Haszonjármű teszt: Daewoo - FSO Truck Plus Roy 1.9D

Polonez történelem       A történet 1978-ban kezdődött az FSO Polonez megszületésével. A nem túl erős műszaki alapokra a hetvenes évek divatjának megfelelő karosszériát terveztek. Jóindulattal talán a Lancia Delta vonalait vélhetjük felfedezni a korai Polonezeken. A motor sem volt nagy újítás, a Fiat 1500-asoktól örökölt 125-ös Polski 1,5 literes motorja került az új konstrukcióba. A hátsókerék-hajtásos, csendes, lassú, hátul laprugós autó magas ára miatt itthon szinte elérhetetlenné vált. Néhány hamvába holt prototípus - mint a háromajtós kupé, vagy a gyári 285 lóerős, középre helyezett 2418 köbcentis motorral szerelt rally autó - után a kilencvenes évek modellfrissítéssel köszöntött be. 1991-ben új hűtőmaszkot, lökhárítót és vadiúj belső részt kapott. A motort 1600-asra fúrták, így 87 lóerőssé vadult. Később megjelent a Citroen-Peugeot 1,9 dízel és Rover 1,4 103 lóerős motorral is. A Plus fantázianévre keresztelt változatot már kormányszervóval láttak el, valamint a négyajtós Polonez Atu-val is tettek egy kísérletet. Az eredeti verzió már majdnem a huszadik születésnapját ünnepelte, amikor 1997-ben megérett a Polonez kombi. A kilencvenes évek végén a lengyel FSO-t felvásárolta a Daewoo. Az apróbb Daewoo fejlesztések ellenére a Polonez személyautóként hiába döngette a nyugati kapukat, ezért a vezetés az új piac reményében radikális lépésre szánta el magát. Egy merész mozdulattal lecsapták a hátulját, és egy platót applikáltak az amúgy sem rövid személyautó csomagtartója helyére. Megszületett az évszázad legfurcsább teherautója.

A Polonez az első pillanattól kezdve furcsa technikai katyvasz volt, mindez a Daewoo FSO teherautóban teljesedett ki. A megjelenése pillanatában beleszerettem, muszáj volt hát kipróbálnunk. Mivel a hazai forgalmazás megszűnt, nem könnyű ilyen tesztautóhoz jutni. Szerkesztőségünk problémamegoldó munkatársa munkához látott, és ráakadt Lászlóra és a gyönyörű bordó Roy 1.9D-re.

Kérem, ne vessenek meg, de számomra a Daewoo-FSO teherautó a dadaista formatervezés mintája, az épített autók etalonja. Meglévő elemekből összeépített csoda. Nincs semmi felesleges túlköltekezés, az alkatrészek a raktár polcain hevertek, valahol már kipróbálták, és jól működött. Nem gyártottak hozzá felesleges kapcsolókat, amikor többféle is rendelkezésre állt. Polszki kormánykapcsoló, Zsiguli lámpakapcsoló, valami Fiat-PSA összefonódásból származó egyéb kapcsoló. A gyújtáskapcsoló Opel, az elektromos csatlakozókat a Daewoo biztosította.

A hátsó ajtó egyenesen a Polonézből származik, meghagyva a kerék ívét. Minek gyártani újat, amikor ez készen van, és jól bevált. Takarékos megoldás. A futómű is öszvér, elöl Polonez - egy kicsit megerősítve -, hátul Zuk. A karosszéria általában vas, a plató alatt üvegszál, elöl-hátul műanyag borítású.

A motortérbe a Peugeot-ban és a Citroen BX-ekben oly jól bevált 70 lóerős, 120 Nm maximális nyomatékú, 1.9-es dízel került. A régi Skodákat ezzel is ott lehet hagyni. A szelepfedél borításán, a fröccsöntött műanyagon látszik egy kis ablak, ahová a franciák annak idején a Citroen vagy a Peugeot logót ragasztották.

A legnagyobb probléma nem a teljesítménnyel, hanem a motor felfüggesztéssel van. A BX-ben ugyanez a motor alig hallható, míg az FSO-ban a hitvány motortartó bakoknak köszönhetően a dízel rezgéseit kötelességtudóan átveszi a karosszéria. 1500 fordulat környékén érkezik az első csapás, ami 2000-re szépen megszűnik. Aztán 4000 fordulat környékén úgy 130 km/h körül megint durván erősödik a rezgés, ami 4200 után szintén szűnik.

Tesztautónk négy és fél éves, száznegyvenezer kilométert futott. A motornak eddig semmi baja. Piszkos üzemanyag miatt egyszer befecskendező cseréje volt. Hogy hű legyen a furcsaságokhoz, a fogyasztása is érdekesen alakul: városban fogyaszt a legkevesebbet. Nyáron, óvatos vezetés mellett a városi érték 6,5 liter, míg autópályán, tartós 120 km/h sebesség mellett a 8,5, egy decivel sem faragható. A plató burkolása mínusz egy litert jelentett, úgy hogy a végsebesség is 140 km/h-ra nőtt.

A váltó fokozatai teherautósan rövidek, városban szorgalmasan kell rakosgatni. László úgy tapasztalta, hogy jobb lenne egy hosszabb, ötödik fokozat, még ha az a négyes rovására is menne.

A belelendült a 1280 kg tömeget elöl Lucas tárcsa, hátul dobfékek lassítják. Az ujjnyi főfékmunkahenger láttán kétségek merültek fel bennem, de a tulajdonos megnyugtatott, eddig a fékre sem volt panasza. Hegyi kirándulásokon, szigorú sítúrákon vettek részt, teljes legénységgel, hegyen-völgyön mindenhol sikerrel megállva.

A rugózás rakottan nevezhető rugózásnak, üresen kemény, pattogós. A karosszéria első fele önhordó, a hátsó fele létra alváz. A hihetetlen tengelytávnak köszönhetően érezhetően csavarodik. Elöl személyautó kormánymű és szervokormány található, ami talán már túlságosan is sokat segít. A ma már szokatlanul nagy kormánykeréken át szinte alig kapunk visszajelzéseket az útról. A bevásárlóközpontok parkolójában komolyan meg kell szenvedni a manőverekkel, a fordulókör méretét a járműre nézve nem nehéz kitalálni.