Amikor megtudtam, hogy a megújult Cayenne utasoldali kijelzőt is kapott, megijedtem, hogy a németek hagyták elterelni a figyelmüket a valóban fontos dolgokról. Utána persze kiderült, hogy az S modell visszakapja a V8-ast, ami egészen addig megnyugtatott, amíg a salzburgi reptéren bele nem ültem a névre szóló tesztautóba, és fel nem tettem magamnak a kérdést, mi okom volt kételkedni a Porsche döntéseiben?
Bevallom, egészen az első találkozásig elkerült a Porschék iránti feltétlen rajongás. Addig a szép, vagány és elérhetetlen sportautókat távolról kedveltem. Miután vezettem egyet, kettőt és még többet, végem volt, elvesztem, leszegett fejjel beálltam a Porschéra vágyók kígyózó sorába, annak tudatában, hogy talán sosem lesz alkalmam a pultra csapni a sorszámot. Ha már húztam egyet, mégis azzal a tudattal szorongatom, hogy van egy márka a világon, ahol ismerik a tökéletes autó receptjét, és azt a megfelelő összeg fejében, tetszőleges méretben, bármilyen hajtáslánccal le tudják gyártani.
Eljátszották a Cayennel, a Panamerával, sőt, a Taycannal is. Mi felhúztuk a szemöldökünket, és amikor vezettük, mindent éreztünk, csak csalódottságot nem. Szóval be kell látni, hogy ez a márka akkor sem szokott tévedni, amikor meghajol a piacnak, és összerak valamit, amivel bebiztosítja a jövőjét a következő divathullámig. Egyébként ők azt is megtehetik, hogy nem a fősodorban derékig elmerülve állnak a változások élére, hanem készek kardoskodni is azért, amit a vevőik szeretnek, és arra is hajlandók, hogy belássák, ha tévedtek. Ezért létezik még farmotoros 911-es, és ezért van újra hathengeres Boxster.
A harmadik generációs Cayenne frissítése során több fontos döntést hoztak. Megszüntetik a Turbo GT csúcsmodell forgalmazását, legalábbis Európában, ahol nem éri meg költeni az új előírások betartására. Inkább visszaadják az S-nek ugyanazt a V8-ast, és így a GTS lesz az aktuális legerősebb Cayenne. Hogy pontosan mennyire lesz erős, még nem lehet tudni, ez a változat még várat magára. Ha abból indulunk ki, hogy a 3,0 literes, V6-os turbós alapkivitelt 340-ről 353 lóerősre, a biturbós S-t 440-ről 474 lóerősre, a hibridet meg 462-ről 470 lóerősre húzták fel, a sportmodellnek alulról kell karcolnia az 500 lóerőt.
Ezzel ki lehet egyezni, sőt, ennek örülni kell, mert ez a frissítés a benzines Cayenne végét is jelenthette volna, ha a Porsche nem nyúl a hóna alá, és fektet bele annyi energiát, hogy az a márka történetének egyik legátfogóbb megújulását eredményezze. Az utódja már egy tisztán elektromos szabadidő-autó lesz, ezzel a megoldással viszont a benzinesek és a hibrid kezét sem kell elengedniük, a hűséges vásárlókéról nem is beszélve. Tavaly az egész világon több mint 300 000 Porschét adtak el, ebből több mint 95 000 volt Cayenne, a 2002-es bevezetése óta nagyjából 1,25 millió darabot gyártottak. Mire mennének nélküle?
Bárhogy próbálom megfejteni a titkát, csak Ferry Porschéval tudok egyetérteni, aki 1989-ben úgy gondolta, hogy ha gyártanának egy off-road modellt a sportautók minőségében, Porsche címerrel az orrán, az emberek vevők lennének rá. A recept egyszerűnek tűnik, már csak arra a bizonyos színvonalra van hozzá szükség, de abba még sosem tört bele a bicskájuk. El kell keserítenem az ellendrukkereket, mert bárhogyan próbálták, most sem sikerült elrontaniuk a Cayenne-t. Szinte teljesen átépítették az orrát. A lökhárító vízszintes tagolása a régi maradt, viszont az alsó ívet szemre elválasztották a látványosabbra rajzolt középső levegőbeömlőtől. A szögletesebb fényszórókhoz új motorháztetőre és sárvédőkre is szükség volt.
Nem csak szögletesebbek, okosabbak is azok a lámpák. Alapáron Matrix LED-esek, persze tettek róla, hogy érdemes legyen a jobbért felárat fizetni, az új, HD-Matrix LED-es egységbe két nagyfelbontású modult és oldalanként 32 000 pixelt építettek be, ezzel minden eddiginél pontosabban, elvileg vakításmentesen rajzolja körbe a szembejövőket és az előttünk haladó járműveket. Arra is képes, hogy felismerje, és kiemelje az út szélén kószáló gyalogosokat. A bemutatón csak a szakadó eső miatt vezettem viszonylag sötétben, egyelőre el kell hinnem, amit ígérnek, egyébként is a szembejövők véleménye lenne a mérvadó.
Hátul is annyira lelkesen nyúltak a dizájnhoz, hogy szinte minden csavarozható elemből újat kellett tervezniük. Itt spóroltak egy kicsit az ötletelésen, mert a háromdimenziós lámpatest és felirat más modelleken már megjelent, és a lökhárítóra költöztetett rendszámot is a Coupéról vették át. Most szebbek a részletek, ráadásul a klasszikus szabadidő-autó és a kupé vevőjét sem stresszeli a döntéskényszer, mindkettőt elöl-hátul ugyanazok az apróságok dobják fel, a különbség a sziluettben és a csomagtartó méretében van. A családi kiszerelésű Cayenne-be 772, macsó testvérébe 592 liternyi holmit pakolhatunk.
Belátom, hogy bőven két tonna felett nem 30 kilón múlik a boldogság, de nem lehet véletlen, hogy a nehezebb Coupéhoz rendelhető 14 494 eurós Leichtbau Sport-Pakettel akár 33 kilós tömegcsökkentést is el lehet érni. Egyébként a fizika becsapására is vannak ötleteik a derék mérnököknek. Mostantól az alapáron acélrugós futóművel felszerelt Cayenne-ekhez is jár az aktív felfüggesztés. Az új, kétszelepes lengéscsillapítókkal lassú tempónál kényelmesebbek, dinamikus kanyarvételnél stabilabbak, mindezt kisebb karosszériadőlés mellett, és még ott a feláras, szintén új, kétkamrás, kétszelepes légrugózás is.
A legkockázatosabb lépés a műszerfal újragondolása volt. A Taycan mintájára megvalósított, íves kijelző láttán már készültem egy perc néma csenddel búcsúztatni az ultraklasszikusnak számító, öt egymásra csúsztatott, kerek órából álló műszert. Megkönnyebbülés volt, amikor végigpörgettem a lehetőségeket, és megtaláltam a kedvenc elrendezésemet. Persze a 12,6 colos kijelző csúcsminőségű, a navigáció háromféleképpen is megjeleníthető, nincs is okom panaszra. A 12,3 colos központi kijelzőt most még szebben építették be, letisztult, egységes és kellemesen retró a hangulat, még a 10,9 colos utas kijelzőt is megbocsátom.
Szórakoztató a vezetőülésből látni, illetve nem látni, ahogy a mellettem ülő kolléga menüket túr vagy videókat néz. A sofőr betekintési szögéből a filmek nem, legfeljebb az tereli majd el a figyelmet, ahogy az utas hevesen nyomkodja a látszólag reménytelenül fekete képernyőt. Az új kialakítás nem csak a gombok egy részét, hanem barátunkat, a váltókart is eltüntette a döntött konzolról. Az egyre kevésbé fontos alkatrész a Taycan módjára a műszerfalon, nagy kapcsolóként kapott új értelmet. Az indítási rituálé most így néz ki: gyönyörködünk egy kicsit a kormányban, majd bal oldalon gombot nyomunk, jobb oldalon váltót billentünk.
A Cayenne-ben még mindig rendben van az ergonómia és a minőség, meg persze a lényeg, a masszív, mégis könnyed, veteránkorú autókéhoz hasonlító működés, amit jóformán csak a Porsche tud ilyen meggyőzően előadni. Kockás sportülésében kis tempónál is boldog lehet a sofőr, hát még nagynál, na nem mintha az osztrák és a német falvak között sok lehetőségem lett volna büntetlenül elrúgni neki. Azt azért leellenőriztem, hogy a karosszéria merevsége, a futómű kényelme és stabilitása, a kormányzás optimális erőszükséglete, a jól adagolható fék harapóssága, meg persze a V8-as orgánuma még mindig lenyűgöz-e?
Legutóbb a GTS-ben hallgathattam, ahhoz képest az S visszafogottabb volt, persze a motort is továbbfejlesztették. A 4,0 literes V8-as esetében a kettős megfújású turbófeltöltőről simára váltottak, ami azért jó, mert nagy teljesítmény mellett a magasabb hőmérsékletű kipufogógáz segít csökkenteni a fogyasztást, ehhez a befecskendezési nyomást is 350 barra növelték, és első alkalommal vetették be a kétállású, változó szelepemelést. Hála ennek a trükknek, a 34 lóerős és az 50 Nm-es bővülés kisebb szén-dioxid kibocsátással jár. Ma már nem igazán illik ezzel kérkedni, de a gyorsulás és a végsebesség is előnyére változott.
A 4,7 másodperc és a 273 km/óra az én szívemnek kedvesebb, a mindennapokban viszont többet ér az E-Hybrid új villanymotorjának 30%-kal nagyobb rekuperációs képessége, az új, 25,9 kWh-s akkuval 90 km-re nőtt hatótávja és az új, 7,5 helyett már 11 kW-ot tudó fedélzeti töltőjével két és negyedórára csökkent konnektoron lógási ideje. Az őszies hangulatú tájban, folyton járó ablaktörlő mellett elsősorban az alapáron is 20, felárért akár 22 colos felnik és a rájuk való, 790 mm átmérőjűre növelt gumik gördülési zaja hallható. Persze, mert most nem nyomja el a V6-os, csak a 176 lóerős, 460 Nm nyomatékú villanymotor hajt.
Hiába viselkedik másképp, mint egy hasonló tudású benzines, mókás, hogy a viszonylag kis teljesítmény is elég a boldoguláshoz. Ha álomautóként tekintek a Cayenne-re, nem ez lenne az álom hajtásláncom, akinek viszont ez a Porsche egy reális opció a mindennapokra, adjon neki egy esélyt, ebben is benne van az a plusz, amiért szeretni lehet. Állítom, hogy nagyobb kihívás egy 2,5 tonnás hibridből élményt kifacsarni, mint egy V8-assal elérni ugyanezt. Csak azt bánom, hogy nem jutott a V6-os alapmodellből, de ameddig ilyen autókat gyártanak, egy apró adminisztrációs bakit bármikor elnézek a Porschénak...
