esetben a szalagkorlátot is, amely nélkül sokkal nehezebb lett volna lefotózni működés közben. Végül pedig a Kókadt Margaréta Szisztem munkanévre hallgató, a különböző szituációkra adott reakciókból a vezető fáradtságára figyelő berendezés, amely a lassuló reflexekre pihenést, burkoltan pedig koffeinbevitelt javasol.
Ez utóbbit egyébként nem sikerült működésre bírni, pedig a kesztyűtartóban talált opciós lista szerint volt ilyen az autóban. Vagy alaposan bekávéztunk előre, vagy túl izgalmas volt az autó ahhoz, hogy belefásuljunk. Mindjárt megmondom.
Ahogy említettem, a barátkozást a dízellel kezdtük. Persze abból is a legnagyobbal, az induló paletta ugyanis kétféle 1,6-os (95 vagy 115 LE) és háromféle kétliteres (115, 140 vagy 163 LE) TDCi dízelt kínál, benzinesből pedig kizárólag 1.6 van, az viszont 105, 125, 150 vagy 182 LE lehet, a két előbbi szívó, utóbbiak fújó és közvetlen befecskendezős motorok. Fél füllel elcsíptem, hogy az igények felmérése után esetleg érkezik majd az alsó végekre az ezres, háromhengeres turbós is, talán.
A nagyobb dízelekhez párosítható a Ford duplakuplungos váltója is, mi ilyennel kezdtük az utunkat. Próbáltam elvonatkoztatni attól, hogy gázolajjal fűtünk – mit mondjak, hamar sikerült. A valószínűleg gondosan megtervezett, más bemutatókon már igen jól bevált kanyargós, fel-le hullámzó, keskeny, de töküres és nagyrészt igen jó minőségű spanyol mellékutakon a kedvünkre kapcsolgató váltó és a nyomatékos motor párosa tolta alattunk a vasat, mi pedig szorgalmasan tekergettük a közvetlen kormányt és játszottunk az igen jól eltalált futóművel és fékkel. Mindeközben azt gondoltuk, valami iszonyat jó autóban ülünk.
Valójában tényleg, csak másképpen. Nehéz volt elvonatkoztatni attól, hogy nem egy harminc évvel ezelőtti hot-hatch-et terelgetünk, ez bizony egy mai, vattába burkolt, high-tech anyaméh. Nem fogunk elesni vele, nem szaladunk le a mindenhol megtalálható 30-40 centis padkaárokba, nem egyenesítjük ki a kanyart sem, mert ebben az autóban ahhoz nagyon nagy hülyeséget kell csinálni. Varázsolnak alattunk azok az apró részletek, amelyek a sajtóanyagban benne vannak ugyan, de a majdani vevőt kevésbé érdekli majd, mint az előző oldalon felsorolt csilli-villi funkciók. A magyarra igen furcsán fordított Nyomatékvektor-szabályzás, amely tulajdonképpen a különböző íven futó kerekekre átadott eltérő forgatónyomatékot jelenti, az üreges stabilizátorrúd, a karosszéria sziklává keményített torziós merevsége mind-mind olyan fejlesztések, amelyek nem rúghatnak labdába egy USB-ről MP3-at játszó fejegység mellett a vevőcsalogatásban, ellenben gondoskodnak arról, hogy a lojális ügyfelek lehetőleg ne közlekedési balesetekben távozzanak a marketingcímlistákról.
Persze cseppet sem baj az, hogy hiányzik a nyersesség, ha nem vesszük észre. Azért a gumik nyikkantak néhányat, és legalább egy apró darabot sikerült lepattintanom az aszfalt kopórétegéből az árok fölé kitolt gumi futófelületével. Élveztük, és minden álmacsó lózung ellenére ebben igen jó partner volt az automata sebességváltó. A franc akar állandóan kapcsolgatni, ha két kézzel is lehet markolni a kormányt.
Apropó, a duplakuplungos váltó kézzel is kapcsolható, de ez inkább eleinte érdekes, néhány perc után már inkább azzal foglalkoztunk, hogyan is lehet visszakapcsolni automata módba. Jórészt jobban tudta nálunk, melyik a megfelelő fokozat, és persze gyorsabban is csapta össze az áttételt, mint ahogyan nekünk sikerült volna.
A TDCi-vel töltött nagyjából 160 kilométer után másnapra Károly kollégával megegyeztünk, hogy másnapra kézi váltós benzinesre gyúrunk, a reggeli előtt sikerült is megkaparintania egy Candy Red kulcsát. Rendes férfihez illően azt gondoltuk, ez még komolyabb szórakozás lesz, mégis szikra gyújtja, és lehet flikflakolni a váltóval. Persze ez is a legerősebb, 182 LE és 240 Nm, bár utóbbit rövid túltöltéssel 270-re tudja növelni. Hasított is, ahogy illik, és bizony igazolta a sajtóanyagban látott, nevetségesen és hihetetlenül lapos „nyomatékegyenest". Hamar rájöttünk, hogy a manuális váltó egyszerűen felesleges, harmadiktól ötödikig erőből old meg bármit.
Magyar valóság
A magyar piacon persze sokkal népszerűbb lesz a két-két kisebbik benzines és dízel. A 105 LE/150 Nm, 125 LE/159 Nm (1.6 Ti-VCT) és a 95 LE/230 Nm, 115 LE/270 Nm (1.6 TDCi) a fentiekhez képest nyilván kevésbé nyújt magával ragadó élményt, de az 1200–1300 kg körüli saját tömeggel azért mégsem lesznek bosszantóan lomhák.
Lehangolóbb lesz azonban a felszereltségi lista. A belépő, Ambiente névre hallgató szinten nem kapunk hátsó elektromos ablakokat, fűthető tükröket, de még a klíma is csak opcióként lesz kérhető. Az említett vezetést segítő extráknak itt nyoma sem lesz, igaz, ezeket a legmagasabb, Titanium felszereltség sem tartalmazza automatikusan.
Különösen fájó lesz ez annak fényében, hogy a Ford hangsúlyozottan nem kíván csatlakozni a kibontakozó árversenyhez. A kevésbé akciós, vaskosabb árrés érdekében vállalják az alacsonyabb értékesítési darabszámokat annak érdekében, hogy a konszern a hosszú távú, stabil működéshez szükséges nyereséget realizálni tudja.
Így a kifutó Focus raktáron lévő darabjainak ára kissé esik majd az új modellel, a Ford nem kívánja alacsonyan tartani az árakat, így a tavalyi (rendőrségi flottát is tartalmazó) értékesítési számait nem tervezi meghaladni, talán megtartani is csak titkon reméli.
A benzines egyetlen megdöbbentő részletben különbözött jelentősen a dízeltől – mégpedig a start/stop rendszerben. Hihetetlen, de megtette – a fotózáshoz hirtelen félrehúzódva úgy leállította az addig nyélen hajtott turbós motort, mintha csak a városban poroszkáltunk volna. Nyilván van valami kontroll beépítve, de ez azért elsőre sokkoló volt. Remélem, nem az első reklamációk után csapnak a homlokukra majd a fejlesztők: hoppá, tényleg, a turbó!
Nos, vannak itt még sablonos dolgok, amiről mesélnem kell. A kormány fogása tökéletes, ahogyan azt helyben megállapítottam, életem harmadik legjobbja volt. A műszerfalat a rend kedvéért egyszer megkoppintottam, de sosem fogom elárulni, milyen volt. A kezelőszervek helyükön vannak és kézre esnek, talán a kormányon lógó extra gombok okoznak némi fejtörést – de annyi időt nem töltöttünk együtt, hogy érdemes legyen megtanulnom őket.
A rendelkezésre álló hellyel nem volt gondunk – persze ketten ültünk benne. Amikor Karcsi kollégát megkértem, hogy a maga colos termetéhez beállított sofőrülés mögött kegyeskedjék helyet foglalni, azért hümmögtünk egy sort. Én 180 centi vagyok, befértem magam mögé, még éppen kényelmesen.
A csomagtartó nem kicsi, de meg kell jegyezni, a padlóban csak defektjavítót találtunk. Szükségpótkerékkel az ötajtós 363 litere gyorsan fogyatkozik 316 literre, teljes pótkerékkel pedig 277-re, ez nem sok. A becsület kedvéért gyorsan kapunk előredöntött üléssel plafonig rakott értékeket is, ezek jobban hangzanak: azonos sorrendben 1148, 1101 és 1062 liter. Bármennyi is legyen, pakolni könnyű, nem magas és nem zegzugos.
Két dologgal azonban nem tudtam kibékülni. Utasként egyszerűen nem tudtam mit kezdeni a bal könyökömmel. Az ajtóra fektetve vagy negatívban tört a csuklóm, vagy a rekeszbe kellett begyömöszölnöm az öklömet, ami – tekintve, hogy a rekesz két számmal kisebb volt – nem volt kényelmes. Az ablakon kikönyökölni sem esett jól – ehhez magas volt az övvonal. Maradt az ölben pihentetés. Ez férfitársaságban kevésbé elegáns, mert roppantul hajaz az ágyékmarkolászásra, amelyre ott és akkor nem kifejezetten volt okom.
A másik, kevésbé eltalált részlet a váltókar helye volt, a hatodik fokozathoz egyszerűen tekernem kellett egyet a csuklómon, akárhogy próbáltam billegtetni, tologatni az ülést. Persze azt már megbeszéltük, hogy az automatánál ilyen probléma nincs – kár, hogy a benzineshez egyelőre nem választható.
Szóval, hogy is van ez? Jó autó? Igen. Tökéletes autó azoknak, akiknek benőtt a fejük lágya, de azért egy sör után még hajlandóak lerántani a gatyát a strand csúszdáján. Élmény, kevés kockázattal, 2011-es divat szerint.
További cikkeink
