Használtteszt: Nissan Micra IV (K13) – 2010.

Az első írországi munkahelyemről csak azért nem rúgtak ki, mert szerződéses cserediák voltam, ráadásul külföldi. Nekik kellett volna fizetni az extra hazautat, és visszaadni az utánam járó EU-s támogatást egy csomó magyarázkodás kíséretében. A második munkahelyemen már tárt karokkal vártak, hiszen az előzőtől – sokakkal ellentétben – nem küldtek el, tehát jó munkaerőnek reméltek. Azóta már a harmadik pozíciómat koptatom, és talán közelítem a karrierem csúcsát. Már csak arra kell figyelnem, hogy ne járjak úgy, mint a Nissan városi miniautója a negyedik kiadással.

Az első Micrát 1982-ben mutatták be a Nissan Cherry utódjaként. Akkoriban ez volt a Honda City, a Daihatsu Charade, a Suzuki Cultus és a Toyota Starlet versenytársa. A kihívók egy része azóta kihalt, egy része átneveződött. A Starletből Yaris lett, a Cultust Swiftként ismerhettük meg, a Daihatsu kivonult Európából, a Honda City pedig formailag annyira nyomorultul sikerült, hogy azóta is próbáljuk feledni, helyette érkezett a Jazz. Ezek tükrében a Micra, vagy ahogy őshazájában és a világ számos pontján hívják, March létezése már önmagában is teljesítmény, de a negyedik generációt elspórolták valahol a marketingosztályon.

A Micra első szériája (K10) bár nem volt nagy tűz, mégis simán megállta a helyét. A második nekifutás 1992-ben, a Bakancsnak becézett K11-es már sokkal szerethetőbbre sikerült, de a dizájn helyett még mindig inkább a műszaki tartalom és a kivitelezés volt említésre méltó, meg az ötlet, hogy ha rövid a kocsi, magasra építették, így mégsem volt vészesen szűk. A francia fennhatóság alatt, már Renault-alapokra született hármaska (K12) 2002-ben kimaxolta a cukiságfaktort, és egyből közkedvelt lett a női vásárlók körében. Ez utóbbit a köznyelv gülüszeműnek becézte az aprócska bódéhoz csapott nagy kerek lámpái miatt. De legalább becézte, nem úgy, mint a negyedik, jellegtelen Micrát. Se nem bakancs, se nem gülü, csak egy Micra.

Míg a K11-est és K12-est Európában is gyártották, mivel évi 100-150 ezer is elment belőlük, a K13 esetében úgy döntöttek, hogy sokkal nagyobb profittal lehet kis SUV-t árulni. Így a Juke költözött az angliai gyárba, a Micrát pedig Indiából hozták ide, de persze a világ több pontján gyártották – Mexikóban például még most is kapható, noha a legtöbb piacon már 2016-ban leváltották az ötödik generációval, ami épp Franciaországban készül, a Renault Clióval egy gyártósoron.

Nissan Micra (2010) átírási költségek [Ft]
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Vagyonszerzési illeték	26 5500 Ft
Forgalmi	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Gépjárműadó (éves)	10 915 Ft

A K13 széria európai példányai a Bengáli-öböl partján, Indiában készültek a Tamil Nadu állambeli Chennai (Csennai) városában. A Renault-Nissan cégcsoport itt állítja elő a legolcsóbb, főként a Távol-Keletre szánt modelljeit, hiszen munkaerőt találnak dögivel és még csak sokat sem kell fizetni érte. A munkakörülményekkel úgy tűnik, elégedettek a dolgozók, bár kérdés, hogy mennyire lehet hinni a 2291, többnyire pozitív Google-értékeléseknek, és hogy mi lett azokkal, akik leírták az igazat.

A negyedik generációs Micra mérsékelten közkedvelt autó lett a piacon a Juke árnyékában. Az éves eladott példányszámok már a megjelenésekor sem mentek 80 ezer fölé, de volt év, amikor csak 48 ezer K13-ast vettek Európában. Bár a korábbi Micrák által felépített bizalom még megvolt, a formavilág, a kidolgozottság az elődökétől is elmaradt. Közelebbről nézve számos olcsó, az autókat szerető szemnek szokatlan megoldással találkozhatunk. Viszont ezek ellenére elég vastagon fogott a cerka az árazásnál.

Ilyen például a motorterében szigszalaggal rögzített, fényes papírra nyomtatott magazinból és talán kuponfüzetből kivágott lapokkal betekert kábelkorbács is. Eleinte azt hittem, hogy a kisipari kendácsolás csupán egyedi eset, de a telep három másik Micráján is találkoztam vele. Jó-jó, a feladatát valóban ellátja – már ha van neki – és a felhasználók többsége valószínűleg sosem veszi majd észre, de a minőségi összeszerelést talán épp az ilyen apróságok elhagyása jelentené.

A motortérben bámészkodva kartuspisztolyból kinyomott pink szaniter skulónyomait fedezhetjük fel. Ez mindhárom autó esetében máshogy sikerült, hiszen nem mindegy, hogy a tamil tigrisek reggel, délután, vagy este lőttek vele a Micrára. A Made in India-erdőben kutatva felbukkan egy sajátos ablakmosófolyadék-indikátor is. Hozzá hasonlóval korábban még nem találkoztam, de a lényeg talán az, hogy a szintet nem mutatja, csupán azt, hogy van-e folyadék a rendszerben. A Micra tervezői igyekeztek minél több funkciót belezsúfolni a kisautóba, lehetőleg minél költséghatékonyabban. Ezt nem róhatjuk fel nekik, elvégre hosszú távon igazuk lett, hiszen ma már iparági sztenderd lett gagyit előállítani drágán.

A spórolás nyomait nemcsak a lökhárító ködlámpa-imitátor műanyag betétein, de az utastérben is megfigyelhetjük. Ilyen a START gomb szinte perforált tégelye a kulccsal indítható autóban, a semmire sem használható, üléspárnába integrált tároló az anyósülésen (ráadásul egy hevederrel rögzíthetjük a semmit), vagy az aprócska hangszóró a nála kétszer nagyobb műanyag rács mögött. Az autó minden ízében azt mutatja, hogy tervezői a lehető legtöbbet akarták megspórolni a legnagyobb optikai villantás mellett. Számtalan, manapság divatos funkció kapott helyet az utastérben, ugyanakkor minden súlytalan és silány érzetet kelt.

Ez persze nem feltétlenül hátrány, mert cserébe legalább minden tartós. A használtpiac pedig azt értékeli a legjobban, ha valami tizenévesen is közel olyan, mint újonnan. A plasztik ötven árnyalata jól bírja az idő próbáját, hiszen még most is újszerű, sőt a gyári India buké is érezhető egy kicsit. A felületek textúrája tartós, semmi sincs lekopva vagy kifényesedve, gyémántvágóval sem lehet nagy kárt okozni bennük. A kárpitok durva tapintásúak, de még mindig feszesek, és a varrás is bírja, nem úgy, mint a korabeli Toyoták esetében. Egyedül a kategóriában ritka, lehajtható könyöktámasz csücske tud kikopni, ha túl sokat használják, de legalább van, ellentétben számos más kisautóval.

A vele egyidős Honda Jazz esetében örülhetünk, ha találunk klímát vagy tolatóradart. Ezzel szemben a Micrában gyakori extra az érintőképernyős navigáció, a Bluetooth-kihangosító és a bőr kormányról kapcsolható tempomat is. Van USB és AUX csatlakozó, cserébe viszont nincs szivargyújtó a magasabb felszereltségű kivitelben. Biztos úgy gondolták, hogy aki újonnan sokat költ autóra, az keveset cigire.

A digitális klíma panelja esztétikus, kezelése könnyű, bár a MODE, vagyis a fújás irányát állító gomb jelentése sokaknak nem egyértelmű, ezt átadáskor rendszerint el kell magyaráznunk az ügyfeleknek. A manuális klímával nincs ilyen gond, mert azt már mindenki ismeri. A hátsó szélvédőfűtés forrasztása viszont ismét Ázsiába repít minket. Biztos van, aki a precíz kézimunka manifesztációját látja benne, de számomra inkább puruttya megoldás ez, mint esztétikus.

Az üléspozíció relatíve magas, tehát érzésre inkább az ülésen, mint az ülésben ülünk, cserébe jó a kilátás az átlátszó ablakokon át, és könnyű beszállni a kifelé nyíló ajtókon. Hátul nincs nagy helybőség, mert a kortárs D Corsával, Hyundai i20-szal, Skoda Fabiával, Grande Puntóval ellentétben a Micra tényleg kicsi, az említett típusoknál minimum 20 centivel rövidebb. Vagyis aki családi használatra akar kisautót, az jobban jár mással, városban viszont előny a Micra mérete és fordulékonysága, ha főleg egy-kétszemélyes használat a terv.

Az utastérből nem maradhatott ki a hajtogatható hátsó üléssor sem. A gyártók szerint ez a kisautók enciklopédiájában pont olyan fontos komponens, mint a Konyhafőnökben a ropogós elem. Ennek ellenére a tapasztalataink azt mutatják, hogy a használt autók vásárlóit már teljesen hidegen hagyja, és szinte sosem próbálják mozgatni a hátsó üléseket, nem érdekli őket.

A gyártóknak viszont ez a fixa ideája, ezért a legkülönbözőbb ülésmolesztáló megoldásokkal rukkolnak elő. Az ok egyszerű: a felhasználó kisautót szeretne jól variálható utastérrel. A Mikró csomagtere nyugalmi állapotban 265, előre hajtogatott ülésekkel pedig 1132 liter a katalógus szerint. Óriási súlyú kargóval azért mégse tevezzünk, mert az utazás vele üresen sem egy leányálom.

A Micra 80 lóereje érzésre inkább csak 60, ha nem vesszük figyelembe a háromhengeres egykettes hangját, mert azzal már 150. A motorhang még azoknak is szörnyű, akiket egyébként ez kevésbé foglalkoztat. Egyszerűen nincs olyan fordulatszám, ahol kisimulna végre a szertelen ratata. Hosszú utazás alkalmával egyedül a szélzajban bízhatunk, ami szerencsére korán megérkezik, és elnyomja az ölünkben zakatoló motor csatazaját. Először 90 km/h környékén próbáltam meg jobban felhúzni az ablakokat, hátha akkor majd halljuk egymást a csajommal, de ez nem nyert. 130 felett pedig... nem mertem kipróbálni, de majd írja meg valaki! A váltási érzet az összeveszések és kibékülések gyors egymásutánját idézi számomra, de még mindig jobb, mint az automata változatot használni. Ez utóbbi hajlamos elromlani és a javítás aránytalanul sokba kerül.

A gyorsulásnál egyetlen esetben tud rosszabb élményt nyújtani az apró kerekű Micra, ez pedig a kanyarodás. Utoljára a Lada Kalinában éreztem azt, hogy a kormány tekergetése csupán szerény javaslat egy felsőbbrendű erőnek, aki majd cinikusan eldönti mikor, mennyire és merre mozdítja az áldozati testet. Alacsony sebességnél még-még van benne élet, de nagyobb tempónál már ideges és bizonytalan. A német kisautók fényévekkel jobban kanyarodnak, és stabilabbak is nagyobb sebességnél. Sajnálom, nekem nem jött be, de abban is biztos vagyok, hogy az átlag Micra-tulajdonosnak ez sosem tűnik majd fel.

A legidegesítőbb probléma azonban távolról sem hangjából vagy mozgásából ered, hanem a motorháztetőt és tanksapkát nyitó kallantyúk pozíciójából. Ezeket egymás mellett találjuk a műszerfal alján, praktikusan lefelé néző piktogramokkal. Használatkor sosem hajolunk le, hanem inkább azon gondolkodunk a meghúzás előtt, hogy melyiket válasszuk. Végül tuti, hogy a rosszat sikerül kinyitni, és már zárhatjuk is vissza vagy a tanksapkát, vagy a géptetőt.

A lassú, bénán kanyarodó és zajos Micra hatalmas előnye kortársaival szemben, hogy kevésbé rozsdásodik. Ez fontos, hiszen a használtautó-vásárlók egyik legnagyobb ellensége a korrózió, ami csak drágán és macerásan javítható. A kipróbált Micra alá bújva rozsdát csak a hátsó futómű elemein találtam, és egyáltalán nem tűnt vészesnek. Élek a gyanúperrel, hogy ez nem a slendrián alvázvédelemnek, sokkal inkább a felhasznált, jó minőségű alapanyagnak köszönhető. Tapasztalataink alapján a francia fennhatóság alatt készülő autók karosszériája bírja a legtovább komoly rozsda nélkül, és a Micra is ilyen.

Vásárlás utáni reklamációval eddig csak egyetlen egy esetben találkozunk a típust illetően. A kulcs nélküli indítással szerelt, start gombos autó időnként nem volt hajlandó leállni. Az első hívás alkalmával nem is értettük pontosan, hogy mi a probléma, hiszen a vevő csak azt ecsetelte, hogy az autó nem áll le, holott alapvetően pont az ellenkezője szokott a baj lenni. Számos javítást végigpróbáltunk, és még a kulcsot is kicseréltettük, de nem működött. Végül azt feltételezzük, hogy az ügyfél találhatott valamiféle megoldást, mert többet nem jelentkezett, vissza pedig nem hozta az autót kérésünkre sem. Lehet, hogy csak kifogyott belőle a benzin.

Pályafutása során több visszahívás is érkezett a típusra. Először 2011-ben üzemanyag-szivárgás, majd a 2012. 06. és 2013. 03. között gyártott modellek esetében fékprobléma miatt. A 2010. 05. és 2012. 03. között elkészült példányokon vezetőoldali légzsákot cserélt a gyártó, valamint a 2013. 06-tól 2015. 03-ig gyártott autókon a motorindító gomb ragadhatott be. Az utolsó, 2015-2016-os széria esetében pedig motorleállás fenyeget, de a márkaszerviz ezt a problémát is megoldja előre, feltéve, ha az autót elvisszük egy egyeztetett időpontra.

Alkatrészárak
Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Webshop bruttó kisker ár
Első féktárcsa (db)	Febi	15 843 Ft
Első fékbetét (garn.)	Febi	12 459 Ft
Kuplung szett (3db.)	LUK	57 309 Ft
Lengéscsillapító (hátsó db)	Japanparts	15 702 Ft
Vezérműlánc készlet	Febi	59 553 Ft
Olajszűrő (db)	Champion	1 709 Ft
Levegőszűrő (db)	Champion	2 863 Ft
Pollenszűrő (db)	Champion	5 306 Ft

Továbbá, a gyártó visszahívta az összes 2010 és 2015 között gyártott Micrát, mert a motorvezérlőt eredetileg rosszul programozták fel, ami az autó indokolatlan gyorsítását idézheti elő a gázpedál lenyomása nélkül. Jelentem, a teszt alatt ilyen problémába nem ütköztem, pedig nagyon vártam.

Összességében a Micra negyedik szériája nem rossz autó, legalábbis annak, aki többre értékeli a színes érintőképernyőt és a Bluetooth-kihangosítót, mint a kivitelezés minőségét. Azoknak ajánlom elsősorban, akiket nem érdekel a klasszikus értelembe vett autózás, csupán egy fiatal, jól felszerelt, mégsem túlárazott kisautót keresnek a Yaris vagy Jazz népszerűségi felára nélkül. Autópályázni vagy nagyobb távolságokra nem venném, de városban rohangászni simán, mert a rövid ülőlap és a rettenetes menetzaj mindössze ennyit enged jó érzéssel. Vannak viszont, akiket ez egyáltalán nem izgat, hiszen ha bekapcsolják az egyébként jól szóló rádiót, máris megoldották a problémák javát.

Kövesd Marcit Facebookon!