Teszt: Lada Niva 1.7i USA – 1996.

Terepjárót Amerikába? Ahol a Jeepet feltalálták?! Tele is van minden Wranglerrel, mindenféle dögös összkerekes pickuppal, a maradék piacot meg letarolta a Toyota. Akinek olcsó terepjáró kell, vesz egy öt-tízévest, jó állapotban. Annál olcsóbban az oroszok sem tudnak szalonba állítani egy Nivát, bármennyire hitvány légyen is. Valamiféle üzleti terv mégiscsak kellett, hogy legyen. Brazíliában mindenesetre bejött: még a 85%-os importvámmal is olcsóbb volt, mint a helyi tervezésű és gyártású olcsó terepjárók. A brazil piacról csak a tovább emelt importvámmal sikerült kiszorítani végül a Ladát.

De ki venne ott Ladát? Ha engem kérdeznek, még mielőtt maga a döntés megszületett, lehet, hogy magam is azt mondom, vágjanak bele! Annyi troll minden országban akad, hogy eltartson egy ilyen niche márkát. A kommunizmus bukása előtti évtizedekben több keleti gyártó is próbálkozott Nyugaton, és nem ismerem a gazdasági részleteket, de úgy képzelem, Angliában sem az eladott Škodák minőségével volt a baj, hiszen azzal tisztában kellett, hogy legyen a vásárló. Egyszerűen csak szarul vitték az üzletet. Hiába vették a lázadók a csak azért is keleti autót.

Franciaországban például kifejezetten sikeres volt a Lada szereplése, emlékezzünk csak a Bíbor folyók című fimre, melyben Jean Reno karaktere egy nivás gyilkost üldöz. A Lada évtizedekig szállított Kanadába, utoljára a Szamarát és a Nivát, Cossack néven. A Niva (VAZ-2121) különböző exportnevei önmagukban is érdekesek, de amerikai, mármint az Egyesült Államokban használatos nevet nem találtam. Volt Lada Taiga Ausztriában, Bognor Diva Uruguayban, helyi gyártással, Cossack Nagy Britanniában és Kanadában, Hussar az angliai modellfrissítés után, Lada Bushman Ausztráliában és Lada Job Olaszországban. Aztán Lada Neve Japánban, Fora, a hosszított háromajtós (VAZ-21218), a kétszemélyes Wolf (2328), a Bear nevezetű pickup (2329), továbbá Lada Reka, a kétéltűre alakított katonai változat. A szerkesztőségben senki sem tudott a Niva amerikai kalandjáról, úgyhogy szondázásképpen kiraktam a Facebookomra néhány képet az autóról, hogy na tessék, milyen piacra készült. Nivás Rudi pedig néhány másodperc alatt bekommentelte, hogy amerikai. Oké, akkor már elhiszem az egészet.

A külsejéről elsőre Groovehouse Judy jutott eszembe: a maga módján mutatós, de nagyobb mennyiségben kicsit nyomasztó. A legszörnyűbb az eleje a vadráccsal, de a motorháztetőre szerelt szürke műanyag levegőbeömlő se egy korai Dolce&Gabbana csipkemíder. Ráadásul a nyílása a szélvédő felé néz. Az oldalnézetben megdöbbentő módon elfért egy apró finomság is, a tanksapka fedele kicsit beleharap a szpojlerbe, de azért nem egy embert ismerek, aki legfeljebb két A4-es papír felhasználásával sokat finomítana rajta. A tetősín is valószínűleg az amerikai piac miatt került rá, a korona Kossuth Lajos csárdás kiskalapján pedig nem más, mint az autóipar egyik legértelmetlenebb hátsó szpojlere.

Belül semmi különös – szándékosan nem mondom, hogy semmi extra, hiszen éppen hogy tele van a Nivák szintjén döbbenetes extrákkal. Ott a klíma postaládája a kesztyűtartó alatt meg az elektromos ablakemelő lyukas emlékműve a kardánbokszon. A sportkormány... hát azzal kapcsolatban senki sem mert tippelni. Továbbra is tartom, hogy eredeti Lada ülést Nivában még nem láttam – ebben is a régi, háromajtós Swift Sportéi vannak. Meglepően jók egyébként. Az én egykori Gáboromban, ha jól emlékszem, Kadett-ülések voltak.

A mennyezeten a szokásos, lukacsos Zsiguli-kárpit, a legdurvábbak a műanyagok. A hátsó könyöklő, illetve az anyaga... Micsoda anyagok, úristen! Ha létezne fekete műanyag tejfölöspohár, az lehetne a gyári javítókit. Már ahogy az ember behuppan a vezetőülésbe, és a taposóra teszi a bal lábát, az is ugyanúgy reccsen, mint minden műanyag odabent. A hátsó könyöklő külön tragédiája pedig, hogy bár a hátsó ülést gyakorlott tulajdonos egyedül is néhány másodperc alatt ülőlapostul előrebuktathatja, a szovjet karakuri már csak olyan, hogy az ülés menet közben odakúr egyet a könyöklőnek.

Ahogy terepezni indulunk, és jobbra-balra indexelek a fordulóknál, lassan feltűnik, hogy jobbra igazából nem tudok indexelni; bizony, régen volt Nivám, elfelejtettem, hogy a rövidebbik kar az index, a hosszú a reflektor. De hiába telnek el évek, az emberben nagyon megmarad a Niva fantasztikus vezetési élménye. Az enyémhez képest ez szokatlanul tüzes, a fickósság pedig egyszerre több dologból is fakad. Az egyik, hogy ez már tényleg injektoros, és nem csak úgy ráírták a típusjelzésre, hogy i, mint az én egykori, átmeneti szériás Nivámra.

Ugrósabbá teszi a Nivát a 15 collos kerék is – a gyári felni csak eggyel nagyobb, de egyedülállóan virsli rajta a gumi. Furcsa is volt először beülni, hogy mennyire lowrider így egy Niva, nekem jobban is tetszik a SUV-os üléspozíció, ahogy a gazdájának is. Mivel azonban ezt a Nivát ezekkel a 15 colos kerekekkel vették, és állítólag ez az eredeti, amerikai pekidzs részét képzi, hát a kedvemért felrakták. Viszont nem is könnyű eredeti, 175/80 R16-os méretezésű Niva-gumikat szerezni, tudom meg Dávidtól.

A sokadik tüzesítő tényező, hogy a váltót átalakították, és így állandó helyett most kapcsolható az összkerékhajtás. Nem hülyeség, mert valljuk be, összkerékhajtásra valójában még terepen is csak ritkán van szükség. Így viszont ugye, fickósabb a Niva, és egy literrel kevesebbet fogyaszt. A váltó továbbra is csodálatos, de most a legkisebb kar, a diffizár az összkereket kapcsolja, rögtön diffizárral. A felező maradt felező.

Hogy minek bele klíma, nem igazán tudom. Valószínűleg csak azért, mert Amerikában megszokásból klímáznak a népek. Most, hogy nálunk 30 fokos monszun van 90% fölötti páratartalommal, és az ember a legtöbb autóban meg is rohadna klíma nélkül, egy Nivában édes az élet. Csak kibillentjük az elefántfület, és máris átszellőzik az egész utastér, a fejünk búbjától a lábtérig. Gyorsan sem kell hozzá menni, már 30-40-es tempónál is működik. Ahogy egyébként ez az általam még sosem látott gyári-utólagos klíma is rendesen megy. Utólagos, hiszen Amerikában szerelték bele a kereskedésekben, gyárinak csak azért mondanám, mert ugye, újonnan ezzel adták át az autót. És azért is nevezhetjük gyárinak, mert úgy viselkedik, mint egy gyári.

Amikor a Mazda MX5-ösömbe utólag építtettem klímát, az éppenséggel hűtött, de érezni lehetett, hogy az autó elektronikája lélekben nincs rá felkészülve. Össze-vissza mászkált tőle az alapjárat, és nem úgy, mint amikor egy gyári klíma bekapcsolása kicsit megemeli. A Nivában észre sem lehet venni, talán azért sem, mert itt nem kapcsol be hűtőventilátor, elvégre a Niváé folyamatosan direktben megy. Nem a gyári szellőzőkre van kötve, hanem tényleg magából a klíma dobozából jön a hideg. De jön. Egy kellemes, vastag sugárban a vezetőre, a többiből az utasra. Hihetetlen, egy közel húsz éves orosz autóban, amikor nemrég mi is megírtuk, hogy néhány évente utána kell tölteni a rendszert. (Mondjuk a 17 éves Toyotám klímája sem volt töltve a hét évben, mióta az enyém, és elég bivalyul hűt.) A jó öreg benzinszag is megjön, ahogy nagyobb tempóval kezdünk pattogni a földúton. Igen, igen, tudom: Nivát nem tankolunk tele. Ugyanakkor háromnegyedig tankolni is igen nehéz, hiszen a benzinszintjelző ebben a Nivában sem áll a helyzet magaslatán.

Továbbra is ugyanaz a baj, mint tíz éve, amikor én küszködtem a saját Nivám szinten tartásával: minősíthetetlenül fos az alkatrészek minősége. Minden olcsó, de nagyon rossz is. Az első kardánban az egyik kereszt ki van verődve, az összes gömbfejet kicserélték meg a segédirányító kart, önindító, generátor, aztán még egy generátor, hűtő csere, az összes fékmunkahenger – szétmegy a porvédőjük és beállnak a dugattyúk. Állandóan a hajunkat téptük, mikor lesz végre kész, mert állandóan kellett bele még valami.  És még a motorját kell megcsinálni, mert sajnos lóg benne a főtengely. 370 ezer forint volt, most járnak 600 ezer körül, átírással-mindennel. Úgy, hogy saját maguk szerelték.

- Mikor megvettük, kurva sokáig szereltük, mert nagyon szar volt. A rozsda kívülről nem látszik, de a jobb első dobbetét például teljesen kész volt. Lógott a terepváltó kihajtása, szét voltak esve a csapágyak a váltóban, akkor fel is újíttatták a váltót (haveri alapon 35 ezer).

Sok szabadidőnk volt, és nem volt gondunk, ezért vettünk egy Nivát, mondja Dávid, aki autószerelő. Ez persze a kötelező humormondat, igazából horgászni is járnak vele, meg csak úgy terepezni, ki a határba. Régen offroadoztam már. Amikor kiérünk a zsombékba, és veretjük egy kicsit a sáros földúton, Dávid egyszerre csak szól, hogy eltévesztettem a lehajtót balra. Visszatolatok, kérdem, hol a lehajtó, ő pedig a bozótra mutat – a növényzet falán szemernyi folytonossági hiány nem látható. A semmibe bele is hajtok, egyébként tényleg ott egy földút, csak benőtték az indák, de amikor egy majdnem függőleges lejtőn kéne lemenni, háromszor visszakérdezek: biztos?

Aztán azt mondom, oké, lesz ami lesz, felező, összkerék, hadd vigye le szépen a szovjet hill descent control, le is viszi hibátlanul. Leviszi és fel is hozza, röppen, szökken, mint a fürge szél, és bár Dávid szerint egy új fényezés be van már írva a Távoli Jövő Google-Calendar-ba, valójában épp az a jó, hogy az ágakkal gazdagon benőtt földúton senkinek sem fáj, ahogy a gallyak a fémen roszognak. A Niva továbbra is a világ legjobb autója, feltéve, hogy valakinek fontos az ár, a vezetési élmény, az élvezetes terepezés és a könnyű javíthatóság. Ha ezek mellé még saját műhelye is van, meg persze szakértelme, akkor tökéletes választás. Különben továbbra is jobbára rettenetes, vég nélküli szívás.