Mercedes-Benz GLA 220 CDI - 2014.

Van néhány megnyugtató és néhány nyugtalanító hírem a GLA-val kapcsolatban. Elsőre nem borzolom a kedélyeket, mondom a jó híreket:

– ez egyike a nehezebben fotózható autóknak; élőben sokkal jobban néz ki, mint a képeken, sőt, úgy kifejezetten dögös,

– hiába összkerékhajtásos, hiába kicsi a motorja és dízel, hiába automataváltós és hiába magasított, így is kifejezetten jól megy, ráadásul extrém takarékos is,

– szuper a hifije, a klímája, a fedélzeti rendszere.

Viszont:

– akárhogy is próbálják szabadidőautónak eladni, belül kifejezetten szűk, pláne tolótetős kivitelben,

– akármennyire is Mercedes, korántsem a komfortosság mintaképe.

Elöljáróban ennyit. A 220 CDI-ért alapáron is bő 12 milliót elkérnek (igaz, ebben benne van az összkerékhajtás), a tesztautó pedig a sok AMG-ékszer és néhány valóban hasznos extra miatt pedig majd' másfélszer ennyibe került.

Ezt az autót már a skálán is elhelyezni pokoli feladat. A Mercedes – mivel nem akarja elfogadni a Nissan által a hagyományos SUV-oknál kisebb és személyebb autókra kitalált crossover nevet – egyszerűen SUV-ként, azaz hobbiterepjáróként, avagy szabadidőautóként aposztrofálja, kinek, hogy tetszik.

No de, a GLA nemhogy a klasszikus SUV-okhoz, de még a crossoverekhez képest is apró: jóval alacsonyabb, mint közülük bármelyik. Az új kategóriának nevet adó Qashqai-hoz képest például kerek tíz centivel van lejjebb a teteje, sőt, egy tipikus kompaktnál, mint például a Ford Focus, is csak egy centivel magasabb. Apró tehát, hiszen amellett, hogy alacsony, csak kompakt autó hosszúságú, ráadásul a sima A osztállyal egy szélességű is. Igazából egy ferdehátú alsó-középkategóriás, a szokásosnál nagyobb kerekekkel, összkerékhajtással.

A trükk ennek ellenére is működik. Ezzel a nagy, meredek maszkkal, a hangsúlyos orr-résszel az autónak tényleg van egyfajta erős jelenléte az úton, ebben biztos nem nézik az embert gyíknak a halandó autósok (beszélek itt a nem SUV-os, nem pickupos részéről a társadalomnak). A forma rém ügyes, mert egyszerre mackós és kecses, ami így hallásra talán lehetetlennek tűnik, de majd nézzék meg a saját szemükkel. A kinézet nem képez itt akadályt ahhoz, hogy az eladások szárnyaljanak.

A szárnyalás azonban rögtön veszít egy ékezetet, mihelyt a komfortra terelődik a szó. A GLA ugyanis örökölte az A osztály architektúráját, így a két autó doboza kvázi azonos méretű. Ennélfogva a hátsó ülésein roppant szűk a hely, nem egy, és nem két kiskocsi akad, amelyik több helyet kínál itt. A helyzetet rontotta, hogy a kérdéses GLA-t mi tolótetővel kaptuk, amely ugyan egyszerre tesz jót a kocsi villantási faktorának és a Mercedes könyvelési részlegén dolgozók wohbefindungjának, de pokoli sokat ront az eleve szűk marokkal mért belső centiknek. Életemben nem vertem be fekvőrendőrön annyit a fejem a tolótető szegélyébe, mint ebben a kocsiban, pedig a tesztelés félidejére már külön reflexet fejlesztettem ki arra, hogyan húzzam össze magam picire a bukkanók előtt, akár Münchausen sztorijában a tengerészek, akiknek beszalad a fejük az ingükbe.

A fejtetői púpok keletkezésének ütemét tovább rontotta a futómű, amely – mivel ez egy hosszabb utakon (és puhábban) rugózó, nagyobb átmérőjű kerekeken gördülő kocsi, mint a híresen kemény rugózású A osztály – ugyan nagy huplikat szépen kimozogja, de a csillapítása igen kemény, ezért lassú haladásnál, kicsi és közepes huplikon ráz és dob. Ezt a műfajt egy Qashqai vagy X1 elegánsabban adja elő.

Pedig e hibáktól eltekintve a GLA több is lehetne, mint aminek kinéz, holott már a külseje is sokat ígér. Az utasterét ugyanazon a tiltott szerekkel felpörgetett designerpartin szülték, mint az általánosan kedvelt és a legújabb stílusirányzatot jelölő A és C osztályokét – sok karika, erős kézzel odarittyentett fémes elemek, az egész mögött pedig hideg, de nem rideg, inkább otthonos logika. Még a fedélzeti számítógép is zseniálisan könnyen kezelhető, pedig sokat tud. Minden vidám tehát, csak a kilátás klausztrofobikus – már az elöl ülőket is zavarja a sok, vastag oszlop, a kissé túl közel eső burkolatmennyiség és a kicsi ablakok, hátul pedig tényleg börtönszerű a hangulat.

Aztán ott a motor és a hajtáslánc. Négyhengeres, kettőegyes, közös nyomócsöves dízel, a felhúzottabbik fajta, tehát 170 lóerős. Ilyen feltételekkel szép hangra aligha számíthatunk, és feltételezésünk megalapozottnak bizonyul: alapjáraton a kerítésen végighúzott pálca hangján kellemetlenkedik, gyorsításkor a pukkanós csomagolásba tett régi villanycsengő zajával bánt a motor. A Mercedes, úgy tűnik, felismerte ezt a problémát, ezért bő kézzel mérte a zajcsillapítást. Ennek eredménye, hogy kitartott tempónál a motorból, meg úgy egyáltalán, a futómű és a menetszél zajaiból nem sok szűrődik belülre – a szint még nem a Ford Kuga, de mindenképpen a jobbak közül való. Mivel az ülés kényelmes, az ergonómia jó, ezért messzire utazni a GLA-val igazán kellemes élmény.

Egyébként az a 170 lóerő még az összkerékhajtás (elektromosan zárható, elektronikusan vezérelt kuplunggal működik, s teljes összezáráskor egyenlő arányban osztja el a hajtónyomatékot a tengelyek között) ellenére is bőven elég, a 220 CDI kifejezetten fürge, még meredek emelkedőn, szerpentinen is, a karosszéria kis méretei miatt a kategóriájában az egyik legügyesebb négyhengeres dízel.

Lent tol, fent húz, nem fogy ki a szuflából, igaz, a trükkbe belejátszik a harmadik, negyedik fokozatban meglehetősen rövidre vett áttételezés is. Gyorsításkor is érzi az ember, ahol a középső sebességek után kicsit ellustul a GLA 220 CDI, és ezen a kézi kapcsolgatás és a váltásokat érezhetően gyorsabbá tevő Sport üzemmód sem tud sokat segíteni. Vész nincs, a 350 newtonméter szépen elcsavarja a sebességmérő mutatóját, bármi is van, de ettől még érezni olykor, hogy nincs minden rendben az áttételek kiosztásával.

Kanyarmenetben is jól szuperál, kikapcsolt ESP-vel a puha rugózás ellenére is istenit lehet vele autózni, bár a kormány ilyenkor már nem lineáris: középtől kicsit eltekerve még egészen hitelesek a visszajelzések, de erősebb fordulókban kellemetlenül megnő rajta az erőszükséglet. Pályatempónál azonban jó az egyenesfutás, megvan a hosszú hetedik is az automatában, stresszről szó sincs tehát.

Mindehhez járul, hogy a fogyasztás is kivételesen szerény – nálam 6,8-at mutatott a fedélzeti számítógép, de volt a tesztben erőltetés, hegymenet, kacskaringózás, alapjáraton járó motor a fotózás alatt, tehát a valós érték sokkal inkább 6,5, vagy még annál is kevesebb. Ez szuper, összkerekes SUV-világban nagyítóval sem találni kisebb étvágyat – ez fájt, mi?

Ha a pénztárcájuk tartalmát féltők ettől még nem nyugodtak volna meg, nem árt ha tudják: úgy tűnik, a Mercedes az utóbbi években a különféle fogyasztó-visszajelzési statisztikák szerint is visszamászott a régi színvonalhoz a kilencvenes évek közepétől a kétezresek közepe-végéig tartó hullámvölgyből, és ismét megbízható autókat gyárt. Ez tőlünk nyugatabbra, ahol valóban működik az autópiac, jól látszik az újraeladási értékeken – ezek az újabb Mercedesek már megint kiválóan tartják az árukat.

Csinos, ügyes, divatos, jól megy, keveset eszik, bár nagyon szűk és városban, főleg a mi útjainkon ráz is. Nem szeplőtlen a GLA, de kétségem sincs afelől, hogy legalább annyian veszik majd, mind ahányan amúgy rajonganak a szeplős pofikért. Nem az autómániás poszterkocsija hát, hanem image-termék, s ennek az image-nek, khm, tökéletesen megfelel. Jó lesz.