A 911-ből is megkívánod

Porsche 718 GTS – 2020.

2020.02.17. 06:57 Módosítva: 2020.02.17. 14:39

A Porsche 718 családot sok kritika éri a kellemetlen karakterű motor miatt. Úgy látszik a gyárban odafigyelnek, mert a GTS-ben lecserélték a turbós boxert egy régivágású szívómotorra, így lett ez a ma kapható egyik legjobb sportkocsi.

A Porsche Boxster és Cayman 2016-ban kapta a 718 előtagot, amikor a design csak keveset változott, ám a szívó hathengeres motort turbós négyhengeresre cserélték. Egy évvel később érkezett a GTS, mely a 350 lovas S-ben ma is kapható 2,5 literes boxerből 365 lóerőt préselt ki. Bár a Porsche gyártott régen négyhengeres motorokat, mindenkinek világos, hogy a védjegynek számító, csodálatos hangú szívó hathengerestől környezetvédelmi okokból búcsúzott el a 718. Ezúttal azonban nem csak az újságírók, hanem a vevők is berzenkedhettek, mert amikor Stuttgartban eldöntötték, hogy a legádázabb, versenypályára való Spyder / GT4 változat mégis klasszikus motort kap, hamar kitalálták, hogy kerüljön be a GTS-be is. Autógyártó ennél szebben még nem kért bocsánatot.

Bár a klímahelyzet miatt aggódók amúgy sem a Porsche benzinmotoros kínálatából válogatnak, egészen döbbenetes húzás, hogy papíron koszosabb az új 718 GTS. Manuális váltóval (papíron) eddig 9,2 litert fogyasztott 210 g/km CO2 kibocsátás mellett, mostantól 10,8 liter és 246 g/km lesz ez a két adat. Ennél sokkal fontosabb, hogy a 6 fokozatú manuális jelenleg az egyetlen váltó, persze később lesz hozzá PDK is, amivel valószínűleg kedvezőbb adatokat produkál majd a laborban. De mi ezen a ponton felejtsük el a más autóknál fókuszban álló kérdéseket. Mert bár az új motor nagyon sokféle technológiát vet be a tisztább üzemért, még hengersor-lekapcsolást is, az egyetlen igazán lényeges tudnivaló, hogy a Porsche az új 718 GTS-sel kimaxolja a klasszikus, kétüléses sportkocsi műfaját.

Gran Turismo Sport

A GTS jelzést 1963-ban használták először: a 904-en, melyben középmotoros, műanyag karosszériás versenytechnikát egyesítették GT-kocsikra jellemző kárpitozással. Igazán azonban csak 2007, a Cayenne GTS óta került rendszeres használatba, Boxsterből és Caymanból 2014-ben készült először. Azokat a változatokat jelölik így, melyek hidat vernek a legerősebb, versenypályás használatra szánt telivérek és a hétköznapi verziók közé. Tehát vadóc motor van bennük, sportos, de azért utcán is használható körítéssel.

A vadonatúj motort leszámítva csak részleteiben változott a 718 GTS, melyet Lisszabon környéki hegyi utakon, illetve az Estoril versenypályán mutattak be a nemzetközi sajtónak. Kintről fekete kipufogóvégek, légbeömlők, felnik és típusfeliratok azonosítják, már ha nem kér másik kereket és a felirat elhagyását a tulajdonos. Az utastérben széria a sportülés GTS hímzéssel, melyet extra pénzért kagylóülésre cserélhetünk, a fordulatszámmérő és a biztonsági öv pedig piros – hacsak nem kéri inkább szürkében a vevő. Amin viszont nem tud változtatni, az az, hogy míg a korábbi GTS-en középen, egymás mellett lakott a két kipufogóvég, mostantól ezek széttolva, egymástól jó 80 centire zengik dalukat. És te jó isten, micsoda dal, micsoda harcba parancsoló süvöltés ez!

A GTS szíve ugyanis egy négyliteres, szárazkarteres boxer, mely itt kerek 400 lóerőt ad le 7000-es fordulaton. Értő szemnek ennyiből is látszik, de a bemutató alatt minden kétséget kizáróan bebizonyosodott, hogy ez egy hamisítatlan, tőről metszett, régi iskola szerinti vadállat. A csúcsnyomatéka is magasan, 5000-es fordulatnál jön meg, de ha nem hinnénk a katalógusadatoknak, akkor elég csak fülelni, ahogy 3800-nál hirtelen sokkal hangosabb és mérgesebb lesz a hangja. És ez nem színjáték, mint a turbós masinák durrogása-harákolása, meg a hangszintetizátorok csodatétele, ó nem. Ezt a változást azért halljuk, mert ott nyit teljes szélességre a kipufogórendszer, hogy végre leadhassa maximális teljesítményét a motor.

A GTS-hez széria a sportfutómű 20 mm ültetéssel (fájós derekúak kérhetik tízzel is) és a Porsche aktív lengéscsillapítói, a PASM csomag. Sőt a toronycsapágyak is aktívan dolgoznak komfort és sportosság egyesítésén, így országúton igazából nem volt igényem keményre állítani a futóművet, puhább állásban is őrületesen, döbbenetesen, hihetetlenül stabil. Széria a Sport Chrono csomag, és az aktív nyomatékelosztás, illetve a sperrdiffi. A gyáriak elmondták, hogy kifejezett cél volt minél harapósabbra beállítani az első tengelyt, így a 718 GTS kérlelhetetlenül, tréfát nem ismerve követi a kormány utasításait, de a hegyi utakon elérhető tempóknál a hátsó tengely sem veszít tapadást, tehát úgy lő kanyarról kanyarra a Boxster, hogy csak a motorral együtt üvölteni van idő, másra nincs. 7800-ig forog a motor, tehát kanyargósabb szakaszokon egyszerűen nem jutunk el leszabályzásig, a kettes 120 km/h fölé simán elvisz. Ami meg már fej- és jogsivesztő ilyen szakaszokon, én nem is értem, hogy gondolták.

A GTS-ben az is jó ám, hogy nem kötelező mindig versenyautóba képzelnünk magunkat, tehát normál beállításokra kapcsolva kulturált, békésen kocsikázható, szinte feltűnés nélküli. Hiszen nem mindig kell úgy végig veretni valami csendes falun, vagy a kikötőváros bevásárló utcáján, hogy mindenki odanézzen. A rugózása megdöbbentően jó, macskakövön, dobálós aszfalton is kényelmes, pedig a próbált autókban csak vékonyan párnázott, fix háttámlás kagylóülés volt. Ez az extra amúgy filozófiai munkák tárgya lehetne, mint a Porsche-tulajdonlás gyökerében lakozó feloldhatatlan ellentmondás jelképe. Ha ugyanis egy kicsit merev a dereka, vagy fájós a térde valakinek, akkor ebből az ülésből már alig tud kikászálódni, teljesen gajra vágja az elegáns megérkezést. Fiatal, hajlékony, sportos embereknek szánták, megvenni viszont általában csak 50 évnél idősebbek tudják, még a dekadens nyugaton is. Talán ezért olyan népszerű a jóga gazdagéknál.

Előzetesen persze én is azt gondoltam, hogy ekkora autóba sok a 400 lóerő. Ám a helyzet az, hogy a 718 méretéhez képest viszonylag nehéz, 1,4 tonna, a Porsche mérnökök meg, nyilvánvalóan az ördöggel cimborálva, hihetetlen tapadást raktak össze. Így a kormány mögött már nem éreztem túlzónak, sőt, szerintem a 718 széria ezzel a motorral, a GTS csomaggal lett teljes, tökéletes sportkocsi. Aki kizárólag versenypályán használná, annak egy GT4 Spyder, vagy pláne a 911 GT3 változatai még többet adnak, ám azok városban, hosszú utakon talán már túl fárasztók, megterhelők. A GTS viszont itt is, ott is nagyon-nagyon jó, 3000 kilométeres alpesi túrára ugyanúgy el lehet vele indulni, mint a Hungaroringre. Ez az a zen, az a tökéletesség, amire a legeslegjobb sportkocsik törekednek. Hogy valami úgy koherens, kerek egész, ahogy van. A 718 GTS ezt tudja, és azt már csak halkan teszem hozzá, hogy az alap 911-nél nem csak olcsóbb, de erősebb és könnyebb is, tehát lehet, hogy a 911 vásárlói közül elrabol néhányat.

A próbát úgy állították össze, hogy míg a nyitott Boxstert országúton hajkurásztuk, a zárt Caymannal Estoril szenzációs versenypályáján ismerkedhettünk. Felvezető instruktor mögött ugyan, de olyan tempót diktált a gyári arc, amihez én egyszerűen lassú vagyok. Pedig a GTS, az extraként kérhető kerámia fékszettel őrületes játékszer. A gyáriak nem vicceltek, az orra tényleg bekanyarodik pályatempónál is, ám cserébe a fenekét nekünk kell irányban tartani, mert ha túl gyors vagyok – és túl gyors vagyok egy vadállat gyári pilótát kergetve –, akkor a hátsó tengely táncol, izeg-mozog féktávon és kanyarkijáratban is. Szerencsére tilos volt kikapcsolni az elektronikát, így nem kellett megpördüléstől tartani, mehetett a padlógáz mindenhol, de míg országúton sosem jelzett be a menetstabilizáló, Estorilban folyamatosan villogott. Hogy 240 km/h-ról kettesbe visszaváltós kanyarba esni a célegyenes végén jó-e? Úristen hát persze hogy jó!

A 718 GTS 4.0 nyolcvankétezer euró Németországban, tehát a mai, hegyes árfolyamon, néhány extrával megbolondítva simán harmincmillió fölé csúszik. Bár sok olyan tétel széria benne, amit úgyis minden vevő beikszelne az extralistán, ez azért még mindig tetemes összeg akkor, amikor a BMW Z4 M40i húsz-, az M4 pedig huszonöt tekercs alatt indul. Ennek ellenére biztosak a dolgukban a gyáriak, mert azt mondják, hogy nem limitálják a darabszámot, és legalább három évig piacon lesz. Az elmúlt évtizedben sokszor eltemették már a klasszikus, szívómotoros, manuális váltós sportkocsikat, és ki tudja, lehet, hogy tényleg ez a véghajrá. Ha így alakulna, akkor tökéletes a búcsú, mert a 718 GTS tízpontos.

Macan GTS

Mivel tudták, hogy az önmagában nem szólna olyan nagyot, ezért elhozták a bemutatóra a Macan GTS-t is. Ilyen volt eddig, vezettük is anno, 2016-ban, és igazából ahhoz képest szinte egyáltalán nem változott. Igaz, hogy vadiúj motort kapott, de maradt V6, maradt biturbó, és persze maradt őrületesen erős. Egész pontosan 380 lóerős (+20) és 520 Nm a nyomatéka (+20), melyet 1750-5000 percenkénti fordulatszám között folyamatosan lead. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy amikor rajtprogrammal kilövünk, a testembe épített G-szenzorok beriasztanak, azaz nagyjából úgy zizegnek a golyóim, mintha a hullámvasúttal éppen mélybe zuhannánk.

Az új motorral és átprogramozott PDK váltóval akár 0,3 másodperccel gyorsabban elérhető a 100 km/h, márpedig ez a 4,7 mp elég durva egy kéttonnás szabadidőautótól. Ennél azonban még durvább mutatvány, ahogy kanyarodik, mert valami mágneses vagy ragasztós trükkel megoldották, hogy egyszerűen nem akar az orra lesodródni az ívről – más gyártó örülne, ha a sportkocsija menne így, nemhogy egy batár SUV. A motor amúgy csak a Macan GTS-ben új, hiszen ugyanezt a 2,9 literes erőforrást már megtalálni a Panamerában, a Cayenne-ben, sőt a Macan Turbo is ezt használja, csak ott 440 lóerős. A GTS csomag itt 15 mm ültetést jelent, de ha légrugóval kérjük, további 10 mm elérhető, hiszen azt magasra emelhetjük szükség esetén. Alapesetben itt is fekete felni, fekete kiegészítők és piros fordulatszámmérő jelzi a GTS-t, de ahogy a 718 esetében, a Macannál is felül lehet ezt írni az extralistán. Kipróbálni például olyat kaptunk, aminek kréta fordulatszámmérője, és rendes, fémszínű kerekei voltak. Cserébe milyen jól áll neki ez a zöld.

A Macan GTS új motorral 78 ezer euró Németországban, tehát úgy 26 millió forint körül indul majd az őrület, de nem nagyon fogja tudni senki megkülönböztetni az elődjétől. És a lényeg valóban nem is változott.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.