Magyar Audi, jó Audi?

Bemutató: Audi S3 szedán és A3 kabrió -2013.

2013.11.25. 06:05
Az A3 családról eddig mindenki megállapította, hogy a megjelenésével nem csap tarkón egy péklapáttal, de a kivitelezés minősége, a tapintható, érzékelhető prémiumság lenyűgöző. Nincs ez másképp a nagyon erős és a nagyon szellős kiviteleknél sem.

Az A3 összes eddig megjelent karosszériaverzióját (háromajtós, sportback, szedán) kipróbálhattuk már, de megnyalogathattuk a háromajtós S3-at is. Sőt, mivel, Magyarországon készül, még az A3 limuzinok gyártásindítását is dokumentáltuk. Most a legújabb karosszériaverziót, a vászontetős A3 kabriót tesztelhettük, meg hogy a tortahabra jusson cseresznye, a jelenleg legdurvább kivitelt négyajtós kasznival is ráereszthettük a Monte Carlo feletti szerpentinekre. Azt hihetnénk, most már minden A3-ast ismerünk, de a frankfurti autószalon idején rebesgették, hogy lesz S3 kabrió is, meg hát a Sportbacket lehet még eshármasítani.

A kabrió azért nagyon más, mert bár a tengelytávja a háromajtóséval egyezik meg, a hossza meg inkább a szedáné, nem a tető leflexelésével alakítják át valamelyik verziót. Egy topless autónak sok és ügyesen elhelyezett merevítésre van szüksége, ami MQB platform ide vagy oda, nem kis feladat. Meg aztán kell a hely a puha tetőnek is, ami természetesen a csomagtérből is elvesz, meg a papíron ötszemélyes autóból hivatalosan is négyszemélyest csinál. Arról nem beszélve, hogy nem lehet egy vállrándítással elintézni a kérdést: mi történik, ha borul a kocsi? A szélvédő keretét képessé kell tenni, hogy a tetejére érkező kocsit is elbírja, és egy ügyes szerkezettel az is elkerülhető, hogy az utasok fejjel támasszák ki a bódét. Ezért aztán került a hátsó ülések fejtámlája mögé két, vészhelyzetben automatikusan előugró bukócső, és az oldalsó légzsákokat is úgy tervezték, hogy az utasok fejének extra védelmet biztosítsanak.

A négyajtós kivitelbe szinte csak bele kellett lógatni a kétliteres TFSI motort, hogy megkapják az S3-at, hiszen összkerekes hajtás eddig is rendelhető volt az A3 szedánhoz. A 300 lovas motorhoz azért dukált némi fék-upgrade is, 320-as féktárcsa került előre, nagy S-logós, csillogó fekete féknyergekkel (aki igazán durva fékhatást akar, az eleve piros nyergeket kér, a sportos szín virtuális fékerővel bír). Alapkivitelben is 8 coll széles és 18 coll átmérőjű felnik és 225/40R18-as gumik járnak, de a Magnetic Ride futóműhöz akár 19-es szettet is lehet kérni. A  „Mágneses Lovaglás” rendszernél a lengéscsillapítókban mágnesezhető folyadék van, és lágytól keményig lehet állítani a karakterisztikát, a másodperc tört része alatt képes komfortosból kőkeménybe váltani.

Nemcsak az S3-hoz, de az összes verzióhoz, így kabrióhoz is rendelhető a Magnetic Ride, és természetesen teljes mértékben együttműködik a Drive Selecttel. Ezzel a menetdinamikai tulajdonságokat állítgató extrával előre beállított módok közül válogathatunk, de adott keretek közt teljesen személyre is szabhatjuk a lengéscsillapítók, a kormányzás, a DSG váltó, a gázreakció karakterisztikáját is, sőt, Efficiency módban a klíma, az adaptív tempomat is úgy teszi a dolgát, hogy a lehető leggazdaságosabban tudjunk autózni.

A kabrióhoz kétféle 1,4-es TFSI motort (125 és 140 lóerős), egy 1,8-as TFSI-t (180 lóerős) , egy 1,6-os TDI-t (110 lóerős) és egy 2,0 TDI-t (150 lóerős) lehet választani. Az 1,8-as TFSI motorhoz akár összkerékhajtást is konfigurálhatunk. Aki a legkisebb motorok közül választ, nemcsak azzal dicsekedhet, hogy a precíziós öntési eljárással készült blokk már önmagában is 15 kilóval könnyebb, mint az elődje, de a 140 lovas négyhengeres olyat is tud, amit régebben csak nagy V8-ak villantottak: a kisebb fogyasztás érdekében két hengert lekapcsol. Állítólag ezt olyan ügyesen tudja, hogy szinte észre sem venni, amikor részterhelésen átvált kispolszki-módba. Ezt sajnos nem tudom alátámasztani, mert mi egy Csőrike-sárga 125 lovast próbálhattunk ki. A legfontosabb megállapítás talán az, hogy a legkisebb benzines is bőven elég ahhoz, hogy kanyargós hegyi utakon felforduljon az ember gyomra.

Hiába volt teljesen kihalt a szerpentin, elképzelésem sincs, hol lehetnek a 300 lóerős, minden kerekén kaparó, a gumikat főtengelyen mért 380 Nm nyomatékkal kínzó autó határai . A nyers számok azt mondják, DSG-vel 4,9 másodperc alatt van százon, és 250-es tempónál az elektronika fogja vissza. Hogy mennyire képes még a nedves Col de Braus szakaszon is tapadni (a Rallye Monte-Carlo egyik etapja ez) az S3, elég szemléletesen bemutatható a gőzölgő gumikkal.

Először azt hittük, a fékek füstölnek, esetleg a kuplung gyulladt ki, de aztán kiderült, csak az első kerekek, ahová a forgatónyomaték 56% jut, gőzölögtek teljes futófelületükön. Az igazat megvallva nincs benne semmi csoda, ha tudjuk, hogy a 8 db, közel 180 fokos visszafordítóban bár egyesben, padlógáznál néha elkezdett radírozni az eleje, a feneke is meg-megindult. Lendületesebb kanyarkombinációkban előfordult, hogy a hátsó kerekek pár pillanatig nem értek aszfaltot, de amint talajt fogott a segge, úgy megtapadt, hogy a szemem kiesett. Fel sem merült, hogy meg tudnám közelíteni a kocsi határait, hiába lehetett Dynamic állásban pillanatok tört részére kihozni a sodrából. Szóval a gumik tapadtak, mint a bepálmatexezett légypapír, érthető, hogy megmelegedtek.

A kabriót nem a lehető leggyorsabban vett kanyarokkal tettük igazán próbára. Ki nem találják: leeresztettük a tetőt. Ez, figyelembe véve, hogy folyamatosan lógott az eső lába, és hogy a hegyen 8,5 fokot mutatott a hőmérő, igen bátor tett volt. Így viszont jól próbára tudtuk tenni a kabrió első üléseibe épített, az utasok tarkójára meleg levegőt fújó berendezését.

Az A3 kabrió karosszériáját elég merevre sikerült gyártani, a szokásos kabrió-remegésnek nyoma sem volt, akár fent volt a tető, akár lent. Nem véletlenül használnak célirányosan sima acél, nagyon erős acél, meg szörnyen-rettentően erős, melegen formázott acélt a megfelelő helyeken. A tetőt ötvenig lehet elektrohidraulikusan nyitni-csukni, a csomagtartóban még nyitott tetővel is marad hely, ha nem is családi nyaralásra, de egy hétvégi kiruccanás dolgai simán beférnek. Ha meg kinyitjuk a tetőt, a csomagtér felfelé még egy kicsit bővíthető is, egy elválasztó elmozdításával újabb értékes litereket nyerhetünk. Ez az elválasztó meg tudja viccelni az embert, mert a felső állásában nem engedi nyitni a tetőt, és a csomagjaink bizony fickándoztak annyit hátul, hogy felpattintották. Ha nem történt volna már korábban hasonló velem a Murano CC-ben, valószínűleg csak pingvineztem volna, miért is nem működött a tetőmozgatás, mikor lakott területre érve ki akartunk gombolkozni.

Hiába csak 125 lóerő a legkisebb TFSI motor, az 1365 kilós kocsit elég jól mozgatta, csendesen, kulturáltan tette a dolgát, nemcsak kényelmes, de lendületes autókázásra is elég, a 140 lovas 1,4-es csak jobb lehet. Egy 1,8-as TFSI motoros Quattróval már biztos komoly csibészkedést lehet előadni, akár lesz S3 kabrió akár nem. Érdemes is az erősebb motorokhoz összkerékhajtást rendelni, mert kanyarban a kis egynégyes 200 Nm-je is el-elcsavarta nedves úton az első kerekeket. Rövid városi próbán a kétliteres TDI motor-DSG váltó kombináció nem volt túl megnyerő, lenyitott tetővel jól hallani, ahogy a monte-carlói sikátorok falai felerősítik a dízelkerregést. És hát a DSG-vel nem nagy öröm a stop-and-go forgalom. Kis gázra épphogy elkezd gurulni, nagy gázra viszont úgy csikorgatta a kerekeket, hogy szegény turisták csak kapkodták a fejüket.

Az S3 alapáron kézi váltós, amit nem dicsért halálra Pista, mikor a háromajtós S3-at próbálta. Amíg urasan közlekedik az ember, nincs vele az égvilágon semmi baj, de ahogy elkezdené gyorsabban mozgatni a kart egyik fokozatból a másikba, hajlamos akadni. Ennél is jobban zavart a jelenség, ami más modern autóknál is tapasztalható: gázelvételre szinte semmilyen motorfék-hatás nem lép fel. Ez egy kisebb motornál szinte észre sem vehető, de mikor az ember a háromszáz ló seggén pattogtatja a karikás ostort, másodikban ötezres fordulatszám környékén érkezik egy éles kanyarhoz, és a gázról lelépve a kocsi nem hogy lassítani kezdene, de még rá is tesz egy homokozó lapátnyival, az komoly mianyádvan-szituációt tud előidézni. Az első két ilyen mutatvány után összeszorult farpofákkal tapostam a fékre, de később már számítottam rá.

A DSG váltó mellett szól, hogy a kézinél négy tizeddel jobb nulla-százas gyorsulást produkál, a fogyasztási adatai is jobbak. Ráadásul a Dynamic-módban hajtott DSG váltós S3-nak nemcsak szép hangja van (nagy fordulatszámnál és terhelésnél a kipufogó zaj-csappantyúi utat engednek a hanghullámoknak), de tarkószőr-borzoló gázfröccsöket is ad visszaváltáskor.

Ami az S3 belterét illeti, kifogásolni valót csak a hátsó sorban találtam – ahol Winklernek csak a haja nem fért el, ott nekem már az ádámcsutkám is a plafont karcolta, és ha az ülésbe mélyesztett helyemen maradok, az ajtót sem lehetett volna becsukni, csak ha lehúzom az ablakot. Akkor viszont hónaljban szorított volna az autó, ami azt jelenti, hogy 185 centi fölöttieknek egyáltalán nem lesz öröm hátul ülni. Igazából 175 felett sem lehet nagy élmény, ráadásul az S3 belseje mindenhol fekete, még a tetőkárpit is, így a nem gyerek méretű utasoknak az ablak előtt elsuhanó táj látványa olyan lesz, mint ha a mozigépész elrontotta volna a kép pozícionálását, és a felső fekete keret a film felét kitakarná. Nem szabad elfelejteni, hogy az S3 szedán nem (igazából egyik A3 szedán sem) családi autó. Erre legkésőbb a csomagtartó kinyitásakor rájön az ember: 390 liter pálinkából sok, de csomagból nem éppen jelentős mennyiség. Innen nézve a kabrió 320 litere kimondottan jó érték.

A kabrióban is az első üléstámlák vonalától hátrafelé vannak homlokráncoltató részletek. A második sor vállalható helynek tűnik, két felnőttnek talán szűkös, de az A3 így is egyike azon kevés kabrióknak, amikben komolyan vehető hátsó ülés van. Éppen ezért furcsa, hogy a hátsó utasoknak egyáltalán nem jutott gomb a hátsó ablakok mozgatásához, ezt csak a sofőr tudja megtenni – igaz, ő egyetlen gombnyomással az összes ablakot le vagy fel tudja húzni. A tarkóra meleg levegőt lehelő berendezés hasznos (eredetileg a Mercedes találta fel és dobta piacra Airscarf néven), de hiba, hogy nem állítható a fújás iránya, vagy legalábbis nem mozog együtt a fejtámlával, mert így nem minden sofőrnek éri el a nyakát a meleg fuvallat. 

Ha valaki rákívánt volna akár a kabrióra, akár az S3-ra, ne kezdjen kapkodni, nyugodtan szürcsölje el a kávéját, fejezze be a borát. Az S3 szedánt már november közepe óta meg lehet rendelni, de az első autók csak valamikor 2014 februárjában kaphatják meg a rendszámot. Aki ilyenre vágyik, legalább 13 238 060 Ft-ot kell, hogy rászánjon a dologra, de a hasznos extrákkal ez az összeg hamar tizenöt milla fölé csúszik. A kabrió még később érkezik, de aki nagyon akar, ebből integethet az első miniszoknyás csajoknak: márciusban már bárki megveheti, akinek van a legkisebb motoros alapverzióra legalább durván 30 000 eurónyi pénze – egyelőre még nincs magyarországi ára ennek a verziónak.