Megnyugodhatsz

Teszt: Opel Grandland X 1.5D aut. - 2019.

2019.01.23. 06:57 Módosítva: 2019.01.23. 08:35

Lassan megtanuljuk elfogadni, hogy az Opel a Peugeot-hoz került. Aminek vannak árnyoldalai is, mint az alapmotoros Crossland X, de azt hiszem, a Grandland X pont olyan, amilyennek lennie kell. Pláne ezzel a motorral és váltóval.

Ha minden a tervek szerint halad, az év közepétől már nem a Peugeot sochaux-i gyárában készül a Grandland X, hanem Németországban, az Opel eisenachi (ex-Wartburg) gyárában. Egy biztos: ugyanaz a technika van a Grandland X, mint a Peugeot 3008 és a Citroën C5 Aircross alatt. Csakhogy ez egy Opel, és nem azt várjuk tőle, mint egy Citroëntől, ami a felfújható kerti bútorok formaterve felé mozdult el. És azt sem, amit egy Peugeot-tól, hogy jól mutasson a Champses Elysées sugárúton. Az Opelnek a kertvárosokban kell helyt állnia, és ez talán a legnehezebb feladat.

Mert lássuk be, fura világban élünk. A kólában már se cukor, se koffein, és még mindig kóla. De az élet minden területén olyan félelmekkel látnak el minket, hogy már csak a mindenmentes termék lesz a jó, nincs ez másként az autó esetében sem. Mi lesz, ha nem látok át az előttem haladó autó fölött? Mi lesz, ha hirtelen egy homokdűnén találom magam? És mi lesz, ha nem tartanak elég tökösnek?

A félelmekre a SUV-ok adnak egyértelmű választ. És az Opel válasza tényleg a leglényegretörőbb: olyan, hogy megfeleljen családi autóként, és SUV-nak látszódjon. Puszta őszinteségből nincs benne összkerékhajtás sem, egyszerűen mert az a platform, amire épül, nem képes befogadni. De a vásárlók jelentős része amúgy sem venné meg 4x4-esként: csak a lényeg kell, meg a félelmek elhagyása.

Az is megérne egy misét, miért kellene a Peugeot-génektől tartani, hiszen szép csöndben a franciák nagyot fejlődtek minőség, megbízhatóság és anyaghasználat terén az elmúlt 6-8 évben. De mindegy is, mert a Grandland X valódi Opelnek néz ki mindenben, a formáktól az anyaghasználatig, ezt eddig is tudtuk. Meg azt is, hogy ez nem feltétlenül jelent tökéletességet, elvégre nem Audi – és nem is annyiba kerül. De mondjuk az ajtót kinyitva úgy van összeeresztve pár műanyag, hogy azt tényleg csak egy Daciának lehetne megbocsátani; vagy épp a bal térdnél lévő kis tárolórekesz egyszerűen nem marad csukva.

Ezek inkább kínos, mint súlyos bajok, de amikor az autó alapvetően jó minőségű anyagokból van, és a dizájnban ügyeltek a részletekre is, az összerakás is tökéletes, akkor ez hogyan történhet meg? Erre kéne még egy kicsit gyúrni, mert a magánvásárlók finnyásak ám ennyiért. Értsd: egy turbódízel automata verzió 9,3 milliótól indul listaáron, az Ultimate, amit teszteltünk, pedig már 10,7 millió. Ez marhára nem Corsa-árszint, még ha biztos van is a listaárakból valami kedvezmény.

Ugyanakkor megvan a Grandland X-ben az a fajta józanság, amit elvár az ember egy német autótól: ne kelljen mindenféle menükben (pláne a méltán ekézett PSA-menürendszerben) mászkálni, hogy egy fokkal lejjebb tekerjük a klímát, és hasonlók. Már az ilyen kínoktól való megmenekülés is egyértelműen az Opel mellett szól, ha összevetjük a Citroënnel és a Peugeot-val. Arról nem is beszélve, hogy ebben a kategóriában tényleg nem az jelenti a nívót, hogy bármiféle művelet előtt egy érintőképernyő szélén lévő felület masszírozásával kell átjutni egy másik kezelőfelületre. És ekkor még a munka java hátra van, hisz még nem történt semmi. Az Opelnél a dolgok többségére van gomb és tekerentyű, hurrá!

Ezt eddig is tudtuk, a tesztautó újdonsága az 1,5 literes dízel, ami egységesen váltja fel az egész PSA-univerzumban a korábbi, 1,6 literes HDI-ket. Mintha összebeszéltek volna az autóiparban, hiszen mindenhol áttérnek az 1,6-ról 1,5-re. Nagy jelentősége nincs, bizonyos piacokon (India) előnyösebb, de itt Európában, ahol a többség CO2-kibocsátás alapján adózik, pont mindegy. Nálunk is az a helyzet, hogy a 130 lóerőre növelt teljesítmény (azelőtt 120 volt az 1,6-os) maximum a teljesítményadóban jelent apró eltérést, de még a kötelezőt sem befolyásolja érdemben. Az új motorral új automata váltó is érkezik, a korábbi 6 helyett 8 fokozattal, 300 newtonméter már csak elboldogul a 8 ganggal.

Ez a hajtáslánc mondatja velem, hogy kezdek nem aggódni az Opel jövőjéért. A motor csendes, simán jár, méretéhez képest meghökkentően erős, könnyen pörög föl, tényleg csak dicsérhető. És csöppet sem tűnik kevésnek az autóhoz, ha nem magashegységi autópálya-emelkedőkön akar utánfutóval a belső sávból levillogni mindenkit az ember, kétszázzal.

A másik jó pont az automata váltó, ami a motorméret minden hátrányát eltünteti. Mivel hagyományos szerkezetű automata, a turbókésedelem sem jelent gondot, az sem, hogy elinduláskor jóval ügyesebben kellene kuplungolni, a kis forgó tömeg miatt – nem kell. A nyolcgangos váltó egészen hihetetlenül finoman kapcsolgat, ha valami hibát akarnék találni, megállás előtt tehetné finoman kettesből egyesbe, de szerintem ezt az emberek 95 százaléka észre sem veszi. Az áttételezés olyan, hogy a nyolcadik gangot 90 alatt nem is nagyon váltja el a váltó, autópályán is hihetetlenül alacsonyan tartva a fordulatot. Ha meg gyorsítani kell, gyorsan hozza meg a visszakapcsolási döntést. Szóval ezt a motort érdemes automatával párosítani.

És ismét arra jutottam, hogy ezen az árszinten ma teljesen felesleges a dupla kuplungos váltó, ha ezt tudja egy klasszikus automata, nincsenek vonaglások, amikor lépésben kellene kúszni, nem gond az emelkedő garázsfelhajtó, satöbbi. És még csak igazán sokat sem fogyaszt egy modern automata pluszban – hihetetlen a fejlődés.

Hogy egy példát említsek a közelmúltból: itt volt a Kia Sportage Mild Hybrid, kétliteres, 180 lovas dízelmotorral. Nem teljesen fair az összehasonlítás, mert az összkerekes volt és a teljesítménye 50 lóerővel volt több, de teljesen hasonló használat mellett az Opel vagy két literrel fogyasztott kevesebbet, tehát az átlag úgy 8 l/100 km környékére jött ki. Nyilván a Kia erőfölénye kilóhatvannál már behozhatatlan lenne, de amúgy, amire használjuk a kocsit, azt kell mondjam, ez a kis dízel+automata kombó egyszerűen hatékonyabb. Már ha nem tökig érő sárban akarunk autózni, mert ott biztos előbb akad el a Grandland X, annak ellenére, hogy van benne egy tekerőgomb, amivel könnyebb szabadulást ígér (a megfelelő gumival), valamiféle spéci kipörgésgátló programozással. Ebben azért kevésbé hiszek, mint a 4x4-ban, csak hát a tipikus felhasználó soha nem kerül abba a helyzetbe, hogy erre szüksége legyen.

A Grandland X ugyanis aszfaltra termett, ahogy a fajtájának összes többi tagja is. Felakadni nem fog a járdaszegélyen és hasonlók. Ugyanakkor a futóművét is aszfaltra hangolták, nem olyan hosszúak a rugóútjai, mint Szalai Balázs Dakar-versenyautójának, de ezt is inkább tekintsük az őszinteség jelének. A rugózás emiatt nem igazán hajószerű, még a hasonló SUV-ok közt is a feszesebbek közé tartozik a Grandland X, de még nem lépi át a fájdalomküszöböt. Ellenben nagy sebességnél is stabil, nagyon pontosan irányítható, egész precíz a kormányzása és kifejezetten ügyesen rajzolja a kanyaríveket, pedig ennél egyszerűbb felépítésű hátsó futómű nincs. De úgy tűnik, zsenik méretezték.

Pár dolog azért van, amit továbbfejlesztenék az autón: egyrészt a nagyképernyős fedélzeti rendszert, mert igaz, hogy a gombos klímavezérlővel sok kínt megúszunk, de alapjaiban ugyanaz a katyvasz, mint a PSA bármely másik termékében. Aztán ott a 360 fokos kamerarendszer, amely a csúcskivitelű autóban benne volt: a hasonló nevű kamerarendszerekhez képest kissé fogyatékos, hisz az autó oldala mellett nem lát semmit, mivel csak elöl és hátul vannak kamerák, kétoldalt nincsenek. Ráadásul az első kamera képét csak a menüből lehet kitúrni, amikor mondjuk az ember szeretné tudni, eltapossa-e a kutyát, amikor előrefelé kijön a garázsból, mert a kamera csak rükiben kapcsol be. Vagy lehet tartani bernáthegyit, azt nem takarja ki a kocsi orra.

De ezekkel együtt is azt kell mondjam, kezdem megszeretni a Grandland X-et, még ha nem is tartom a legjobb kompakt SUV-nak, hiszen vannak nála tágasabbak, meg jobban rugózók is. Igaz, ehhez kellett, hogy az optimális hajtáslánccal is kipróbáljam végre, és ez az 1,5-ös dízel+automata kombináció több, mint elgondolkodtató. Sőt, kifejezetten jó, kulturált és gazdaságos.

Az megint más kérdés, hogy a Grandland X árát hogyan nézzük: ha úgy, hogy ennyiért azért már lehet venni Insignia kombit hasonló teljesítményű dízellel és automatával, akkor azért elgondolkodnék. De ha a SUV-skatulyán belül mozog az ember, meg figyelembe vesszük, hogy a tényleges árak lényegében ugyanott vannak minden márkánál, azt kell mondjam: ha már Grandland X, tutira ezzel a hajtáslánccal venném, még akár olyan áron is, hogy engedek egy kicsit a felszereltségből.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.