DIV.kepre1
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/kadetta/.gdata/cikk/kadetta_046.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: White;
height: 340px;
}
DIV.kepre1 P
{
margin-top: 270px;
}
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/kadetta/.gdata/cikk/kadetta_056.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: White;
height: 350px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top:10px;
}
Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli
községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos
magángyűjteményre. A lelőhely pontos helyét egyelőre nem mondhatom
el, csak arra kaptam engedélyt, hogy magam termeljem ki a
nemesfémeket. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény
legjobb állapotú darabjait. 2006-ban a tulajdonosok szándéka
szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból,
motorokból, ez lesz az az alkalom, amikor elárulom, hova is tettem
az X-et a térképen. Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip
és
Old Rent Kft.-nek!
A második világháború utáni első Opel Kadettet A-Kadettként
emlegetjük. Az automobilizmus evolúciójának köszönhetően jelenleg az
alsó-középkategóriás Opelek története már a nyolcadik generációt
jegyzi,
H-Astra révén.
Nézelődtem az interneten, keresgéltem a guglival, és alig-alig
akadtam valami használható információra.
Temérdek B Kadett oldal, számtalan GSi-szájt, de az A-Kadettről
szinte sehol szinte semmi. Azért egy
német típusoldal mégis akad, ebből
próbáltam meg rájönni a próbaút előtt, mibe is ülök bele.
A szovjet Kadett
Tulajdonképpen volt egy nulladik Opel Kadett is. A második
világháború előtt tervezett autó műszaki leírását a Szovjetunió
hősiesen hazavitte, mint hadizsákmányt. Ebből lett a 400/420-as
Moszkvics. A biztonság kedvéért az Opel brandenburgi gyárának
berendezéseit is vonatra rakták. 56 vagon vitte a jóvátételt
Moszkvába, hogy aztán itt Moszkvics néven készüljenek rajta a
K38-as kódjelű Kadettek.
Az A-Kadettet négyféle változatban gyártották Rüsselsheimben; volt
limuzin, ugyanez L betűjelzésű hosszított luxusverzióban, kupé és
kombi. A gyártás 1962 októberében kezdődött, '65 júliusáig, a B-Kadett
érkeztéig 649 512 autó készült a típusból.
Biztos van két-három olvasónk, akit az is érdekel, miből mennyi.
Az ő kedvükért: 354 186 limó, 115 242 Luxus, 126 616
Caravan és 53 486 Coupé.
A mi autónk tehát
a legritkább változat: égszínkék Coupé, 1964-ből.
Tömeggyártó tömegmodellje, különösebb elvárásaink nem lehetnek a
formával kapcsolatban, de az arányok első látásra még így is kissé
meghökkentőek.
Elég rövid, majd' ugyanolyan széles, amilyen magas. Orra profilból
meredeken előreszekeződik, tetővonala lágyan lejt hátra. Az
egész ezúttal korántsem olyan tökéletes, szívbemarkoló, mint az
Isetta, vagy a
Karmann Ghia volt,
de a részleteket itt is megkönnyeztem.
Ugye a feliratok, a logotípia, a gyönyörű írott betűs Kadett a
fenekén, a Coupé az oldalán a kis jelvénnyel, a szögletes Opel az
elején, ahány betű, annyiféle. A krómok, a tükrök, a lámpakeret, a
lökhárítók, a kilincsek;
ami ma már csak a kézifékkar gombjára jut, ha jut, az itt
négyzetméterszámra tündököl. Ott a stilizált fecskefarok a faron:
hiszen ez egy kis GM-termék, a Cadillac Eldorado európai
unokaöccse.
A csomagtérfedél könnyen nyílik és teleszkópos trükkök nélkül nyitva
is marad.
Az őszinteség letaglózó: pótkerék burkolatlanul az egyik
sarokban, benzintank szintén burkolatlanul a másikban. Persze amikor ez
a pótkerék és ez a benzintank készült, az ilyesmi teljesen elfogadott
volt.
Kárpótlásul az enteriőr káprázatos. Az autót művészi fokon
restaurálták, állapota minden képzeletet felülmúl. Minden új vagy
újszerű, még a Kadettben terjengő illat is egy új autó illata - nem a
maiaké, hanem a valamikoriaké, finom műszerolaj és műbőr keveréke. A
kék-fehér kárpitozás elsőre meghökkentő, de korabeli fotók igazolják,
hogy valaha voltak boldog idők, amikor még tényleg nem volt kötelező a
gyászos szürke-fekete egy kis Opelben.
A kormány kecsesen vékony, a kürt meseszép krómgyűrűvel kapcsolható.
Jól illik hozzá a Wasser és Benzin feliratú körműszerek közé
zárt csíkkijelzős sebességmérő, de az apró gombok, karok már nem értik
ezt a harmóniát. A fűtéskonzol mintha egy másik autóból jönne, a
kapcsolókat pedig láthatóan bekötött szemmel kapkodták össze egy
korabeli alkatrész-nagykerben.
A picike kasztniban a térérzetet a világos kárpitok teszik
elfogadhatóvá. Hosszában fizikailag sincs gond, magam mögött
elférek úgy, mint egy mai Corsában, csak keresztben, főleg vállban
szorít kissé az autó. Beszállni viszont nagyon könnyű hátra, az
első ülések előrebuknak a kormányra, nem csak a támlájuk mozdul. És még
a beállított támlaszög sem vész el.
Az A-Kadettekbe kétféle motort szereltek, a 993 köbcentis OHV
blokk 40 és 48 lóerős változatát, ez utóbbi volt az 1.0S. A motort még
a korai Corsákban is használták, ahol a '80-as évek elején 45 lóerőt
teljesített. A miénk a gyengébb eresztésből való, de a teljesítménynek
az ő esetében amúgy sem igen van szerepe. Mivel a motor teljes és
alapos felújításon ment át, gyakorlatilag bejáratós, a fojtószelepet
átmenetileg kis ravaszság védi a teljes nyitástól, vagyis a júzerek
jobb lábától.
A kulcsot amerikai módra kis szárnyas hüvelybe kell dugni, és
a gyújtáskapcsoló egy része a kulccsal együtt fordul. Némi
önindító-köszörülést követően én köszörültem meg zavartan a torkom:
persze, a szivató. A kis kart kihúzva az első főtengely-fordulatra már
be is röffent az egyliteres négyhengeres. Gyönyörűen, egyenletesen
járt, a szivatót hamar vissza lehetett tolni - tökéletes. Illetve
majdnem, hirtelen gázelvételnél le-lefulladt szegény; egy pici
finombeállítás a karburátoron biztos segít majd.
Az autón fityegett egy próbarendszám, így kimerészkedhettem vele az
országútra is. Szép, új világunkhoz mintaszerűen alkalmazkodott autós
emberként
félpercenként emeltem a kezem, hogy becsatoljam a biztonsági
övet, de hát erről ugye az A-Kadettben szó sincs. Az öv használata
csak 1976-ban lett kötelező Németországban, '64-ben még nem volt
feltűnő, ha egy autóban nem volt ilyesmi.
Vannak viszont dolgok, amiket igazán nem várnék el tőle. A kormány
visszaforgása után visszaveszi az indexet. A kesztyűtartó kulccsal
zárható. Hátul kibillenthetőek az oldalablakok.
A sebességmérő csíkjának színe ötvennél zöldből sárgára vált:
jaj, túllépted a városi limitet!
A sebességváltó karja ugyancsak hosszú, valahonnan fene messziről
mered hátra, de
a kapcsolás finoman, könnyedén kivitelezhető. Az A-Kadett
négysebességes, a gyenge motor és a cseppet sem áramvonalas kasztni 120
km/h körüli végsebességet engedne (az erősebb motorral 135-öt), ehhez
pedig nem is kell az ötödik fokozat.
Persze a 700 kilós kasztnihoz a légellenállás számottevővé
növekedése alatti tartományban nem kevés a 40 vagy 48 ló.
A hátsókerék-hajtással és a vékony gumikkal látványos autózásra
is képes volna, akinek a szíve nem szakadna meg, ha egy ilyen
szép veteránnal kellene ilyesmire vetemednie.
Gyakorlatban tapasztalt menetteljesítményekről viszont a fojtás
miatt egyelőre sajnos nem beszélhetek.
Szerencsére valahogy elém keveredett egy traktor, így
megmenekedtem a szégyentől, hogy a 30 km/h-val teljesített emelkedőn én
álljak a káromkodó sor elején. Lejtőn nyolcvan körüli tempót
engedélyeztem magunknak.
Valaha volt egy
Zastavánk, az sem egy
gokart, de abban 110 körül kezdtem félni annyira, mint a Kadettben
80-nál.
Billeg, imbolyog, táncol, ehhez még szél sem kell neki. A
kormány holtjátéka miatt a korrekciók néha mai autókban
elképzelhetetlen kalimpálásokat jelentenek, a 145-ös, 12 hüvelykes, jó
ballonos gumik sem sokat segítenek az egyenes irány tartásában.
És a Zasztiban jobb volt a fék. Később, fotózáskor a Kadett alá
lesve meg is lepődtem. Na nem a négy dobban, abban biztos voltam, hogy
nem fogok tárcsákat látni.
Azt nem hittem volna, hogy hidraulikus fékrendszer is képes
olyen nagy pedálerőt követelni és annyire érzéketlen lenni, mint egy
drótkötél-fékes jármű. A kézifék ellenben kifogástalan.
A Berlin rádió sajnos még annyira sem működött, mint a fék,
pedig szívesen kipróbáltam volna, milyen érzés lehetett '64-ben munkába
igyekezve híreket hallgatni Európa boldogabbik felében. Így csak azt
próbálhattam ki, milyen érzés 2005-ben egy negyvenegy éves, mégis
vadonatúj Opelben gurulgatni az utakon. Jó. De mindennapra nem
kéne.
További cikkeink
