hirdetés

A Toyota előnnyel és hátránnyal is indul, előnye nyilván a neve. Toyota. Ez többé-kevésbé szavatolja, hogy a termék maga nagyon rossz nem lehet, a szervizhálózat is biztosított, és a világ legnagyobb gyártójáról lévén szó attól sem kell tartani – mint egy-két startupnál/kínai márkánál –, hogy 2-3 éven belül mondjuk lehúzzák a rolót, lásd Fisker. Hátránya viszont, hogy a konkurenciához képest későn indítja az elektromos offenzívát (emiatt csúcstechnológiát nem tud felmutatni), ráadásul pont akkor, amikor több gyártó is tizenmilliárd dolláros nagyságrendben könyvel veszteségként villanyautós projekteket, lásd Honda.

Kifizetődni látszik a Toyota többutas stratégiája, ami nem kis részben a méretéből fakadó tartalékainak és a japán óvatosságnak köszönhető, amelynek jegyében egyébként a C-HR+ is készült: átlagosan tölt (150 kW), átlagos a hatótávja (~400-500 km), nincs spéci 800 voltos architektúrája és alapvető villanyautós extrákkal sem bíbelődtek (nincs egypedálos mód, sem elülső csomagtartó, sem V2L). Műszakilag tehát biztonsági játék, de mivel mások is ezt csinálják, nagyobb szerepet kap az ár, ugyanilyen fontos lehet a sikerhez a márkapreferencia, egy ütős formaterv vagy egy erősebb kampány.

Elölről visszafogott a dizájn Fotó: Horváth Máté / Totalcar

13

Márpedig a márkák úgy öntik a pénzt a marketingbe, mintha nem lenne holnap, elég megnézni az utak melletti szamárfüles plakátokat, amiken vagy autók vannak, vagy politika – vezess csak, majd mi kormányzunk. Vezess például egy Toyota C-HR+-t, mert bármennyire sokadlagos szempont is ez 2026-ban, meglepően kellemes vele közlekedni. Szépen megmutatta a portugál utakon, hogy melyik márka gyárt autókat 90 éve és kutatja az európai ízlést 60 éve, és melyiknek nem lehetne még jogosítványa sem. Fekvőrendőrön, úthibákon is összeszedetten, minimális dübögéssel lépteti át az elöl McPherson, hátul kettős keresztlengőkaros setup, feszes, de nem pattog, vagyis messze nem az a sirályhánytató bója, amit százezrével fúj ide a keleti szél.

4530*1870*1595 mm, a tengelytáv 2750 mm Fotó: Horváth Máté / Totalcar

13

A tempóhoz persze a kétmotoros, 347 lóerős változat passzol, amivel 5,2 másodperc alatt van meg a 100 km/h, ezzel a Supra után a C-HR+ jelenleg a leggyorsabb Toyota, nota bene, ezek gyakorlatilag megegyeznek az E46 M3 adataival, a köztük lévő 500 kiló meg legyen az elefántborjú a szobában. Villanyautós mércével nem vészesen nehéz, kiviteltől függően 1785-2080 kiló között van a súlya. Egy nyugodt habitushoz és a mi mérsékelt kontinentális éghajlatunkhoz bőven elég az elsőkerekes 227 lóerős C-HR+ is, ami a nagyobb 77 kWh-s akkumulátorral 600 kilométer felett ígér (az EVDatabase szerint és a tesztúton (~20 °C) tapasztaltak alapján ebből nagyjából 500-at tud teljesíteni); a belépő szintet pedig az 57,7 kWh-s akkuval és 169 lóerős villanymotorral szerelt változat jelenti, WLTP szerint ez is elmegy 468 kilométert (EVDatabase: ~350 km).

Hátulról és oldalról már bátrabb a forma, a sima C-HR kéttónusú fényezése nélkül is látványos Fotó: Horváth Máté / Totalcar

13

Egyenáramról 150 kW-tal tölt, aminél vannak ugyan jobbak, de nem nagyságrendi különbségre kell gondolni. A Skoda Elroq csúcsváltozata pl. 185 kW-ot tud, tehát 10-80 százalék közötti töltésre durván fél órát érdemes számolni, ahogy szinte minden konkurensnél, így a C-HR+-nál is. A szegmensben szokatlan módon elérhető a 22 kW-os váltóáramú töltés is (az összkerekes változatnál alap), ami bizonyos helyzetekben jól jöhet, de a plusz költségeinek talán lett volna jobb helye is. Gyorsan akartam rávágni, hogy hol, de a legtöbb dolog rendben van az autóval (összeszerelés, anyagok, hőszivattyú), ami meg nincs, az jóval nagyobb fejlesztést vagy hozzáállásbeli váltást igényelne: átrendezni az egész eTNGA platform gépészetét úgy, hogy legyen hely frunknak; vagy megcsinálni az egypedálos módot.

32

Bár nevében és kinézetében is hajaz a hibrid C-HR-re, műszakilag nem sok köze van hozzá. Amaz annyira népszerű, hogy inkább kihasználták az ismertségét és megtoldották a nevét egy +-szal, amit viszont nem fogunk megtalálni az autón: nemzetközi piacokon simán C-HR-nek hívják az autót, a Toyota meg ott spórol, ahol tud: nem gyártottak hozzá külön feliratokat, maradt C-HR. A C-HR+ teljes hossza közel 15 centivel, a tengelytávja pedig 11 centivel hosszabb, mint a C-HR-é, amit a hátsó sor térkínálatán és a csomagtér méretén (416 liter) is érezni, utóbbi így sem erős, a konkurencia jellemzően nagyobb teret kínál, pláne, ha még frunk is van.

32

Szerencsére vannak gombok bőven, nem csak a kormányon

Az autó a pár éve már bejáratott Toyota-belteret kapta meg, aminek pozitív hozadéka, hogy lényeges funkcióknak vannak fizikai gombjai (full klímapanel sajnos nincs); negatív viszont az infotaiment A-tól Z-ig és a sofőr előtti műszeregység furcsa pozícionálása. Előbbin nincs mit szépíteni, tűzre való, idejétmúlt, UX szempontból rettenetes felület, ami valószínűleg vezetésbiztonsági szempontok miatt lett ilyen, hogy a sofőr soha ne is akarjon ránézni. AndroidAuto, Apple CarPlay és vezeték nélküli töltés természetesen van. A műszeregység a láthatósága miatt bukik el, mert egyébiránt lényegre törő kis panel, de a kormány felső karimája a sofőr testmagasságának függvényében kitarja egy részét vagy akár az egészét.

Nagyobb termetűeknek elöl kicsit szűknek érződhet, a hátsó lábtér rendben van

32

Opcionálisan panorámatető is kérhető

32

A C-HR+ 15,4 millió forinttól indul, és 2 millió forintos lépcsőkben lehet eljutni a nagyakkus elsőkeres és nagyakkus összkerekes változatokig, a csúcs az elérhető kedvezménnyel így 20 millió forint környékén áll meg. Ez nem kevés, ennyiből Tesla Model Y, Kia EV5, tehát nagyobb/fejlettebb elektromos SUV-k is kijönnek, de ez a márkától megszokott; érdekes anomália viszont, hogy több Toyota is mozog ebben a sávban: a plug-in C-HR és a nagyobb bZ4X is százezrekre van, természetesen utóbbi a praktikus választás. Sokat tanultak a bZ4X kezdeti hibáiból, de kérdés, hogy az átlagos szintre hozott képességek mellett elég lesz-e a Toyota név a sikerhez. Van egy tippem.