Ezt már a Hummerhez kell mérni

Menetpróba: BMW X7

2019.06.06. 06:20 Módosítva: 2019.06.06. 07:13

A SUV-piac olyan, mint a fegyverkezési verseny. Egy határon túl semmi értelme, de ha a másiknak van ötméteres, 2,5 tonnás sportos városi terepjárója, neked is legyen. Nehéz jó képet vágni az X7 érkezéséhez, de ha már itt van, próbáljunk meg együtt élni vele.

Pont mielőtt elkezdem ezt írni, jött szembe a G7-en egy részletes elemzés arról, hogy egyre hatékonyabbak az új autók Európában, de ez mennyire tök mindegy, ha közben egyre nagyobbak, ezért sokkal szennyezőbbek. A 95 gramm/kilométeres flottaérték fenyegető közelsége volt a cikk apropója, amiről az autógyártók sem tudják, hogyan ússzák majd meg brutális bírságok nélkül. Persze vágom én is, hogy a nyersolajjal tankhajózó sötétzöld antiautós lobbisták íratták a szabályt a brüsszeli bürokratákkal két zsák kokainért, de hadd ne kelljen komolyan vennem azon gyártók hisztijét ezekről a "teljesíthetetlen" normákról, akik olyan autókkal jönnek egymás után, mint az X7, amiből még a dízel is 230 gramm CO2-t tol a levegőbe kilométerenként.

Nagyon Amerika! Nem csak az, ahogy terpeszkedik a parkolóban, de első ajtónyitásra is vannak olyan részletek, hogy ez nemcsak egy minőségtartással felfújt BMW. Ha a középső üléssorba nyitsz be először, tényleg azt hiheted, eltévedtél egy kontinenssel, annyira kultúridegen errefelé a két ülés között az a nagy műanyag tábla a padlón, két lukkal, amiben megáll a literes kóla. Egyelőre egyedül az USA-ban gyártják, a dél-karolinai üzemből szórják meg az ottani piacot, ami valószínű a fő piaca lesz, amíg nem kap rá Kína is. És nagyon úgy néz ki, Európában is sokat el tudnak majd adni belőle, mert már az előértékesítés alatt eladtak százat csak Magyarországon.

Az USA-ban sosem fáj a lelkemnek ez a méret, de a cseh autópályán az első kilométerek kicsit parásak. Amikor a szűkített sávon hintázó nyerges és a betonterelő közé kéne beszúrni egy ekkora tárgyat, el tudok bizonytalanodni. Két méter keresztben, innen már a Hummer H2 is csak hat centi. A teljes hossza 515 centi, 1,8 méter magas, és 2,3 tonnáról indul. Nincs az a pénz, amiért ütköznél vele a másik oldalon, de a kormány mögött ebből a kétautónyi tömegből semmi nem jön át. Pedig tőlünk az M50i-ig megspórolják a V8-ast, olyat egyelőre csak Amerika kap majd. Nálunk a 40i (340 ló, 450 Nm), az xDrive30d (265 ló, 620 Nm) és az M50d (400 lóerő, 700 Nm) jönnek.

Az M50d-t kapjuk meg a pályás-főutas körre. 2460 kilóról indul a tömege, de azért van a háromliteres hathengereséhez négy turbó, hogy ebből semmit se vegyünk észre. És amíg csak gyorsan menni kell vele, ebből tényleg nem jön át semmi. Sőt, megindulni is jól tud mindenhonnan: 5,4 alatt van meg neki a 0-100, de hamar ott az erő száz fölött is, ha kell. Ijesztő, mennyire nem billeg ahhoz képest, hogy egy téglatest, bár erre a prémium SUV-knál valószínű még húsz év múlva is mindig újra rácsodálkozik az ember.

Egy rövidebb körre elvittük a frissített 7-est is, ami ugyanerre a CLAR-platformra épül, minimum három mázsával könnyebb, harminc centivel alacsonyabb, és sokkal mélyebben van a tömegközéppontja. Sofőr inkább csak abban lennék, mert még ha ijesztően tág is a határ, ahol az X7 szinte még sportautó-szerű, a 7-eshez képest egy teherautó. Utasként meg tök mindegy, főleg, hogy alapáras a légrugó és az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal dolgozó adaptív futómű. Amúgy az összkerékhajtás is az. Szélzaj egyikben sincs. Valószínű nem a forma lett annyira áramvonalas, főleg nem az X-nél, de ugye az üvegeknél sem spóroltak az anyaggal. 

A bemutatós autókat 22 colos felnikkel adták. Lehet majd venni húszasokkal is, de olyat épelméjű prémiumautós nem tenne, látva, hogy még ezekkel sincs meg az a túlzóan nagykerekes kiállás, ami a kategóriában szokás. A giga vesék mellett amúgy is nehéz lenne versenybe szállni a legelborultabb részletért. Ezen minden giga, a hátsókerék-kormányzás extralistás, de tuti kérném. Nem is a 3,1 méteres tengelytáv hangzik rosszul, meg pár kilométer után még csak nem is a méretérzet. Körbe van radarozva, kamerázva, egész jól kilátni belőle, csak hiába áll rá hamar az ember agya, ha túl nagy ide. Az USA-ban sem azért vesz a középosztály aljától felfele mindenki ekkora családi autót, mert ott annyira tűpontosan vezetnek, hanem mert a belvárosi parkolóktól az utolsó tanyasi McDrive-ig ekkora autókra van szabva az ország. Budapesten meg tudok nem egy parkolóházat, ahova még egy Focus-szal is nagyon odafigyelős a behajtás.

Ekkora mozgó tömeget terelni már komoly felelősség, talán ezért van, hogy a sávtartó példásan agresszíven dolgozik. Ha autópályán elfelejtesz indexelni (a köznyelv szerint BMW-ben megesik néha), még a kopott szaggatotton is olyan erővel kell áttolni a kormányt, hogy inkább rákapsz az indexkarra. A leendő X7-tulajoknak jó hír, minden más közlekedőnek kevésbé, hogy a funkció természetesen kikapcsolható.

A kezelőszerveket kicsit áttervezték a 7-eshez képest, a rádió gombjait például berendezték egy sorba a középső klímapanel alá, de nagyon nem lesz idegen ez annak, aki ült mostanában új BMW-ben. A gesztusvezérlés meg... úgy vettem észre a bemutatón, a kollégáknak se sikerült még rájönni, mire jó ez. Ha van, aki együtt él vele, és rendszeresen használja, írjon már egy kiadós olvasói levelet, mert én sem értem. Most is nem egyszer halkult el a semmiből a rádió, mire leesett, hogy az erős kézjátékkal beszélgetés a baja.

Ezekben a csúcsfelszerelt változatokban mindenhol minden elektromos. Nemhogy a második, még a harmadik üléssorban is minden gombbal állítható. Sőt, a harmadik üléssornak saját panoráma üvegtetője is van saját klímapanellel a tövében. Utazó nappali, mi? Hol van egy nappaliban ennyi vezeték, bőr, üveg? Még a harmadik üléssort sem érzem kínzásnak, pedig lábfejtérben már szűk még itt is.

Ablak oldalra is egész sok van, bár biztos sokat segít a térérzeten, hogy amiben ültünk, nem a hatüléses változat, ebben a középső sor két szimpla ülés. A csomagtérajtó mögötte itt is olyan, mint az X5-ön. Alapból felfelé nyílik a nagy része, ami után marad egy rekeszelt tér, amit egy másik gombbal még síkba lehet nyitni. Három üléssornál 326 liter marad a hátsó két ülés mögött, majd a - mondani is kár, de gombnyomással döntögethető - ülések után 2120 liter lehet a vége. 

A dízelnél 11 literes fogyasztásokat mértünk, az 40i meg 15 liter alatt nem nagyon evett a többieknél. Az ügyfélkört gyanítom ez hidegen hagyja. Az a tízezer euró körüli bünti, amit ennyi plusz gramm/kilométerért kell majd fizetnie a BMW-nek, már forróbb téma, de a legvalószínűbb, hogy beépítik az árba. Vagy eladnak két i3-at, és kijön az átlag. Az X7 magyar ára 25 millióról indul. Ennyiért alap 30d-t lehet venni, az 40i már 25,5, az M50d alja pedig 33 millió. Mínusz mindegyikből 2,5 millió állami támogatás, ha nagycsaládos vagy, és hétülésesenek veszed. Ekkora bódén úgy se nagyon látszik majd az a kötelező családbarát matrica.  

  • Megbízható, minősített BMW x7 a JóAutók kínálatában.