Régi adósságot törleszt a Nissan a Pulsar bemutatásával: újra van kompakt családi modell a kínálatban. Nem egy formásabb kisbusz, nem is félterepjáró, nem is más piacra tervezett, öreg modell. Ez itt korszerű autó, amely ha nem is hibátlan, könnyedén megtalálhatja a rajongótáborát.
Rossz nyelvek szerint a Renault tehet az egészről. Amikor tizenhat éve átvették az irányítást a Nissannál, kitalálták, hogy Európában megszüntetnek mindenféle versenyt a két márka között, és ennek érdekében módszeresen kiirtották a hagyományos modelleket a Nissan kínálatából – legalábbis így szól a pletyka.
Az Almera és a Primera sorozatot utód nélkül törölték a programból, és olyan rétegmodellekkel próbálták helyettesíteni, mint a Note, a Qashqai, a Juke vagy az X-Trail. A terv mellékhatása azonban a Nissan eladások jelentős csökkenése lett, ami, ha igaz a szóbeszéd, a Nissan kereskedők lázongását is magával hozta. Állítólag ezen próbáltak úrrá lenni a Tiidával 2007-ben, de az akkor már négyéves, Távol-Keletre szánt modell nem segített. Nyolc év kellett, hogy újra elkészüljön egy korszerűnek ható alsó-közepes Nissan, amely Európában eséllyel szállhat be a VW Golf szegmensében jellemző gyilkos konkurenciaharcba.
A Pulsar tulajdonképp a Kínában és Thaiföldön korábban bemutatott második generációs Tiida közeli rokona, de a Nissan tanult a bukásból: a helyi igényekhez igazították a formatervet és a motorválasztékot, és választottak egy új nevet. Utóbbi döntés érthető is, hisz nem csak a Tiida név cseng rosszul Európában, de a második generációs Almera sem volt igazán sikeres. A Pulsar név nem új, régebben így hívták a Cherry, Sunny és Almera modellek megfelelőit Japánban és több más piacon, viszont Európában eddig nem használták, azaz itt tiszta lappal indulhat.
Ha jobban megnézzük a Pulsart, látszik is rajta valami a Tiida-rokonságból. A karegóriához mérten nagy méret, a hosszú teneglytáv, a magasan vezetett tető és a rövid hátsó túlnyúlás ott is jellemző volt az ötajtós változatra, és ha kisebb mértékben, de a Pulsar arányaiban is maradt valami az esetlenségből. Talán az autó magasságához képest kis kerekek, az orr-részhez képest viszonylag hátulra eső első tengelyvonal, vagy talán csak a puszta méretek teszik, de élőben minden formatervezési trükk ellenére van az autóban valami drabális. Szavakkal nehéz kifejezően leírni, a képeken pedig nem jön át igazán, de ez az autó alig tíz centivel rövidebb az utolsó Primeránál, és bő tíz centivel magasabb is, azaz a kategória átlagánál jó fél számmal nagyobb.
A formaterve egyébként elegáns, profi munka, szépen fedi el az autó méreteit, csakhogy annyira passzol az aktuális divathoz, hogy szinte láthatatlanná teszi a Pulsart. Hasonló háromrészes, hátrafelé csúcsosodó ablaksor van manapság minden második ötajtós autón, a vetélytársak másik felén pedig biztosan találunk egy hasonló, ajtókon végigfutó élt, egy ilyen karakterű fényszórót, hűtőrácsot vagy alsó légbeömlőt. Nem tudom, szándékosan rajzoltak-e ennyire konfekciómodellt, de még a direkt unalmasra vett VW Golf is színesebb egyéniségnek hat.
A méretnek persze megvannak az előnyei is. A Pulsar utastere bámulatos méretű: elöl is bőséges, de a hátsó ülések térkínálata az igazi meglepetés: egy 180 centis sofőr mögé egy másik hasonló magasságú férfi úgy tudott beülni, hogy a térde és az üléstámla közt még bő tenyérnyi hely maradt. Ráadásul a magas tető miatt a fejtérre sem lehet panasz, az volt az érzésem, hogy itt kétméteres langaléták sem súrolnák a plafont a frizurájukkal. A kivételes helybőség egyik oka, hogy az üléseket viszonylag magasan helyezték el, így láblógatós üléshelyzet adódik. Ennek fényében különösen feltűnő, hogy a Nissan tervezői viszonylag rövid ülőlapú üléseket alkalmaztak elöl, ami hosszabb távon akár kényelmetlenné is válhat. A magas tető másik előnye, hogy az üvegfelületek nagyok lehetnek, így a beltér elöl kifejezetten világos, az autó pedig egész jól belátható a vezetőülésből, csak hátul marad egy kis bunkerjelleg a hátrafelé szűkülő oldalablakok miatt. Csomagtér van, de az utastérhez képest meglepően kicsi. A 385 liter négyszemélyes nyaralásra már szűkös lehet, a legtöbb hétköznapi feladatra viszont még épp elég.
Belül a megszokott Nissan minőség, ami nagyrészt olcsó anyagokat, de korrekt kidolgozást és működést jelent. Kellemes meglepetést okoztak a tapi-távolságban található puha felületek – mintha kezdenék érezni a minőségérzet-tervezést a Nissannál. Nekem a műszerfal famintás műanyag betétje sem fájt, ez legalább annak látszik, ami, és sikeresen megtöri a jobboldali ülés előtti sivár műanyagfelületet. Egyedül a középkonzol krómjai és zongoralakk-feketéje tűnt soknak, ide el tudtam volna képzelni valami kevésbé hivalkodót, vagy ha már mindenáron hivalkodni kell, valami eredetibbet. Valaki mondjuk feltalálhatná az autóipari beszállítók közül a színes zongoralakkot és a színes krómutánzatot. Nem lehet olyan nehéz, éttermi műanyagtálcából néhány évtizede van már színes kivitel, és ezek a műanyagok érzésre semmivel sem jobbak. És akkor végre megszabadulnánk az ünnepélyeskedő, álelegáns fekete-króm színösszeállítástól, ami most akkora divat.
A műszerfal tetszett, átlátható és könnyen tanulható. A Nissan fedélzeti rendszereit könnyű feltérképezni, a felülnézetes parkolás-segítő tényleg segít, a navigáció egyszerűen kezelhető, a kihangosító fél perc alatt összelőhető a telefonnal, és ami a legfontosabb, hiányoznak belőle azok az idegesítő üzenetek és figyelmeztetések, amelyekkel sok gyártó fedélzeti számítógépei bosszantják az embert. A rendszer nem akarja leokéztatni, hogy hideg van odakint, sem azt, hogy csak saját felelősségre használjam a navigációt, egyszerűen csak működik – és ez manapság sajnos még nem természetes az összes márkánál.
Érdekli, milyen a Pulsar menet közben? Lapozzon!
Ami a belső téren túl található, az már nem okozott ilyen kellemes élményt. Vezetés közben a Pulsar megszokható, de messze nem kellemes partner, pedig végig az volt az érzésem, hogy a lehetőség meglenne. A legnagyobb csalódást a kormány okozta, valószínűleg valami olcsó beszállító hibája: ugyanaz a buta, érzéketlen túlszervózottság jellemzi, mint a második generációs Qashqait. Persze itt is villanyszervó dolgozik, amit úgy látszik, még mindig nem tudnak megfelelően hangolni a Nissannál.
A futómű egy fokkal kellemesebb, bár szintén volna még rajta reszelni való. A karosszériát magassága ellenére sem hagyja nagyon kanyarban bedőlni, és a nagyobb útegyenetlenségeket szinte észrevétlenül rugózza ki. A kisebbek rázását viszont alig szűri, így rossz minőségű úton kellemetlenül dobál a Pulsar. Emellett a hosszú orr és a puha hosszanti rugózás miatt bizonyos fekvőrendőrökön áthajtva mindig leért a műanyag koptató elöl, még lépésben is. Írhatnánk mindezt az egyszerű futóműkialakítás rovására – elöl MacPherson tagokat, hátul csatolt lengőkarokat találunk – de még más Nissanokban, a Note-ban és az elsőkerék-hajtású Qashqaban is találkoztam ugyanilyen rendszerrel, amelyet ügyesebben hangoltak.
Sajnos a motor sem tökéletes, pedig az 1,5 literes, 110 lóerős Renault kisdízel erős és jó karakterű, szép fokozatosan jön meg az ereje, és érezhetően nem gond neki az 1,3 tonnás autó mozgatása. Még takarékos is, egy bambulósabb hazaút után Óbudáról Budafokra 5,1 litert írt ki a számítógép, de folyamatos padlógázas őrültködéssel sem sikerült hét liternél többet lenyomni a torkán. Ez pedig jó eredmény egy ekkora autótól, még akkor is, ha a gyár 3,6 literes átlagfogyasztást ad meg – ez az adat inkább az EU bürokratáinak szóló hamis ígéret, mint valódi vevőtájékoztató. A motor önmagában nagyszerű, az egyetlen baja, hogy nem oldották meg a hangszigetelését. A kis dízel kerregése melegen is erősen hallatszik az utastérben, mintha a tervezők nem számoltak volna vele, hogy nem csak benzinmotorral lesz kapható a Pulsar. Szerencsére a hatsebességes kézi váltó legalább korrekt, egész pontos, nem nyúlós és nem akad.
Mindez azért zavar, mert a Nissan kompaktja akár kiváló autó is lehetne, ha ezek a bosszantó apróságok, amilyen a gyenge hangszigetelés, a fogkocogtató futómű vagy az érzéketlen kormány, nem volnának. Van egy rakás olyan tulajdonsága, amivel a kategóriája fölé nőhetne, de mintha kimaradt volna a fejlesztésből a finomhangolási szakasz. Emellett az sem érthető igazán, miért nem érhető el többféle motorral. Elvégre a Renault-Nissannak számos korszerű turbós benzin- és dízelmotorja lenne, és nem csak a 110-115 lóerős teljesítménysávban.
Nem mintha így ne lenne épp elég drága a Pulsar: hiába kapni meg most akcióban 4,39 millió forintért, ez a dízelmotoros, körbekamerázott változat még a bevezetési akcióban is, ami 400 ezer forintos kedvezményt jelent, 6,49 millióba kerül. Ennyiért manapság gyakorlatilag bármelyik gyártótól vehetnénk dízel-kompaktot, kellemesebb kormányzással, ügyesebb futóművel, jobb hangszigeteléssel, ismerős típusjelzéssel. A Nissan mellett így legfeljebb a térkínálata szól, de ez elég karcsú érv, ha a hibáit is figyelembe vesszük.
A Pulsarból egyedül egy sokkal kedvezőbb ár és bőségesebb motorválaszték csinálhatna slágerterméket, ugyanakkor el tudom képzelni, hogy tíz év múlva a használtpiac egyik titkos favoritja lesz, hisz az ár csökkenésével ugyanez a helykínálat utolérhetetlen előnnyé nőhet.
További cikkeink
