Rohadt sok pénzem lenne, ha mindig kaptam volna egy ezrest, amikor valaki viccesen hiányolta a festőlétrát a mászkálós autóm tetejéről. Nem hibáztatom őket, hiszen egy 1992-es Astra kombiról van szó, ezek között pedig nem nehéz durván lerúgott, diszperzites vödrökkel, esetleg csempével megrakott darabokat találni. Most viszont itt a legmodernebb Astra legkevésbé modern változata, vagyis egy dízel kombi, ami jelenleg nagyon nem melós, és az az érzésem, hogy soha nem is lesz az.
A jelenlegi, hatodik generációs Astrát, vagyis az L-t pont harminc évvel az első után, 2021-ben mutatták be: már akkor is lehetet tudni, hogy ötajtós és kombi is lesz, de utóbbira egészen 2024-ig kellett várni. Már több, ötajtós tesztautó is járt nálunk, ezekből kettő nálam, így hát nem számítottam drámai meglepetésre a kombi kapcsán se. Ugyanakkor mégis rohadtul érdekelt, hiszen a napi mászkálós autóm három évtizeddel későbbi manifesztációja.
Az Opelt 2017-ben elengedte a General Motors, a PSA-t azonban érdekelte a német márka, megvették. A csomag részeként többek között megkapták az akkor még csak kétéves K Astrát, amivel nem jártak rosszul: az Év Autója címet is behúzó, utolsó GM Astra kimondottan jó autó hírében állt. 2021-ben viszont dobták a K-t - 2022-ig lehetett kapni -, hogy teret adjanak az első, teljes egészében a PSA/Stellantis fejlesztette Astrának, vagyis az L-nek.
Az EMP2 platformra fellegózott Astrát a rosszmájúak reflexből fújolják: ez csak egy Peugeot – harsogják kórusban. Ezt a kritikát sose értettem igazán: egyrészt a platformtesó, vagyis a 308 se egy rossz autó, másrészt itt messze nem badge engineeringről van szó. Az Astra és a 308 dizájnja és stílusa ennél jobban nem is különbözhetne, így inkább az a meglepő, hogy közös az alapjuk.
Egyértelmű, hogy az L Astra legjobb része a külseje. Végre egy olyan dizájn, amit nem eszetlenül szabdaltak szét formai funkció nélküli élekkel. A külső merész és érdekes, nagyon könnyen felismerhető, világos részletekkel, amiket nem felejtettek el egymáshoz kötni. Az Astra formája a frissessége mellett nem felejtett el koherens maradni, ami váratlanul ritka manapság.
A formai megoldások az origamira hasonlítanak: feszes élekkel határolt, lapos felületekből áll össze a kaszni, íves részek alig vannak. A régi Opeleket idéző, Vizor fantázianevű díszrács a szigorú, elforgatott L-betűket formázó menetfényekkel különösen adja. Összességében nálam hatalmas telitalálat az aktuális Astra formája. A mérési eredményeim alapján az L Astra szinte mindenkinek átjön, kevesen vannak, akiknek nem jött be.
A kombin – vagyis Sports Toureren – kevésbé mutat jól ez a formavilág, az arányok jóval erőltetettebbek. Ez azért lehet így, mert részleteiben szinte tökéletesen megegyezik az ötajtóssal, de a méretei mások: a kombi tengelytávja közel 6 centivel, a hossza 26 centivel több. Bár nekem ezzel a kasznival is bejön, és még így is szépnek látom, a lefelé húzott, viszonylag egyenes tető és a hosszabb hátsó rész miatt valamivel mégis esetlenebbek az arányai.
A GS felszereltséghez járó, sportosabb lökhárítók és fekete kiegészítők hatékonyan feldobják, a fekete tetőfényezés viszont ezúttal kimaradt, pedig az az érzésem, hogy sokat lendített volna a látványon. Utóbbi abból a szempontból is előnyös, hogy amennyiben megéri azt a kort, hogy ez is melós autóvá lényegüljön, a fekete tetőn talán kevésbé fog látszani, ha trógerebbül tolja fel rá valaki a festőlétrát, mint a bordó metálon.
A Caravan egy váratlanul ötletes név volt
Elsőre hülyeségnek tűnik, hogy miért hívnak egy kombit lakókocsinak – angolul a caravan ezt jelenti –, de igazából van az elnevezés mögött egy elég ügyes koncepció. A Caravan elsősorban nem a lakókocsira utal, hanem a car (autó) és a van (furgon) szavakból rakták össze. Ennek az az üzenete, hogy a Caravanok azon túl, hogy kétségtelenül autók, a nagy csomagtartójuk miatt furgonként is megállják a helyüket, hiszen hatalmas a csomagterük. Kreatív, nem úgy, mint a Sports Tourer.
A belső tökéletesen ugyanolyan, mint a többi Astráé. A dizájn geometrikus, főleg élekkel és nagy, egyértelműen elkülönített, lapos felületekkel operál. A műszerfal kijelzőjét és az infotainmenthez tartozó kijelzőt egy nagy, fekete deszkára tették, ami alapvetően jól néz ki, azt viszont még mindig nem szoktam meg, hogy mennyire nagy a felülete a kijelzők méretéhez képest. Ahogy már több Opelben is tapasztaltam, a fedélzeti rendszer átlagos: egyszerű, nem túl csicsás, a logikája és a tempója közepes. Nem fáj használni, de nincs is benne semmi élmény. A fizikai gombok megléte viszont dícséretes, hiszen ezeket mindig sokkal jobb használni, mint az érintős darabokat.
Az első üléseket változatlanul nagyon szeretem: kényelmesek, jól tartanak, jól néznek ki, az Opelnél ezt elég jól érzik egy ideje. Van itt azonban némi probléma is: a hátsó tér annak ellenére is szűknek érződik, hogy 2,73 méter a tengelytáv. A nagyjából átlagosnak mondható 184 centimmel kényelmetlenül közel van a plafon, és a térdemnek se jut annyi hely, amennyit a külső alapján vártam volna. A csomagtartó viszont óriási: alapból 597 literes, ami az ülések lehajtásával 1,6 köbméteresre bővíthető. Utóbbiak egyébként ebben a kategóriában teljes átlagos értékeknek számítanak, ahogy sajnos az is, hogy az üléseket nem lehet síkba hajtani.
Az összeszerelési minőség és az anyaghasználat a beltérben mindenhol kiváló: semmi nem zörög vagy nyiszog, nem lesz hányingerem, ha hozzáérek valamihez, ebben hiba nincs. Ugyanezt éreztem a többi, nálam megfordult Astrában és Peugeot-ban is, azt viszont egyelőre csak remélni tudom, hogy mindez évek és kilométerek százezrei után is így marad. Most még biztosan nem dobnám be a diszperzites vödröt és a vésőkalapácsot a szépen kárpitozott csomagtartóba.
A vezetésnél ütközik ki leginkább, hogy ez egy tökéletesen átlagos, tömegeknek szánt autó, hiszen a sofőrt semmilyen nagy amplitúdójú élmény nem éri. A futómű úgy viselkedik, mint ahogy manapság általában egy modern kompakté szokott: feszesen magabiztos, de nagyokat rugózik, általában aránylag kényelmes, miközben a stabilitás oltárán olykor feláldoz némi komfortot. A kormányzás pontos, de steril és távoli. Ha normálisan közlekedünk az Astrával, akkor egyébként kellemesen kiegyensúlyozott benyomást kelt, de azért egy egészen kis csípős még mehetett volna bele.
A motort nem teljesen értem: ebbe azt az 1,5 literes, négyhengeres turbódízelt szereltek, amit már több autóban próbáltam korábban, de ez mintha a szokottnál lustább lett volna. A Grandlandben és a 3008-ban kimondottan fickósnak tűnt a 130 lóerő, és főleg a 300 Nm-es nyomaték, most viszont mintha direkt unalmasabbra programozták volna. Sőt, ezúttal alapjáraton alkalmanként beszűrődött az utastérbe egy kellemetlen remegés is, amilyet máskor nem tapasztaltam. Szerencsére a váltóhoz nem nyúltak, az a továbbra is ugyanaz a nyolcsebességes Aisin automata, amit eddig mindenben szerettem. Észrevétlenül, vajpuhán vált, jó helyre kapcsol, mindig hibátlanul tudja, hogy mi a jó megoldás. Apró, nüansznyi szálka, hogy néha, amikor nagyobb rössel indultam álló helyzetből, rántott egyet, ami bár alig érezhető, annál idegesítőbb volt.
Az a tapasztalatom, hogy nálam minden sokat eszik – pedig nem szoktam száguldozni –, és ez most se alakult másképp: a tesztidőszakban száz kilométerenként 7,2 litert tolt be az egyötös dízel. A kombinált fogyasztást 4,8-5 liternek mondják, az én fogyasztásomon ehhez képest van egy egészséges, másfeles szorzó. Ha főleg városban, nagy forgalomban használtam volna, akkor azt mondanám, hogy oké, de ezúttal mentem hosszabb távokat is. A hétkettő alapvetően nem kibírhatatlan egy ekkora kiterjedésű, bő 1,4 tonnás autótól, az már jóval kevésbé oké, hogy ennek mennyire nincs köze a gyári adatokhoz. Mindez persze már szinte mindegy is, hiszen a dízeleket lassan az összes gyártó eliminálja a palettájáról, csoda, hogy az Astrából még egyáltalán van.
Lehet-e melós egy mostani újból?
Röviden: szerintem nem. A modern autók a húsz-harminc évvel ezelőtti társaiknál nagyságrendekkel komplikáltabb és precízebb szerkezetek, rengeteg bonyolult és baromi drága alkatrésszel. Nem csak a mérnöki szempontból ügyesen kitalált mechanikára gondolok itt: ezeknek az autóknak az elektronikája is úgy viszonyul egy régiéhez, mint egy vezetékes telefon egy iPhone-hoz. Tehát az a helyzet, hogy mire egy ilyen, modern kombi elérné azt a kort és ársávot, hogy fájdalom nélkül lehessen ütni-vágni, addigra egyszerűen nem fog létezni. Érzésem szerint ezek az autók nem érik el azt a kort, amikor már nagyon keveset érnek, de azért még megbízhatóan működnek, hiszen a gazdasági totálkár már relatíve fiatal és értékes korukban is fenyegeti őket. Ne feledjük azt se, hogy bonyolultság nem csak a javítási költségek miatt problémás, hanem azért is, mert potenciálisan több részegységgel lehet baj. Sokkal több esélyt látok rá, hogy a már most is régi, de nagyon egyszerű autókat tartják majd inkább életben ilyen feladatokhoz.
Bár a kompaktok helyét egyre inkább átveszik a különböző SUV-k és crossoverek, konkurencia így is akad. Azok közül, amiből még lehet kapni dízelt, ott van például a Peugeot 308, a Skoda Octavia vagy a Ford Focus. A 4,64 méter hosszú, 2,73 méteres tengelytávú Astra ezzel az 1,5 literes dízellel, automatával – a dízelhez nincs manuál – és GS felszereltséggel momentán 12 millió forintos áron indul. A méretben szinte milliméterre stimmelő 308 ugyanezzel a motorral és váltóval, a GS-hez hasonló, GT felszereltséggel sokkal magasabban, 13,7 milliónál startol.
A 4,69 méter hosszú, 2,68 méteres tengelytávú Octaviáért 150 lóerős, 2 literes TDI-vel, hétfokozatú DSG-vel, magasabb, Style felszereltséggel minimum 13,3 milliót kell fizetni. A 4,67 méter hosszú, 2,7 méteres tengelytávú Focus kombi ára ST-Line felszereltséggel 12,5 milliónál startol, amennyiben 115 lóerős, 1,5 literes dízellel és nyolcas automatával kérjük. Ezek alapján tehát az Astra elég jó dealnek tűnik, hiszen az összes konkurensénél olcsóbb. Azt viszont nem árt figyelembe venni, hogy az elsőre hasonlónak tűnő felszereltségi szintek márkánként jelentősen eltérhetnek.
Még mindig nagyon szeretem az új Astrát, pedig a külsején kívül valójában nincs benne semmi különös, az íze ennek ellenére is finom. A kombi formavilága és arányai nem jöttek át annyira, mint az ötajtósé, de ez is egy igen dekoratív tárgy. A csinos és minőségi belső is adja, a vártnál szűkebb hátsó sorért viszont kár. A nyolcas automata változatlanul a kedvenceim között van, az eddig kiválónak megismert dízel viszont elhagyta a karaktere egy részét út közben. A teljesen átlagos vezetési élmény és a hibái ellenére is remekül éreztem magam az Astrában, egy megmagyarázhatatlanul pozitív kisugárzású autó, ami egy hamarosan elmúló kor egyik utolsó darabja.
