Talán furcsa a közelmúlt autóiból kiválasztani, tesztelni és egy teljes cikket szentelni egy olyan modellnek, ami már nincs is a gyártott típusok között. Furcsa lenne, ha nem egy Ferrariról lenne szó, amely mind műszakilag, mint dizájnban annyira különleges, hogy durva kilobájtokat lehetne róla írni még sima word dokumentumban is.
<page name="0"></page>
Az F430-assal folytatódott a 360-assal elkezdett új koncepció. Ez nem csak abban mutatkozott meg, hogy átlátszó fedél alá rejtették a fix lámpatesteket, hiszen ilyen már volt korábban, hanem a teljesen új V8-as motorkoncepcióban, és a továbbvitt alumínium futómű és egyéb tartóelemek kiterjedtebb alkalmazásában. Az okosan tervezett alu elemekkel az autó könnyebb és merevebb, mint bármelyik utcai elődje, ezt koronázza a növelt térfogatú és erősebb motor. És már el is értünk ahhoz, hogy nagyon megy, mert könnyű és erős. Erős autót sokan tudnak gyártani, ebben a kategóriában ez nagyon kevés lenne, kell még valami plusz.
Az egyik a név. A magam részéről még kisebb társaságnak sem szeretek a középpontja lenni, ezzel azonban hirtelen úgy tűnt, mintha Budapest középpontja lennék. A nők, a gyermekek és a nénik mind felénk fordultak, és ajakukról a Ferrari szót olvashattuk le. Ezt mindenki megnézi. És fotózza telefonnal. A sávba beengedik, leengedik a klímás autó ablakát, hogy hallják a V8-ast, azonban nem vagyunk szimpatikusak. Szívesen kiszólnék, hogy öreg, ne nézzé', nekem egy 38 éves bogárhátúm van, talán akkor nyernék egy kis szimpátiát. A Ferrari üt, ebben a pirosban kiváltképp.
A másik plusz, hogy ezek ott Maranellóban nagyon értik a sportos-, vagy inkább versenyhangulat megteremtését. A 360-ast kifogásolták az ergonómiája miatt, de kiemelték, hogy a belseje luxusban már eléri a konkurensek szintjét. Ami az F430-asban fogad, sajátos keveréke minőségi munkának, luxusnak és sportosságnak. Percekig forgattam a fejem, hogy valahol találjak egy kis darab műanyagot, ami nem kapcsoló vagy nyomógomb, esetleg a rádió előlapja. Ami általában műanyag, az itt bőrrel fedett, ami pedig máshol karbonimitáció az itt valódi karbon. A bőr párhuzamos varrása az a párhuzamos, ami még a végtelenben sem találkozik, az öltéshossz tizedmilliméterre azonos.
Még a napellenző belső fele is bőr és hogy ne legyen zavaró, hát hasított bőr öleli a sminktükröt. Én, a beteges Porsche-rajongó olyan kritikával néztem a belső teret, hogy azt gondoltam, mindjárt lyukat égetnek a szemeim a vajbőrbe, de ebbe bizony nehéz belekötni. A bőrbe dombornyomott, a szellőzők közepén és az ülésállító csavaróján is megjelenő paripa adja tudtunkra unos-untalan, hogy Ferrariban vagyunk. A kezelési- és szervizkönyv tartója is illatos, valódi bőr. A tesztautó felszereltségét ezek ellenére nevezhetnénk fapadosnak is, mert az üléseket kézzel kellett állítani, az egyszerűbb klímaberendezés volt benne, de még a híres F1-es váltót is csak egy 6-os kézi helyettesítette.
Az első tulaj a számos opciós tartozék közül nagyon keveset választott. Aki azonban ezt az autót fapadosnak nevezi, az első sorban ül ugyan, de a színpadot nem látja - ez itt nem számít. A hatos kéziváltó is hosszított első fokozatú, hogy jót tudjunk rajtolni, és erősített dupla szinkronnal szerelt, hogy akár menet közben is vissza tudjuk szúrni egy szűk fordítóban. A váltó annyira kicsiket ejt, hogy a fém kulisszában zörgetve tologatni a fokozatokat igazi autós kéjmámor. Picit akad a kar? Igen. Picit darabosan veszi a fokozatokat? Igen. Érdekel? Nem. Akinek ez nem tetszik, gyűjtsön bélyeget vagy érméket, abba is lehet tenni nagyon sok pénzt, nem kell ilyen autóra költeni.
A váltó, mint Góg és Magóg, egybe tartozik a motorral: a közös olajban és a karakterben is osztoznak. Ez a motor közvetlen bizonyítéka annak, hogy ha mérnöki tudást nem mérjük szűkmarkúan, elektromos fojtószelepes, drive-by-wire motor is tud annyira közvetlen és spontán lenni, mint a legélesebbre fúvókázott Weber-karburátoros versenymotor. Itt a példa: nem az elektronika öli meg a motorokat, hanem a kevés pénzből tömeggyártott motorvezérlés. Itt a pénz nyilvánvalóan nem játszott akkora szerepet. A motor mérnöki szemmel olyan mesterdarab, amiről könyvet lehetne írni egyetlen unalmas oldal nélkül.
Felületes szemlélő azt mondhatja, oké, ez egy 32 szelepes V8-as, láttunk már ilyet százával, azonban a finomságok most is a részletekben vannak. A motortér formatervezett, de nem úgy, hogy a csúnya szívócsövet a hangoló csappantyúkkal leborították volna egy 40 eurocentes műanyaggal, hanem úgy, hogy maga az aluöntvény, a belül dupla örvénykamrás, forgó hengerrel hangolt szívócső formatervezett és feliratozott. És ebből kettő van, hengersoronként egy. A hangolást az okos Bosch Motronic ME7 F vezérlő végzi pneumatikus aktuátorral, ahol az F – kitalálták? – Ferrarit jelöl, egy speciálisan módosított vezérlő ez.
A motor természetesen szárazkarteres, a három olajpumpából kettő csak azt szolgálja, hogy a kovácsolt főtengely csapágyaiból kikerülő, és a forgattyúsházba távozó olajat visszajuttassa az olajtartályba, ahonnan a nyomópumpával kerül a kenési helyekre. A szívópumpák 3000 fordulat felett a forgattyúházban vákuumot hoznak létre, amely magasabb fordulaton csökkenti a főtengely „légellenállását”, így kisebb energiát emészt, a motor jobb hatásfokú. A karter alja és a főtengely középtengely vonala mindössze 13 cm-re van, a súlypont tehát nagyon lent tud lenni. A töltéscsere optimalizásása egyébként elsődleges feladat volt, a szívócsőben lévő tüték, a kipufogó hangolt leömlője és a szelepvezérlés mind ezt szolgálják.
A változó szelepvezérlés egy folyamatosan változtatható, hengersoronként mindkét vezérműtengely szöghelyzetét hidraulikus aktuátorokkal változtató komplex rendszer. Nem olcsó, állásos vezérlést alkalmaznak, amikor a tengely egy fordulaton, egy terhelésnél átvált, átkapcsol, hanem egy külön olajpumpa 20 baros nyomással akár 3 fokonként tudja hangolni a tengelyeket a főtengelyhez képest.
A néhai Enzo Ferrari, ahogy a legenda mondja, tiltotta a hidraulikus szelephézag-kiegyenlítés alkalmazását, itt azonban már az van, még egy ilyen motorban is kompromisszum nélkül használható. A kenéstechnika, az olajok olyan szintre fejlődtek, hogy ez már 8000 fordulat felett sem megvalósíthatatlan. Az olaj hűtéséről a hengersorok között elhelyezett, nagyteljesítményű olaj-víz hőcserélő gondoskodik, amely hideg motor esetén fűti, majd, ha felmelegedett, hűti az olajat. A nagy olajtöltet ellenére a motor gyorsan melegszik, és tudja az Euro 4-es szabványt. Ne fedjük, a blokk 2003-ban, majdnem tíz éve jelent meg.
A rozsdamentes, kézzel készített kipufogórendszer is megér pár szót. Ha motoros nyelven akarjuk megfogalmazni a lényeget, egy nyolc az egybe és négybe rendszerről beszélünk, ahol a négy kivezető csőből kettőt egy-egy vákuummal működtetett csappantyú le tud zárni, így fékezve meg a hangosan nyerítő lovakat. Ezt a csappantyút a Motronic vezérli és azt is figyelembe veszi, hogy az elektronikus menetdinamikai-szabályzó, az E-Dif vagy F1-ből származó nevén, a manettino milyen állásban van. A blokk olyan, hogy amikor üresjáratban jár, nem lehet a gázpedált úgy megrúgni, hogy a fordulat ne ugorjon fel 6000-re, és még abban a másodpercben vissza is az üresjárati fordulatra. Azonnal érződik, hogy a fojtószelepek villámgyorsak, a forgó és alternáló tömegek pedig pillekönnyűek. A fordulatszám felugrásához pedig társul egy olyan hang, aminek képzeletbeli felidézése is libabőrös futamokat indít el a hátamon.
Amikor a manettino-kapcsolót a marketingesek elnevezték elektronikus differenciálzárnak, nem voltak a helyzet magaslatán. Ez nagyjából olyan lekicsinylése ennek az összetett menetdinamikai szabályzónak, mintha a Stradivari hegedűre azt mondanánk: nyikorgó hangot keltő eszköz. A kapcsolóval öt állás között választhatunk: van a csúszós útra való, a vizes útra való, a sport, a verseny és a teljesen kikapcsolt. Utóbbi valójában csak átmeneti pozíció, itt a kapcsoló nem tud maradni, gyújtáselvétel és -ráadás után a verseny módba áll vissza.
A rendszer módosítja a kipörgésgátló működését, belépésének feltételeit és küszöbét, az elektronikus diffizár működését, a gázpedál karakterét és (ha lett volna) az F1-váltó működését is. Manapság a kipörgésgátló nem űrtechnika, azonban az a finomság, ahogy a rendszer elhiteti, hogy tudunk autót vezetni, csodálatra méltó. Nem bekorlátoz, hogy lefejeljük a légzsákos kormányt, hanem úgy adja rá a teljesítményt, hogy egy kissé megúsztatja a hátulját kanyarból kifelé jövet, és azonnal azt gondoljuk, mennyire ügyesek vagyunk egy ilyen profin kontrollált drifttel kigyorsítva.
Ha 100 százaléknak vesszük az én szerény képességű autóvezetési tudásomat, akkor úton szoktam néha 70 százalékon menni, viszont most nem mertem érinteni az 50 százalékot. Ez egy drága, középmotoros autó, erős motorral, nem akarok bajt. Az OFF állást ki sem próbáltam, azonban egy-egy komolyabb kigyorsításnál sport módban is érződött, hogy ilyen szintű menetdinamikai szabályzó közelében sem voltam még egész autós pályafutásom alatt. Ez a rendszer okos és jól hangolt. Mintha tudnál vezetni és kezelni 490 lóerőt egy 1450 kg-os autóban.
Most pedig váltsunk át mindent lekicsinylő nethuszárkodásba, és bátran mondjuk ki: 490 lóerő ma egy igazi sportkocsiban nem sok. Hiszen a haver Imprezája 500 lóig van húzva, a második generációs Cadillac CTS V pedig még ennél is több. De említhetném az M-Technic BMW-modelleket, úgyhogy nem kell hasra esni 490 lóerőtől. Ez az autó azonban más ligában focizik. Itt az utastérbe beszűrődik valami olyan, ami azoknál egyikbe sem, ennek egy része a presztízs, a másik a tapasztalat, amellyel a Ferrari megtalálta a határt a sportos érzet, a nyersesség és a használhatóság között.
Ehhez képest az M5-ös egy vattába csomagolt, szigetelt élménycsomag, ami nem biztos, hogy rossz, de biztosan más. Ahogy teljesen más egy 500 lóerőig húzott STi, vagy egy EVO IX-es. Persze itt más árkategóriákról is beszélünk, azonban most ettől tekintsünk el, az igazi nethuszár nem mérlegel, csak leszól.
Ahogy ez az autó a hátunkba nyomja a teljesítményét, ahogy minden gázpedállenyomásra késlekedés nélküli és határozott reakció jön, az megér még vagy 100 mentális lóerőt. Nincs turbólyuk, nincs kompresszor, nincs hajtási veszteség, itt nem kezd a turbinakerék negatív energiamérleggel, itt lenyomod a pedált és azonnal megjelenik a tolóerő. Olyan hang kíséretében, amelyhez nehezen fogható akármi is az autós világban. Persze, nekem is tetszik a Subaru bububu hangja és a BMW sorhatos jellegzetes visítása, vagy V10-esének éneke, de ez más, higgyék el.
Amikor Szentendrén mentünk át, az egyik lámpánál mellénk állt egy M3-as, E46-os kupé, az utolsó sorhatos M3-as. Persze azonnal kihívást adott egy városi lámpától-lámpáig most-mutasd-meg gyorsulási versenyre. Túráztatni kezdte az egyébként mérnöki remekmű 3,2-es hathengeres motort. Nyilván nem veszünk részt ilyen akciókban, de azért adtam a maranellói V8-asnak két gázfröccsöt. Nagyjából 7000-ig ugrott fel a mutató kétszer, gyors egymásutánban. A hatás hasonló volt, mint bokszmérkőzésen egy gyors KO - az első pillanatban eldőlő test után senki nem szól, nem tapsol, csak dermedten várakozik, majd kitör az öröm és bánat együttes zaja. A két motorhangból azonnal érződött, hogy nem egy kategória a két autó, noha teljesítményben nincs köztük ekkora szakadék. Ez annyira nyilvánvaló volt, hogy még az M3-as sofőrje is hangosan felnevetett, amikor felordított a V8-as.
A Ferrarit és az olaszokat lehet szeretni, lehet utálni, van, akinek tetszik a vörös gép, van, akinek kicsit sok. Egy dolgot nem lehet megkérdőjelezni: a tökéletes mérnöki munkát és a teljes csomag életképességét. Ez az autó mindenkinek ad valamit, az újgazdag pozőrnek és a technokrata műszaki érdeklődésűnek is. Mindkettő megtalálja, miért venné meg, és mit szeretne benne.
Csak az egyiknek általában nincs rá pénze. Ki mondta, hogy az élet igazságos?
Csonti, köszönjük a Ferrarit!
Címlapról
Kleber gumit vennék a Mercimre: vállalható, vagy nézzek inkább mást?
Olaj kéne a dízel Jaguarba. Mi az igaz út?
Ötven év után felnyitották a rekord méretű időkapszulát, egy Chevy Vega is volt benne
Egy BMW és egy Porsche likvidálta egymást a Nordschleifén, robbanás lett a vége