A világ végéig

Használtteszt: Mercedes-Benz 250 D Turbo (1989)

2013.02.23. 06:20

Kár időt pazarolni 3-4-500 ezer kilométereket futott, reménytelen, széthajtott csoffadékokra, amiket a neten találni. Inkább nézzék meg ezt az autót. És zokogjanak.

Van egy most már igen réginek mondható emlékem erről az autóról, legalábbis egy ugyanilyenről, csak világos metálkék színben. 1993-ban még Borland termékmenedzserként, hányásmintás nyakkendőben, ingben, szürke zakóban tengettem az életemet egy eldugott, részben Kontrax-, részben pedig magántulajdonú szoftvercégnél, de Tóthmátyás Tibi gyerekkori barátom akkor már az Autó Magazinnál dolgozott tesztelőként. Neki volt esze, és már a Kandó alatt elkezdte magát bedolgozni az autóiparba, én próbáltam maradni abban az irányban, amerre a diplomám irányított – informatikusnak.

Nos, Tibi barátom csodálatos, vadiúj autókkal járkált akkoriban, volt, hogy egyszerre három is parkolt belőlük a Pálos u. 1-ben, kész logisztikai agyrém volt, amikor vissza kellett őket vinni. Én a biztos lúzer romhalmazok algaszagú aljnövényzetéből néztem, amint mindenféle Ford Sierra RS Cosworth-ök, Honda CRX-ek, Mitsubishi Sigmák, Alfa 164-esek, Opel Fronterák és Calibra 4x4-ek fordultak meg nála, többnyire ültem is bennük, de vezetni nem lehetett őket, a tesztautó kölcsönadása már akkor is meredek kihágásnak számított. Bár pelenkás korunktól ismertük egymást, és együtt váltunk autóbuzikká, a másfél év tesztelősködés alatt ő messze elhúzott egy számomra csak nagyjából elképzelhető világba. Minden autóban ült, amit akkor itthon árultak, legalábbis nekem úgy tűnt.

Egy este átjött hozzánk, s kijelentette – „Csiki, senki nem gyárt olyan jó autót, mint a Mercedes. Lehetnek erősebbek, laposabbak, drágábbak, nyitottabbak, bármi, de van nálam egy tesztautó, ami olyan jó, hogy a nyomába sem ér a többi. Nem bírok kiszállni belőle, legszívesebben csak mennék és mennék, ma egész nap autóztam vele (persze, akkor még ingyen üzemanyag járt a tesztautókba, ó, daliás idők), szólt benne a Laid Back kazi, ki se vettem. Apám, amikor befűzöd ezt a dögöt a kanyarba, belép az első taktusokkal a White Horse, majd egyenesbe érve kiteszed az indexet, legyintesz egyet a gázon, és leléped az útban levő Astrát – hát... Mint egy gázturbinás tank, csak ez nem is eszik.”

A szóban forgó autó épp olyan volt, mint Kriston János 250 D Turbója – tudják, a Mercedesnél a TD a Touring Dieselt jelölte akkoriban (azaz a kombit), a D Turbo volt a turbódízel. Ez így is volt mindaddig, amíg egyáltalán léteztek feltöltetlen dízelmotoros autók a kínálatban. Kis különbség, hogy cikkünk autója a koraiak közül való, a Tibi barátom által 1993-ban tesztelt viszont egy meglehetősen késői, már E osztálynak nevezett példány volt. Sok különbség nincs – a régebbin még vastag króm a maszk, hátul színes Lego-világ a lámpázat, picit a kormány is más, traktorosabb, még a nyolcvanas években járunk.

De komfortban, minőségben 2013-at is írhatnánk a 250 D Turbo esetében, sőt. Sokan, sokszor, leginkább alaptalanul szokták pufogtatni az „ebbe' még vót anyag” frázist, ami általában annyit jelent, hogy a szóban forgó „még igazi vas” autónak nincs gyűrődőzónája, ezért 25 km/h-ig valóban karc nélkül fruttira töri a modern ellenfeleket, de ha 35-tel eltalál egy masszívabb facsemetét, nem ér többet az utasokra nézve, mint egy óriási krumplinyomó. Viszont a 124-esben nem csak érezzük, hanem tudjuk is, hogy nem üres dobálózás anyagmennyiséget emlegetni. Mert itt még volt – maga a Mercedes is elismeri.

A nagy váltás, amikortól a Mercedes valóban keresni akart az autókon, 1993-ban jött. Egy akkor lezajlott board meetingen döntötték el – túlságosan nagy költséggel készülnek a márka autói, ez így nem mehet tovább. Tehát 1993-tól az acéltömbökön megcsikorduló esztergakés zaját Stuttgartban átvette az emberi fogakon megkoccanó pfennigek karistolása – ennek az eredménye volt a lejtőre tett minőség, amiről a legeslegutolsó szériás 124-esek tulajai már tudnának mesélni. Aztán ami utána jött... Nézzék meg a W210-eseket, W211-eseket, és pláne minden idők legrosszabb Mercedesét (tegyük most félre az elsőkerekeseket), a W220-as S osztályt. Rémesek.

De Kristonék 250-ese még a régi elvek szerint készült, tervrajzai fölött még szarukeretes szemüvegek csillantak, tán még a logarléc is előkerült a lengőkarok méretezésénél. Tatán voltam katona, T-72-es harckocsizó dandárban, tehát van fogalmam róla, milyen egy tank. Nagyjából olyan, mint a 124-es, csak az nincs kipárnázva.

Ahogy egy efféle autó vonul az úton, az ünnep, a drágább verziókhoz állítólag lehetett rendelni kátyúbetömő készüléket is, ami a kocsi előtt a speciális légterelőből kiszórt, gyorsan száradó aszfalttal vette elejét a zötyögésnek. Én erre a mezei futóműre sem panaszkodnék – csodásan eszi a Naplás-tó környéki gödröket. Egy ilyen korú Mercedes elég feszes, már nem ringatózik, ezért érezni benne, hogy odakint nem Luzern, hanem Budapest gördül a kerekek alatt. De soha, semmilyen módon nem válik zavaróvá benne a legnagyobb kátyú sem.

W201/124-újítások

Egy kalap alá vesszük most az 1982-ben bemutatott 190-est és az eggyel nagyobb, másfél évvel későbbi 124-es szériát, hiszen ezek ugyanazok az autók. Azonos a koncepció, a motor, a váltó, a futómű, a kormánymű, a diffi, az elektromos rendszer – nagyjából minden, ami lényeges, ezek tekinthetők kvázi testvérmodelleknek. Igazából még az R129-es SL roadster is ide tartozik, hiszen ahogy a 124-est a 190-es alapjaira, úgy a nagy kétülésest a 124-es alapjaira fejlesztették ki.

Ezekben az autókban használtak először szériában nagyszilárdságú acélokat – amelyek ma minden modern típusban előfordulnak. A ma használatos, félátfedéses Euro NCAP törésteszt azon a vizsgálati rendszeren alapul, amit a Mercedes éppen a 190-es próbáihoz fejlesztett ki, belső használatra.

Szintén ebben a szériában vezették be a puha, programozottan deformálódó belső elemeket is: az ajtókban kialakított könyöklők oldalsó behatolásra automatikusan roncsolódnak, a kesztyűtartó fedele is meghatározott helyen törik, s a pedálok frontális ütközésnél a padló felé húzódnak el.

További biztonsági fogások: a deformálódó műszerfalburkolat alatt alumíniumhéj van, amely meggátolja, hogy az előrelendülő utasok feje a szellőző-, illetve az elektromos rendszer elemeivel találkozzék. Már nem volt újdonság (hiszen a 123-asban is bevezették), de 1984-ben mindenképpen ritka megoldás volt a feszítős övrendszer, viszont a vezető előtti légzsák megjelenése a legmodernebb technológiák egyike volt, az a 126-os, nagy-Mercedesből jött.

Technikailag sem volt utolsó a széria. A kicsi és a nagy modelleknél is teljes alsó burkolás volt a karosszérián, a 185-ös gumikon futó 124-es alaktényezője így világelső 0,28 lehetett – mindez majdnem harminc évvel ezelőtt, holott ma is jó érték. És a motorok. Alusil-bevonat a hengereken, túlbiztosított kenőrendszer – a blokkok alapja egy-másfél millió kilométert bír felújítás nélkül. Persze, csak ha megkapják a rendszeres olajcseréket, nem járnak velük szőkített gázolajjal, mert a bevonat ugyan rendkívül kopásálló, ám extrém érzékeny a korrózióra.

Nem szabad elfeledni, hogy a terheléstől és a berugózás mértékétől függetlenül biztos úttartást, enyhe, programozott passzív kerékkormányzást biztosító, forradalmi, oldalanként ötlengőkaros futómű, ami ma minden luxusautónál kötelező kellék, a 190-esnél jelent meg (40 egyéb konstrukció kipróbálása után). Onnan örökölte a 124-es, a 129-es és az összes azóta készült Mercedes (BMW, Porsche, Audi, Lexus, nevezd meg...). Blokkolásgátló, kipörgésgátló, állófűtés, motoros ülés, tempomat, hidropneumatikus szintszabályozás hátul (a kombiknál széria volt, a többinél feláras) – mind létezett a 124-es univerzumban.

A 124-esnél vezették be a tolatáskor automatikusan lebillenő hátsó fejtámlákat is – hogy e csekély jelentőségű, de vicces trükkről se feledkezzünk meg. Ja, és a lambda szonda használatával is a legelsők között volt a sorozat. Ezek a Mercik a golyópályás (amúgy meg nagyon finom, de elég drágán előállítható) kormányukat és a dízelverziók soros adagolóit leszámítva elképesztően modern autók voltak, legtöbb tulajdonságukkal és megoldásukkal ma se vallanának szégyent, akár újként bemutatva sem.